miércoles, 15 de junio de 2022

Previo GP Canadá: Conozcamos el Gilles Villeneuve

 

Tras dos años de ausencia, el campeonato del mundo de F1 se desplaza a la siempre emocionante pista semiurbana del circuito Gilles Villeneuve



Las instalaciones del Gilles Villeneuve están situadas en una isla artificial (hecha con las rocas extraídas al construir el metro de Montreal) repleta de zonas verdes y que tiene parte del trazado transitable el resto del año.

El carácter semiurbano del circuito hace que las barreras de protección y muros se encuentren muy pegados a la pista. El más famoso es el llamado 'Muro de los Campeones' llamado así desde que en la edición de 1999 Jacques Villeneuve (hijo de Gilles), Michael Schumacher y Damon Hill se estrellaran contra él. Los tres eran Campeones del Mundo y ello provocó que esa zona recibiera aquel apodo. En él se puede leer la inscripción 'Bienvenido a Quebec', en francés.

El circuito tuvo varias modificaciones de cara al Gran Premio de 2017.  Estos cambios se centraron sobre todo en el apartado de la seguridad, debido a la mayor velocidad de los nuevos monoplazas. Uno de los cambios más significativos y simbólicos es la modificación del icónico “Muro de los Campeones”, que desde entonces tiene un ángulo diferente ya que la FIA lo considero como peligroso.

Además se modificaron las puzolanas de gravilla, asfaltándolas y se ha cambió el guardarraíl de acero de la curva 5 por una barrera SAFER.

Emplazado en la entrada a la recta de meta, el muro de los campeones es, (era), uno de esos puntos míticos del Mundial de Fórmula 1. El único muro con nombre propio y con el que se la han visto tantos campeones de esta especialidad. Es el final de la chicane con la que se llega a meta y que sirve para pasar de más de 300 km/h a unos 150 con el que los coches salen escupidos hacia un muro por el que los pilotos tienen que pasar a pocos centímetros para apurar hasta la última centésima de segundo en cada uno de los giros a este circuito.

El Circuito Gilles Villeneuve de Montreal tiene 13 curvas: 7 a derechas y 6 a izquierdas. La medida actual del trazado es de 4'361 kilómetros. A él se dan 70 vueltas, completando un total de 305.270 kilómetros. El consumo aproximado de combustible por vuelta es de 2 kilos más o menos. Se trata de un circuito con amplias rectas y fuertes frenadas que hacen posible los adelantamientos.



El de Montreal es un circuito que suele gustar a los pilotos. Es complicado pero a la vez divertido. Su velocidad media es de unos 220 km/h. Tiene una bonita combinación de rectas muy rápidas y curvas lentas, para las cuales hay que emplear a fondo los frenos ya que se llega a altas velocidades. No hay muchas curvas rápidas.

El carácter semiurbano del circuito hace que se encuentre bastante sucio al iniciarse el fin de semana, aspecto que mejora según avanza el gran premio. La carga aerodinámica es baja-media. Los pilotos tienen que sacar lo mejor de sí mismos para sacar el máximo rendimiento, y para ello se ayudan de los pianos.

Junto a las largas rectas, en Montreal encontramos fuertes frenadas y giros muy técnicos. Las frenadas son de las más duras de todo el año, con seis frenadas superiores a los 250 km/h (cuatro de ellas por encima incluso de los 300), lo que castiga mucho los frenos de los monoplazas, que se desgastan muchísimo. Ante este panorama, y sin curvas rápidas, se necesita un coche con buena tracción saliendo de las curvas lentas, buena velocidad punta y que pase bien sobre los pianos. Los motores sufren un gran castigo por el tiempo que hay que ir a fondo de manera continua en la recta más larga (14 segundos). En el cómputo global, el uso del motor al máximo no es excesivamente alto, el 62%.

Señalar que en 2019, y en pos de favorecer más adelantamientos, se ensanchó la salida de la Curva 10 con el fin de hacerlo más ideal para los adelantamientos y favorecer así el espectáculo.

Además el mismo 2019, se estrenó un nuevo y espectacular paddock. Construido de madera, cemento y acero, y que ganó  el Premio Arquitectónico Canadiense de Excelencia, tras el reconocimiento por parte del 'Royal Architecture Institute of Canada'. Recordemos que el circuito Gilles Villeneuve tiene contrato con la F1 hasta 2029.

El Gilles Villeneuve contará con tres zonas de DRS. A las dos habituales  ubicadas en la gran Recta del Casino y en la recta, se les unió una tercera. Los pilotos podrán activar el DRS en la mini recta existente hasta la llegada de la curva 8.

Pirelli llega a Montreal con los neumáticos más blandos de la gama. Como fue el caso en 2019 y también para las dos últimas carreras de este año (Mónaco y Azerbaiyán). En otras palabras, los compuestos elegidos son el C3 es el P Zero Blanco Duro, el C4 es el P Zero Amarillo Medio y el C5 es el P Zero Rojo Blando. En 2019, la estrategia ganadora fue de una sola parada. Comenzar con el medio y terminar con el duro.



Montreal tiene algunos elementos en común con Bakú, gracias a sus fuertes demandas de tracción y frenado en una superficie que evoluciona rápidamente, pero con velocidades más bajas y un clima más fresco.

El clima a menudo ha sido una característica importante del Gran Premio de Canadá: la carrera de 2011 sigue siendo la más larga en la historia de la F1, gracias a seis períodos de autos de seguridad y una larga interrupción que neutralizó la acción durante varias horas. Nunca es fácil predecir las condiciones, y también hay una posibilidad razonable de lluvia.

Como fue el caso el año pasado, hay una asignación estándar para cada automóvil en 2022: dos juegos de duros, tres juegos de medios y ocho juegos de blandos.

El número de sets permitidos por fin de semana es el mismo que el del año pasado, 13.

Recordemos que de cara a este 2022, desaparece la obligación de que los pilotos que se hayan clasificado entre los 10 primeros, comenzar la carrera con el neumático que habían logrado el mejor tiempo en la Q2.

Horarios

  Viernes

    Libres 1: 20:00h

    Libres 2: 23:00h

  Sábado

    Libres 3: 19:00h

    Calificación: 22:00h

 Domingo

    Carrera: 20:00h

miércoles, 8 de junio de 2022

Previo GP de Azerbaiyán: Así es el circuito de Bakú

 

El gran circo se dirige a Bakú, en donde nos espera un interesante circuito urbano

Si algo hay que reconocer a Bernie Ecclestone, es su incansable búsqueda de una expansión cada vez mayor de la Formula 1. Para ello, no duda en cerrar acuerdos cada vez en destinos más "exóticos". En 2016 le tocó a la F1 estrenar estancia en EL Circuito de Bakú, más conocido como Baku City Circuit.

Bakú fue una de las pistas que se cayeron del calendario en 2020, dada la gravísima crisis generada por la pandemia del coronavirus. Aun así, al año siguiente volvió.

El trazado es uno de los más largos, con 6,003 kilómetros, y de los que más curvas tienen, hasta 20. Doce de izquierdas y ocho de derechas, lo que le hace ser el tercer circuito con más giros de todo el calendario. Tan sólo 7'6 metros de ancho mide su punto más tortuoso, en la calle Aziz Aliyev que rodea la muralla de la Ciudad Vieja de Bakú, que a buen seguro será de los más impresionantes de la temporada. Por poner un ejemplo, en él tan sólo llegarían a caber cuatro monoplazas a la vez.

El circuito de Bakú, se enrolla alrededor de la central y las calles más pintorescas de la ciudad. Cuando se estaba estudiando el trazado para la carrera, los organizadores decidieron hacer hincapié en la vista panorámica de la ciudad. Otro hecho interesante es que los coches correrán en sentido contrario a las agujas del reloj.

La parte más ancha de la pista es de 13 metros, y la más estrecha es 7,6m, entre la curva 7 y 8, que están situados a lo largo de Icheri Sheher (centro urbano).

El inicio de la vuelta en Bakú es típico de Tilke, con cuatro curvas de 90 grados en las que el coche necesita ser lo más estable posible en frenada, así como contar con buena tracción.

La larga recta de salida y la meta está situada en la Plaza Azadlig. Mismo lugar donde está el Paddock y los  garajes de los equipos. Esta recta se encuentra tras las curvas  19 y 20. Además, esta enorme recta, condiciona por completo la configuración del monoplaza.

Al llegar a este punto, una hermosa vista de la ciudad comienza a abrirse. A un lado se encuentra la Casa de Gobierno, justo detrás del Fórmula 1 Paddock, mientras que en la otra orilla del Caspio se extiende a lo largo del bulevar de Bakú. Tras una curva de 90 grados al final de este tramo, los pilotos competirán por 300 metros a lo largo de la calle que  lleva el nombre del famoso poeta ruso, A. S. Pushkin.



Después de la segunda curva, los pilotos se dirigen hacia una recta de 1km, la cual es considerada la segunda mayor aceleración lineal del trazado, seguido después de un giro brusco.

La primera y tercera curvas, permitirán a los pilotos tener un punto de adelantamiento. Tener dos líneas largas de aceleración es muy raro. Luego los pilotos giran a la izquierda hacia la avenida de Bulbul, donde les espera una pequeña recta de 240 m, los pilotos se enfrentarán a otro giro a la derecha 90 grados. A continuación llegaran a  la calle Zarifa Aliyeva, y negociaran otro pequeño giro antes de las curvas 5 y 6, desde donde van a entrar en el tramo 'autovía' del circuito, frente Neftchilar Avenue.

A continuación, los conductores podrán llegar al casco antiguo de la ciudad, Icheri Sheher, y conducir a lo largo de las paredes de la fortaleza junto a la calle Aziz Aliyev. Los autos de carreras pasarán aquí, a través de calles estrechas, incluyendo el amplio giro de la curva 8.

Tras esto, viene la parte más difícil de la pista. Es aquí donde la pista se estrecha considerablemente, y en donde los pilotos tendrán que emplear toda su habilidad y experiencia.

La pista aquí está rodeada por una zona protegida por la UNESCO, la Ciudad Vieja - Icheri Sheher, pasando sus puertas en el lado izquierdo, y los edificios de las ciudades residenciales de la derecha. Aquí una capa de asfalto especial temporal, se ha establecido sobre las calles adoquinadas de la vieja sección de la ciudad, para asegurar que los conductores pueden correr. Una capa temporal similar se ha establecido en la curva 15.

Después de esta sección estrecha del circuito, que hará su camino a una parte más amplia de la pista. La zona comprendida entre las curvas 8 y 11, todavía se encuentra junto Icheri Sheher, seguido posteriormente por una parte más moderna de la ciudad. Los conductores podrán seguir el camino de la calle Istiglaliyyat comprendida entre la vuelta 12 y el 15. Las curvas 13 y 14 son más bien pequeño giros, en donde apenas hay que tocar  el freno para negociarlas.

La última fase de la vuelta es crucial para ser competitivo en Bakú. Tras pasar la curva 15, los monoplazas circulan al lado de la Academia Nacional de Ciencias y, a continuación, se encaminan hacia el edificio de la Filarmónica Estatal de. Aquí se llega a un descenso agudo, donde una vista panorámica de la costa del mar Caspio se revelará a ellos,

Una vez pasada la curva 16, llegamos a una nueva zona de aceleraración y ya nos dirigimos a las curva 17 y 18.

Tras llegar a la 19, los pilotos llegarán a la recta de meta de 1.500 metros para volver a negociar  la curva 1. Se espera que en este punto, los monoplazas lleguen a una velocidad máxima de 340 kmh.

La velocidad media estimada es de más 220 km/h, y los pilotos tardan en dar una vuelta en torno a 1:43 minutos, lo que hace que sea uno de los más lentos del calendario, aunque se lleguen a superar en diferentes ocasiones los 300 km/h.

Hay que señalar, que esta cita llego al calendario en 2016 bajo la denominación de Gran Premio de Europa, pero en 2017 pasó a denominarse Gran Premio de Azerbaiyán.

Para la cita de esta semana, Pirelli ha traído los tres neumáticos más blandos de su gama. El C3 como P Zero Blando Duro, el C4 como P Zero Amarillo Medio y el C5 como P Zero Rojo Blando. Esta es la misma selección que se hizo para Azerbaiyán el año pasado, aunque los compuestos y las construcciones son completamente nuevos para 2022.

Bakú es un circuito urbano con personalidad propia, que combina rectas rápidas con algunas secciones extremadamente estrechas y técnicas, especialmente alrededor de la famosa Curva 9 en el casco antiguo de la ciudad. Como resultado, a diferencia de la configuración de carga aerodinámica alta para Mónaco, los equipos tienden a optar por una configuración de carga aerodinámica baja a media en Bakú: equilibrando el requisito de agarre en las curvas cerradas con la necesidad de altas velocidades máximas en las rectas rápidas para facilitar los adelantamientos.

El clima puede ser cálido, con temperaturas en la pista superiores a los 50 grados, pero los estrechos confines de los edificios alrededor del circuito significan que hay áreas alternas de luz y sombra, variando bastante la temperatura de la pista alrededor de la vuelta.

Como fue el caso el año pasado, hay una asignación estándar para cada automóvil en 2022: dos juegos de duros, tres juegos de medios y ocho juegos de blandos.

El número de sets permitidos por fin de semana es el mismo que el del año pasado, 13.

Recordemos que de cara a este 2022, desaparece la obligación de que los pilotos que se hayan clasificado entre los 10 primeros, comenzar la carrera con el neumático que habían logrado el mejor tiempo en la Q2.

Horarios para el fin de semana

Viernes

  Libres1: 13:00h

  Libres2: 16:00h

Sábado

  Libres3: 13:00h

  Calificación: 16:00h

Domingo

  Carrera: 13:00h

miércoles, 25 de mayo de 2022

Previo GP de Mónaco: Así es el circuito de Montecarlo

 Llega a la cita con más glamour y más impredecible del calendario, el GP de Mónaco



Sainte Devote, Beau Virage, Massenet, Casino, Mirabeau, Loews, Portier, Tunnel, Beau Rivage, Nouvelle Chicanne, Tabac, Piscine, Rascasse, Anthony Noghes, ¿qué aficionado a la F1 no conoce estos nombres míticos?. Tras caerse del calendario el año pasado, vuelve la carrera más icónica del calendario.

El de Mónaco es sin duda el Gran Premio por excelencia de la Fórmula 1. Criticado por unos, alabado por otros, queda claro que  el circuito de Montecarlo ha sido y es, un claro espejo que refleja todo lo que compone la Fórmula 1: historia, tradición, dinero, glamour, pasión. Su peculiaridad se basa en que es un circuito netamente urbano, sobre las calles del lujoso Principado de Mónaco.

Si hay un circuito reconocible a primera vista, ese es este. Un circuito urbano con una amplia trayectoria en el gran circo de la Fórmula 1 y que contiene míticos giros como la Rascasse o Loews. Puntos de extrema dificultad por los que los pilotos pasarán 78 veces por las 19 curvas, y los 3.340 metros del circuito urbano, hasta completar los 260 kilómetros de los que cuenta esta prueba. La Fórmula 1 corre en Mónaco desde1950, aunque desde 1928 hay carreras de otras categorías en las calles de esta ciudad. Pero su “debut” en la F1 como tal fue ese 1950, cuando el legendario Juan Manuel Fangio se apuntó, no sólo la primera victoria sobre las calles del principado, sino el primer Grand Chelem de la historia.

Destacar, que su trazado, no ha variado desde que tuvo lugar esa primera carrera.

Mónaco tiene de velocidad media en una vuelta 155 km/h. El 45% de la vuelta se acelera a fondo, lo que supone un porcentaje muy bajo. El periodo máximo en el que el acelerador se mantiene a fondo es de 510 metros, con una duración de unos 9 segundos.

Los frenos se desgastan con facilidad en Mónaco debido a las numerosas frenadas y aunque se monten los neumáticos blandos, el desgaste de los mismos es medio. Los frenos se utilizan a tope el 12% de la vuelta.

El circuito de Mónaco es un trazado atípico, con pocas curvas rápidas y en el que las barreras están pegadas a la pista, algo que hace que sea complicado terminar la carrera sin irse directamente contra los muros, sin posibilidad de maniobrar en unas inexistentes escapatorias. Una carrera en la que lo que prima es la tracción del coche y su estabilidad más que la potencia y la velocidad; un factor clave es la búsqueda de la adherencia mecánica. Aunque sin duda, uno de los factores principales para lograr una buena vuelta, es la confianza del piloto, más en un circuito donde gran parte de la vuelta, se realiza a pocos centímetros de muros o protecciones.

El trazado urbano utilizado a diario, y las líneas blancas hace que sea muy resbaladizo al comienzo del fin de semana, mejorando según los monoplazas van depositando goma sobre él. Los coches necesitan una configuración especial, con máximo apoyo aerodinámico por lo revirado del circuito, y suspensiones más blandas y unos 5 mm más altas por los baches y los desniveles. La dirección también se modifica, ampliando el ángulo de giro de las ruedas para poder negociar la curva más lenta del Mundial, Loews.



El pitlane de Mónaco es uno de los más complejos de la temporada con sus 301 metros, sobre todo por su entrada y salida. Los pilotos pierden en torno a los 24 segundos por parada.

Un circuito en el que, además, es prácticamente imposible adelantar en pista. Esto hace que sea decisiva la posición con la que se parte y la estrategia a seguir, pues encontrar tráfico en Mónaco es firmar tu sentencia de muerte.

Como nota de singularidad, el Gran Premio de Mónaco, es el único que no llega a la distancia de 300km. Debido a lo virado de su trazado y la baja velocidad media. Si se completara la misma distancia que en las otras carreras, la duración superaría las dos horas.

En Mónaco solo tendremos una zona de DRS, ubicada en la recta donde están situadas la salida y la meta. El punto de detección ha sido fijado entre las curvas 16 y 17, mientras que el de activación se encuentra a la salida de la última curva, que enfila hacia St. Devote.

Solo un fin de semana después de que los neumáticos más duros de la gama Pirelli de Fórmula 1 fueran seleccionados para el Gran Premio de España, los compuestos más blandos hacen acto de presencia en la pista más glamurosa. El C3 es el P Zero Blanco duro, el C4 es el P Zero Amarillo Medio y el C5 es el P Zero Rojo Blando.

Al igual que Barcelona, ​​Mónaco es muy conocido por los equipos. Es uno de los tres circuitos que aún están en el calendario que apareció originalmente en la temporada inaugural de Fórmula 1 de 1950. A diferencia de los otros dos (Spa y Silverstone), no ha cambiado de forma significativamente desde entonces, lo que significa que tiene la velocidad promedio más baja de cualquier pista y muy poca salida, lo que hace que sea muy difícil adelantar.

El asfalto resbaladizo de la calle (que se abre al tráfico todas las noches) y las bajas velocidades significan que la energía que pasa por los neumáticos es baja. Con un desgaste y una degradación mínimos, pero con un alto grado de evolución de la pista cada día. Todo esto significa que una parada es la norma en Mónaco, pero hay una ventana bastante amplia de paradas en boxes y el momento de las paradas puede verse influenciado por los coches de seguridad, que muy probablemente se encuentren en los estrechos límites del circuito.

Como fue el caso el año pasado, hay una asignación estándar para cada automóvil en 2022: dos juegos de duros, tres juegos de medios y ocho juegos de blandos.

El número de sets permitidos por fin de semana es el mismo que el del año pasado, 13.

Recordemos que de cara a este 2022, desaparece la obligación de que los pilotos que se hayan clasificado entre los 10 primeros, comenzar la carrera con el neumático que habían logrado el mejor tiempo en la Q2.

Históricamente en Mónaco los entrenamientos libres se disputan el jueves en lugar del viernes. El motivo actualmente era por tradición, pero en sus orígenes el motivo era una festividad religiosa. Siempre se hacía coincidir el Gran Premio con la festividad de la Ascensión,  festividad que se celebra  40 días después del domingo de Pascua. Pero este 2022 esto cambia, y este año será un GP de tres días, como ocurre con en el resto de pruebas.

Horarios completos

Viernes

  Libres 1: 14:00h

  Libres 2: 17:00h

Sábado

  Libres 3: 13:00h

  Calificación: 16:00

 Domingo

  Carrera: 15:00h

miércoles, 18 de mayo de 2022

Previo GP de España: Así es el circuito de Barcelona-Catalunya

 El gran circo llega a uno de los llamados circuitos históricos, ya que con esta, se cumple la edición número 32



El Circuit de Barcelona-Catalunya, también conocido como Circuito de Montmeló, está situado en la población de Montmeló, y a tan solo de 32 kilómetros de la ciudad de Barcelona. Inaugurado en el año 1991, tiene un aforo de 131.000 espectadores, y acoge diversas competiciones entre las que destaca como no el Gran Premio de España de Fórmula 1.

La que nos ocupa será la 32ª edición consecutiva que se celebra el GP de España en el trazado catalán. Además, a finales del pasado mes de Noviembre, conocimos que el Gran Premio de España de Fórmula 1 seguirá albergándose en el Circuit de Barcelona-Catalunya al menos, hasta la temporada 2026.

Los equipos y pilotos de Fórmula 1 conocen el circuito de Montmeló como la palma de su mano, ya que grandes premios aparte, es lugar un lugar habitual para la celebración de test. Este mismo año, se ha disputado aquí la primera tanda de entrenamientos.

Sin embargo este aspecto hace que todos los pilotos conozcan el circuito a la perfección, por lo que a veces no queda lugar para sorpresas. En Montmeló, el 57% de la vuelta se hacen con el acelerador apretado a fondo, con un máximo de unos 16 segundos (en 1140 metros).

En el Circuit es clave la aerodinámica de los monoplazas para tomar las curvas rápidas, mientras que la tracción a baja velocidad y la estabilidad en frenada son importantes por la gran degradación que su asfalto produce en los neumáticos, sobre todo si hace calor como suele ser habitual.

En 2019 se decidió reasfaltar el trazado. Además, dos módulos de la tribuna C desaparecieron, mientras que la H se ha desplazado hacia abajo, mucho más cerca del último viraje, el que da entrada a la recta de meta. Al mismo tiempo, se ha retrasado el muro lateral para mayor seguridad en el punto de frenada. Con eso se consigue ampliar en unos 20 metros la escapatoria.

La temporada pasada, se decidió variar ligeramente la curva 10, la que da el acceso a la zona del estadio. La modificación ha consistido en cambiar el doble ángulo de la curva 10, por una curva redonda, de radio prácticamente constante, como era la curva 10 original, pero conservando el emplazamiento actual para tener una escapatoria buena. Se espera que esa zona, sea ahora un poco más rápida.

Este mismo año, se han realizado obras de mejora y modernización del trazado. Concretamente en la zona de la escapatoria de la curva 4, la cual se ha ampliado. Además, también se ha sustituido la valla del pit-lane, para mejorar la seguridad, tendremos un paddock completamente renovado y se ha mejorado también la zona del podio.

La parte técnica del Circuit la podemos ir viendo a través de cada sector. En el primer sector la máxima dificultad es que comprende la recta de meta, una de las más largas del mundial, y se mete de lleno en la curva Elf, que está seguida por una enlazada hacia la izquierda antes de llegar a la espectacular curva 3. La recta pide velocidad máxima y una estabilidad de frenada a prueba de bomba, mientras que después, la sección de curvas pero sobre toda la curva 3, antigua curva Renault, exige maximizar el paso por curva manteniendo una velocidad alta. Es una curva que se toma a 230-240 km/h para llegar a la frenada de la Repsol a aproximadamente 290 km/h. Ahí finaliza este primer sector que, como digo, exige ya un compromiso entre velocidad máxima en la recta principal y estabilidad en la curva 3.

El segundo sector es quizás el que más  gusta con la bajada tras negociar la antigua Repsol en dirección a la curva 6. Esa sucesión de curvas a la derecha que empieza en la 5, da paso a una corta recta y a una frenada brusca para afrontar la 6 a izquierdas, es un gran punto del circuito. Tras la curva 6 viene la magnífica bajada en pos de la S que forman las curvas 7 y 8. Esa S en particular aglutina una curva como la 7, en la que uno se tira al vértice para escapar inmediatamente a la derecha, cogiendo el máximo de piano posible en la curva 8 y avanzar a toda velocidad a la curva 9. Entrar correctamente en la curva 7 garantiza (prácticamente) la mejor velocidad máxima antes de frenar ligeramente en la 9 (que es ciega y muy emocionante).

La curva Ciega 9 es clave también para afrontar la contrarrecta del Circuit, otro punto de velocidad pura. Si todo ha ido bien en la primera parte del sector llegamos a la fuerte frenada de la curva de la Caixa en las mejores condiciones para meternos de lleno en el tercer sector. El más complicado y lento desde mi punto de vista. Aquí las claves son tener máxima tracción para salir de La Caixa, y mucho tacto para negociar las dos siguientes.

Esta zona es crítica en cuanto a tracción, y lo que viene después de Europcar, la chicane que existe desde 2007, es una prueba de ello. Los pianos aquí, sobre todo el de la curva 15, no permiten muchas bromas y es mejor no interesarse mucho por coger de lleno este último para mantener las cuatro ruedas en al asfalto y prepararse para la última curva del circuito, la Catalunya, clave cogerla al máximo posible para afrontar la recta principal con la máxima velocidad.

Los monoplazas, deberán dar 66 giros al trazado de 4,675 km, realizando de esta manera, una distancia total  de 308,55 km.

El carril de boxes del Circuit tiene 331 metros de longitud y se tarda en recorrer unos 21 segundos más la duración de la parada en si, por lo que la gestión del cambio de gomas en boxes es uno de los puntos claves de la carrera.

Para Montmelo, la FIA ha mantenido las dos zonas de DRS habituales. El punto de detección de la primera zona se encuentra justo antes de la curva 9, y su punto de activación está justo después de ese giro. El punto de detección de la segunda zona se haya poco después de haber superado la curva 15, y su punto de activación se ubica al comienzo de la recta principal.

Para la carrera en Barcelona, y como es habitual, Pirelli ha escogido los compuestos más duros de la gama, o sea el C1, C2 y el C3.

Es una elección bastante sencilla, que es la misma que la del año pasado, aunque con una nueva familia de neumáticos, ya que las exigencias del circuito de Barcelona son muy conocidas por las pruebas y las carreras anteriores. Estos incluyen la curva larga 3 y la curva 9: ​​todas las curvas que ponen mucha energía a través de los neumáticos.

Los equipos estuvieron en Barcelona en febrero, hace tres meses, para las pruebas de pretemporada. Sin embargo, hay tres grandes diferencias a considerar. En primer lugar, los equipos se concentraron en probar compuestos en el medio del rango en ese entonces en lugar de los duros. En segundo lugar, las condiciones meteorológicas eran mucho más frescas. Ya en tercer lugar, los autos nuevos tenían las especificaciones de lanzamiento más básicas. Los autos han avanzado considerablemente desde entonces, y va a ser interesante ver cuánto es esa mejora en realidad con las últimas actualizaciones.

Dado que Barcelona es un circuito muy utilizado, no se espera una gran evolución de la pista durante el transcurso del fin de semana. El ambiente sera seco, y con temperaturas bastante cálidas, lo que se suma a las fuertes exigencias que se imponen a los neumáticos.

Como fue el caso el año pasado, hay una asignación estándar para cada automóvil en 2022: dos juegos de duros, tres juegos de medios y ocho juegos de blandos.

El número de sets permitidos por fin de semana es el mismo que el del año pasado, 13.

Recordemos que de cara a este 2022, desaparece la obligación de que los pilotos que se hayan clasificado entre los 10 primeros, comenzar la carrera con el neumático que habían logrado el mejor tiempo en la Q2.

Horarios para el fin de semana

  Viernes

    Libres 1: 14.00h

    Libres 2: 17:00h

  Sábado

    Libres 3: 13:00h

    Calificación: 16:00h

 Domingo

    Carrera: 15:00h

miércoles, 4 de mayo de 2022

Previo GP de Miami: Así es el Autódromo Internacional de Miami

 Conozcamos un poco mejor, la única novedad en el calendario para esta temporada



La Fórmula 1 va esta semana de estreno. Este 2022, el gran circo visitara por dos veces los Estados Unidos. A lo largo de los años, los Estados Unidos han sido, históricamente, la asignatura pendiente de la F1. Pero Liberty quiere cambiar eso, y por ese motivo, este año, tenemos dos carreras en tierras estadounidenses. Pero la cosa no quedará ahí, ya que hace unas semanas, conocimos de manera oficial, que Las Vegas albergara una tercera cita en los EEUU en 2023.

Esta prueba, está previsto que esté presente en el calendario al menos hasta 2032, ya que la Fórmula 1 firmó un acuerdo de 10 años con los organizadores.

El nombre oficial del Circuito es de Autódromo Internacional de Miami. Este será el 77º  trazado en el que se disputa una carrera de la máxima categoría del automovilismo, y el 11º en territorio estadounidense desde 1950 tras Riverside, Sebring, Watkins Glen, Long Beach, Las Vegas, Detroit, Dallas, Phoenix, Indianápolis y el Circuito de las Américas de Austin Texas

Al contrario que ocurre con Austin, sede del GP de los EEUU, el trazado del GP Miami será un circuito urbano, el cual discurre alrededor del Hard Rock Stadium.

El trazado tendrá 19 curvas y se espera  que la velocidad media del circuito sea superior a 223 km/h.

En 2018, se presentó a la ciudad de Miami, una propuesta para la celebración de un Gran Premio, con la propuesta de 2019 como la primera fecha para la carrera. Pero tras muchas desavenencias, el consejo del condado de Miami-Dade negó esta posibilidad para una carrera en 2019 o 2020. Por lo que tras varias reuniones, se presentó una propuesta para una carrera de 2021. Aunque entonces llego todo lo derivado por la pandemia del COVID19 y finalmente, el 18 de abril de 2021 se anunció que Miami albergaría un Gran Premio a partir de 2022.

Los monoplazas rodarán cerca del Hard Rock Stadium, la sede de los Miami Dolphins de la NFL, en la periferia de la ciudad, y darán 57 vueltas a los 5,4 kilómetros de pista. Lo             que hará un total de 308,3 Km.

El trazado consta de 19 curvas, pero la pista tiene muchas zonas rápidas. Los pilotos irán con el acelerador a fondo durante más de la mitad de la vuelta. Se estima que se pueda alcanzar, una velocidad máxima de 320 kilómetros/hora. Los pilotos estarán aproximadamente un 58% de la vuelta con el pie a fondo.



También tenemos cambios de elevación, el principal se encuentra entre las curvas 13 y 16, con la pista dirigiéndose sobre una rampa de salida y bajo varios pasos elevados a través de un terreno irregular. Mientras tanto, la chicane de la curva 14-15 tiene un enfoque cuesta arriba, con una cresta en el medio, y luego desciende en la salida.

Las curvas 11 y 17 son las dos principales oportunidades de adelantamiento, con tres zonas DRS.

La primera zona de DRS, la encontramos entre las curvas 9-10 y 11, con su punto de detección poco después de la curva 8. La segunda en la larga recta que está ubicada entre las curvas 16 y 17, aunque la zona de apertura permitida esta poco antes de llegar a la mitad de esa recta. El punto de detección de esta segunda zona está poco después de la curva 16.

Y la tercera y última zona, se encuentra en la recta de meta, con el punto de detección entre las curvas 17 y 18.

Los organizadores han decidido echar la casa por la ventana. El circuito estadounidense quiere ofrecer una experiencia sin igual y, además de montar una pista de primera clase. También tendrá un beach club lleno de lujos para todos aquellos que quieran vivir el Gran Circo de una manera de distinta.  En esta zona VIP del nuevo circuito de la Fórmula 1 habrá de todo: cabañas, bares y escenarios destinados a las presentaciones de DJs y artistas. En cuanto al otro extremo, los aficionados podrán contar con piscinas y yates ubicados en una playa artificial.

Para la primera visita al tan esperado circuito urbano de Miami, Pirelli ha elegido los tres neumáticos de la gama media. El C2,  el C3 y el C4. Esta combinación es la más utilizada durante todo el año, y también la más versátil.

Dado que el undécimo lugar para albergar un gran premio en los EE. UU, es nuevo para todos, Pirelli ha tenido que confiar en los datos de simulación para presentar las nominaciones de neumáticos. Esta información indica que los neumáticos en el medio del rango serán los más adecuados para la carrera de 57 vueltas, con asfalto suave que ofrece un agarre razonable y las fuerzas que actúan sobre los neumáticos están en el promedio de la temporada.

Es probable que el nuevo asfalto conduzca a un alto grado de evolución de la pista, especialmente al comienzo del fin de semana, con el Porsche Challenge y la W Series como eventos de apoyo. El clima puede ser impredecible, con temperaturas ambiente de alrededor de 20 grados y un riesgo bastante alto de lluvia y viento en la costa de Florida en esta época del año.

Tenemos una asignación estándar para cada automóvil en 2022: dos juegos de duros, tres juegos de medios y ocho juegos de blandos.

El número de sets permitidos por fin de semana es el mismo que el del año pasado, 13.

Recordemos que de cara a este 2022, desaparece la obligación de que los pilotos que se hayan clasificado entre los 10 primeros, comenzar la carrera con el neumático que habían logrado el mejor tiempo en la Q2.

Horarios para el fin de semana

Viernes 

   Libres 1: 20:30

   Libres 2: 23:30

   Sábado

   Libres 3: 19:00

   Clasificación: 22:00

Domingo

   Carrera: 21:30

miércoles, 20 de abril de 2022

Previo GP Emilia Romagna: Así es el Circuito de Imola-Autodromo Dino y Enzo Ferrari

 Tras su retorno en 2020, el histórico trazado vuelve a albergar una cita mundialista por tercera vez consecutiva



La región de Emilia-Romaña alberga varios constructores de automóviles de carreras, como Ferrari, Lamborghini y Maserati. Al terminar la Segunda Guerra Mundial, la ciudad de Imola lanzó un programa para mejorar la economía local. Cuatro entusiastas de las carreras automovilísticas propusieron la construcción de una nueva vía que unía vías públicas existentes y que podía ser utilizada por los constructores locales para probar sus prototipos. La construcción se inició en marzo de 1950. Las primeras pruebas de vehículos se llevaron a cabo dos años más tarde cuando Enzo Ferrari mandó a probar uno de sus vehículos.

Después de que Enzo Ferrari probase algunos de sus coches en el nuevo trazado, en 1953 empezaron a disputarse las primeras carreras de motos y coches. Diez años más tarde, el circuito acogió por primera vez una carrera de Fórmula 1, en la que ganó Jim Clark a bordo de un Lotus, aunque en aquel momento la prueba no puntuaba para el campeonato del mundo. Fue entonces cuando se decidió remodelar el circuito, con el objetivo de que pudiese acoger en algún momento una carrera de F1. Mientras tanto, coches del WEC, de la Fórmula 2 europea e innumerables motos pasaron por su asfalto entre 1965 y 1977.

Tras la remodelación de 1973 (en la que se incorporaron las chicanes Acque Minerali, la Variante alta, la Variante Bassa y el Traguardo), Imola vuelve ser testigo de una carrera de Fórmula 1 pero, de nuevo, esta no era una prueba puntuable del campeonato. No fue hasta un año después cuando el trazado entró de forma oficial en el Gran Circo, dentro del cual se mantuvo a lo largo de 25 años –al principio era la sede del Gran Premio de Italia, pero luego pasó a ser del GP de San Marino, debido a una normativa que impedía que hubiese dos Grandes Premios dentro de un mismo país–. El primer campeón oficial del nuevo circuito fue nada más y nada menos que Nelson Piquet, que corría para Brabham.

El trazado a celebrado carreras del mundial, de manera interrumpida de 1981 a 2006. Uno como GP Dino Ferrari, otro como GP de Italia, y 26 como GP de San Marino.

Pero si por algo es recordado, tristemente recordado, es por la muerte de los pilotos Ayrton Senna y Roland Ratzenberger, los cuales perdieron la vida en sendos accidentes en el Gran Premio de San Marino de 1994: Ratzenberger en los entrenamientos del sábado (en la curva Gilles Villeneuve) y Senna en el curvón Tamburello en la séptima vuelta de la carrera. El mismo fin de semana, Rubens Barrichello tuvo un fuerte choque que lo mantuvo alejado de las pistas varias semanas.

Por causa de estos accidentes, el circuito fue modificado en tres secciones. Antes de la curva Tamburello, originalmente una de las más rápidas del circuito, se añadió una chicane que obligaba a ralentizar el paso por el curvón posterior. La curva Gilles Villeneuve pasó a ser una chicane con el fin de eliminar la curva rápida y, al mismo tiempo, reducir la velocidad con la que se afrontaba la curva Tossa, que también había sido escenario de graves accidentes. Por último, la variante Bassa pasó de tener dos chicanes a una sola con el objetivo de ganar espacio para las escapatorias; esta variante pudo ser totalmente eliminada una década más tarde cuando se reformaron los boxes del circuito y se ampliaron las escapatorias.

Entre 2006 y 2007 el Circuito de Imola o Autodromo Enzo e Dino Ferrari sufrió una nueva remodelación, realizada, como no, por el arquitecto alemán, Hermann Tilke.

En 2020, y tras todos los cambios en el calendario derivados por la pandemia del COVID-19  el trazado volvió al calendario del campeonato. Este 2022, el circuito vuelve a albergar una cita mundialista por tercer año consecutivo.



El trazado tiene una longitud de 4.936 metros, y está compuesto por 19 curvas, 10 a izquierdas y 9 a derechas. Algunas de ellas ya famosas, como la Variante Tamburello o la curva Tosa y la línea de meta y de formación de parrilla se encuentran en puntos diferentes del trazado.

La gran novedad de este año, es que será uno de los tres escenarios en donde tendremos una carrera sprint. Una carrera que tendrá algunos cambios respecto al año anterior.

Un Sprint en que se ha decidido cambiar los puntos a repartir. De esta manera, puntuarán los ocho primeros clasificados en una escala del 1 al 8. Y por cierto, la pole le será adjudicada al más rápido de la sesión de clasificación del viernes.

En esta pista, tendremos una sola zona de activación del DRS. Esta estará situada desde la línea de meta hasta llegar a la curva 2. Con el punto de activación antes de la curva 17 y la activación en la 19.

En cuanto a las gomas, Pirelli ha decidido traer la gama media, igual que el año pasado. O sea, los compuestos C2, C3 y C4. Esta es la misma nominación que se hizo para el año pasado, aunque los compuestos son, por supuesto, diferentes con la última generación de neumáticos de 18 pulgadas

La superficie más madura en Imola, (el asfalto data de 2011), genera más agarre y, por lo tanto, más calor en los neumáticos, lo que requiere un compuesto blando más robusto.

Las fuerzas que actúan sobre los neumáticos son generalmente iguales entre los laterales y los longitudinales, lo que la convierte en una pista fluida en la que los pilotos necesitan encontrar un buen ritmo.

Al ser un  evento con "Sprint", en lugar de tener 13 juegos de neumáticos para un fin de semana convencional, habrá solo 12 juegos. Estos consisten en dos juegos de duros, cuatro juegos de medios y seis juegos de Blandos.

Recordemos que de cara a este 2022, desaparece la obligación de que los pilotos que se hayan clasificado entre los 10 primeros, comenzar la carrera con el neumático que habían logrado el mejor tiempo en la Q2.

Horarios completos

Viernes

Libres 1: 13:30

Clasificación: 17:00

Sábado

  Libres 2: 12:30

  Sprint: 16:30

Domingo

  Carrera: 15:00

miércoles, 6 de abril de 2022

Previo GP de Australia: Así es el circuito de Albert Park

 Tras lo vivido en 2020 y la cancelación de 2021, Albert Park vuelve con un lavado de cara a su trazado


Albert Park vuelve a ser el escenario de una prueba mundialista. Además vuelve con la novedad de ser la tercera cita del campeonato, en lugar de ser la primera como era habitual antes de que la pandemia por el COVID19, removiera el calendario de las dos últimas temporadas.

Tras la suspensión y posterior cancelación en 2020, y la ausencia en 2021, esta será la 35ª edición del GP de Australia y será la 24ª consecutiva que se dispute en el circuito de Albert Park, un trazado semiurbano que rodea al lago homónimo situado en el sur de la ciudad de Melbourne. El trazado con sus 16 curvas, (6 a izquierda y 10 a derecha),  repartidas entre sus 5,303 kilómetros con 58 vueltas que durará el Gran Premio es uno de los circuitos más rápidos de todo el calendario. Cuenta con muchos y variados puntos para intentar el adelantamiento.

El trazado esta algo bacheado, especialmente en las frenadas,  los frenos sufren bastante,  y requiere de una  carga aerodinámica alta, debido a sus curvas de media velocidad y chicanes rápidas. Al ser un trazado semi-urbano, la pista desliza bastante al comienzo del fin de semana, aunque según se va depositando la goma, se  gana mucha adherencia y poco a poco se van mejorando los tiempos.

La anchura de la pista es generosa aunque variable según qué zonas del trazado, estrechándose especialmente al final del tercer sector entre la última horquilla a izquierdas y curva a derechas que tantas carreras han visto dar vuelco. Es habitual ver a los monoplazas probar e intentar trazadas alternativas para ganar tiempo o posiciones, acentuando lo críticas que son muchas de las frenadas en Albert Park. Sin duda el punto más complicado de este circuito.


Y es que a pesar de la velocidad que imprime a la carrera y que será otra prueba de fuego para los motores, en Melbourne se paga muy caro errar en una frenada. La primera chicane ya es histórica en la salida, en la que siempre se producen muchos toques o atajos para evitarlos. “Clavar” la frenadas, paso por curva y que el monoplaza salga con buena tracción en las curvas 3, 6, 9, 13, 14 y 16 es vital tanto para marcar un buen tiempo como para marcar la diferencia en carrera. Muchas frenadas fuertes tras altísimas velocidades, por lo que los frenos también se vigilarán bastante por parte de los equipos.

Además las abundantes curvas de alta velocidad y las rectas hacen que el consumo de combustible sea elevado.

Para este 2022, el circuito ha sufrido un importante lavado de cara, con la idea de crear más oportunidades de adelantamiento. En total se han modificado siete curvas, de las cuales dos de ellas han sido eliminadas por completo. En consecuencia, se espera que los tiempos por vuelta se reduzcan en unos cinco segundos.

El cambio más relevante del circuito será la supresión de la chicane formada por las curvas 9 y 10. En su lugar, se ha creado un tramo a fondo con posibilidad de utilizar el DRS y que termina en la rapidísima chicane 11/12.

Se ha realizado una ampliación de la pista en las curvas 1, 3 y 6. Por su parte, las curvas 13 y 15 han visto alterado el peralte para permitir múltiples trazadas. El ensanchamiento de la pista en la curva 6, por su parte, aumentará la velocidade en ese punto.

Además, el Pit-lane será dos metros más ancho, con el objetivo de que accidentes como el de Daniel Ricciardo en 2019 no se vuelvan a repetir, ya que se eliminará el césped de la parte derecha.

Indicar que tendremos la gran novedad de tener 4 zonas de DRS, una más que en el último GP . De esta manera será la única pista con 4 zonas de DRS.

Dos serán las habituales hasta 2017, estando situadas en la recta principal y en la posterior a la curva 2. La tercera estará situada entre las curvas 8 y 9. Y la cuarta y última, entre las curvas 10 y 11.

Este año hay una nominación de neumáticos inusual para la famosa pista urbana de Melbourne, con una diferencia mayor de lo normal entre los compuestos medios y los más blandos. El P Zero Blanco Duro es el compuesto C2 y el P Zero Amarillo Medio es el compuesto C3. Pero en lugar del C4 como el compuesto P Zero Rojo Blando, es el compuesto C5 el utilizado. Este será el debut en carrera del neumático más blando de la gama Pirelli 2022.

Como instalación temporal, Albert Park solía tener muchos baches. Pero es posible que el nuevo asfalto los haya reducido. Esta nueva superficie debería ofrecer un agarre bajo (con una puntuación de dos de cinco) y niveles razonablemente contenidos de abrasión del asfalto, lo que resultará en un desgaste moderado. Es probable que toda la pista esté muy 'verde' y resbaladiza al comienzo del fin de semana, y se espera un alto grado de evolución (marcado cuatro de cinco en la clasificación de Pirelli).

La tracción es importante para lograr un buen manejo en las rectas cortas y las curvas, mientras que las fuerzas de frenado y laterales son promedio. La severidad de las cargas también es promedio, con el estrés general de los neumáticos nuevamente anotando tres de cinco.



Como fue el caso el año pasado, hay una asignación estándar para cada automóvil en 2022: dos juegos de duros, tres juegos de medios y ocho juegos de blandos. El número de sets permitidos por fin de semana es el mismo que el del año pasado, 13.

Recordemos que de cara a este año, desaparece la obligación de que los pilotos que se hayan clasificado entre los 10 primeros, comenzar la carrera con el neumático que habían logrado el mejor tiempo en la Q2.

Para poder ver esta primera cita en directo nos tocara madrugar un poco. Los horarios para el territorio español son:

Viernes

Libres 1 - 05:00h

Libres 2 – 08:00h

Sábado

Libres 3 - 05:00

Clasificación -  08:00

Domingo

Carrera – 7:00

miércoles, 23 de marzo de 2022

Previo GP de Arabia Saudí: Así es el Circuito de Jeddah

Tras su estreno la temporada pasada, volvemos al ahora renovado trazado



La gran novedad de este 2022, es que la carrera de Jeddah, pasa de ser la penúltima, a ser la segunda este año. Además el “Jeddah Street Circuit”, situado en Arabia Saudí y por tanto, sede del Gran Premio de Arabia Saudita, verá varios cambios tras las numerosas críticas recibidas en su estreno.

El circuito fue diseñado en estrecha colaboración con Tilke GmbH & Co. KG y la Fórmula 1 supervisado por Ross Brawn  y en «teoría» hecho para garantizar carreras emocionantes.

El trazado se encuentra en el área de Corniche en el Mar Rojo. Aproximadamente a 12 km geográficamente al norte del centro de Jeddah.

La pista tiene 6.174 km de longitud, y es la segunda más larga del calendario de Fórmula 1, después de Spa Francorchamps con 7.004 km. Consta de 50 vueltas, para hacer un total de 308.45 km.

El circuito se ha creado en una zona estrecha de tierra junto al paseo marítimo de Jeddah, tiene un total de 27 curvas, 16 de izquierda y 11 de derechas. Se recorre en sentido contrario a las agujas del reloj, siendo la primera curva una chicane cerrada de izquierda a derecha.  Las velocidades medias se estiman, en simulación, en alrededor de 250 km / h.

El diseño es de flujo rápido con esses y chicanes de alta velocidad. Así como secciones largas a toda velocidad, que lo convertirá en el circuito urbano más rápido de la Fórmula 1, así como en uno de los circuitos más rápidos de todo el calendario. El año pasado, la velocidad media de la pole position en la clasificación fue de 252 km/h

La pista tiene tres zonas para activación del DRS. La primera estará en la recta de meta, con su punto de activación justo antes de la curva 27, ultima del trazado. La segunda estará entre la curva 20 y 22, con el punto de detección una vez sobre pasada la curva 17. Y ya la tercera y última zona de activación será justo antes de la  curva 25 y antes de llegar a la 27. Unos metros antes del punto de detección de la zona 1.

Tras todas las críticas recibidas en su estreno, los promotores del Gran Premio de Arabia Saudí decidieron realizar diferentes cambios de cara a este año.  Los accidentes y banderas rojas del año pasado han hecho reflexionar a los responsables, que han trabajado para hacer más seguro el circuito. El objetivo de las modificaciones es mejorar la visibilidad de los pilotos.

Se han realizado algunos cambios menores. Se mejorará la visibilidad en varias curvas, incluidas las curvas 2, 3, 14 y 21, donde las barreras se moverán hacia atrás entre 1,5 y 2 metros.

De igual manera, la barrera de la parte derecha de la curva 27 se retrasará un metro y medio para ensanchar la pista en este punto. En todos los casos excepto en la curva 27, el límite de la pista seguirá siendo el mismo. Además, se harán más modificaciones a las curvas 4, 16, 22 y 24 tras consultar con los pilotos, que pidieron una barrera más lisa en la cima para poder rozarla cuando pasaran."

Todos estos cambios, podrían incluso hacerlo aún más rápido.



Para esta carrera, Pirelli ha decidido llevar los compuestos  C2, C3 y C4, la gama media disponible.

Esta elección se ha realizado a raíz de las características de la pista de Jeddah (tanto en trazado como en asfalto), las temperaturas esperadas, así como los datos recogidos de la carrera debut en 2021.

La superficie estrenada el año pasado, ofrece un buen nivel de agarre (puntuando tres de cinco en la clasificación de Pirelli) y niveles razonablemente contenidos de abrasión del asfalto (puntuando dos de cinco en la clasificación de Pirelli), lo que debería conducir a un desgaste y una degradación moderados. La severidad de las cargas y velocidades tienen una puntuación general de estrés de los neumáticos de tres de cinco. Debido al trazado que fluye rápidamente, la pista no es particularmente exigente en términos de tracción y frenado (puntuando dos de cinco en la clasificación de Pirelli). Se espera un alto grado de evolución de la pista durante el fin de semana, gracias también al programa de carreras de apoyo de Fórmula 2.

Como fue el caso el año pasado, hay una asignación estándar para cada automóvil en 2021: dos juegos de duros, tres juegos de medios y ocho juegos de blandos. El número de sets permitidos por fin de semana es el mismo que el del año pasado,13.

Recordemos que de cara a este 2022, desaparece la obligación de que los pilotos que se hayan clasificado entre los 10 primeros, comenzar la carrera con el neumático que habían logrado el mejor tiempo en la Q2.

Horarios completos

Viernes:       Libres 1: 15:00h

                    Libres 2: 18:00h

Sábado:       Libres 3: 15:00h

                    Clasificación: 18:00h

Domingo:    Carrera: 19:00h

*Recordar que la noche del sábado al domingo, se adelanta el reloj una hora por el cambio de horario de verano

jueves, 17 de marzo de 2022

Previo GP de Bahréin: Repasemos el circuito de Sakhir

 Dejamos atrás los test de pretemporada, llega la hora de la verdad, da comienzo el 72º Campeonato del mundo de F1. Repasemos el circuito de Sakhir



Tras las seis jornadas de test, disputadas a caballo entre Barcelona y Bahréin, por fin ha llegado el tan esperado momento. Este próximo fin de semana por fin podremos dar luz verde de manera oficial, a una nueva era en el mundo de la F1.

El GP del Bahréin, y al igual que los últimos años, llega con el aliciente añadido, de que volverá a ser una  carrera nocturna, como el GP de Singapur, y en parte con Abu Dabi, que comienza por la tarde pero acaba bajo los focos.

Además, y como ya ocurrió la temporada pasada, será la primera cita de este 2022.

El gran Premio de Bahréin del 2004 fue la primera carrera del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 disputada en Oriente Medio, culminando un multimillonario proyecto que comenzó a construirse en el 2002

El circuito cuenta con tres largas rectas, curvas lentas y algún viraje de alta velocidad. Su trazado es muy ancho, lo que unido a sus amplias escapatorias asfaltadas que perdonan muchos errores y permiten arriesgar apurando las fuertes frenadas, hace que se suelan ver buenas carreras aquí. Eso sí, hay que estar atentos al viento que desestabiliza los coches y echa arena sobre la pista.

Para la carrera del 2010, el circuito cambió su configuración, añadiendo siete curvas más y aumentando su longitud de 5.412 metros a 6.299. El nuevo tramo, muy revirado, estaba situado entre las curvas 4 y 5, pero para la edición del 2012 (la de 2011 fue cancelada debido a la situación política), se decidió volver a la anterior versión del circuito.

De las finalmente quince curvas que tiene el trazado, ocho son a derechas y siete a izquierdas, y son  sin lugar a dudas, una de las grandes  protagonistas de la carrera, dada la alta exigencia a la que someten a los discos de freno de los monoplazas.

En general, el circuito es de los más duros con los frenos, con cuatro frenadas a las que se llega a más de 300 Km/h, mientras que la carga aerodinámica ideal necesita un compromiso entre tener buen agarre en las curvas y no perder demasiada velocidad en las rectas. La capacidad de tracción para salir de los lentos virajes y los frenos, son vitales.

El acelerador permanece pisado a fondo durante un 60% de la vuelta, mientras que el consumo de combustible es otro de los dolores de cabeza de los equipos.

Un total de 57 vueltas deberán ser completadas al trazado de 5.412 metros, realizando un total de 308,23 Km

Recordemos que para este 2022, vuelven los entrenamientos libres del viernes de 60 minutos cada uno. En lugar de los 60 del pasado año.

Pirelli ha seleccionado los tres compuestos más duros de la nueva gama de neumáticos de 18 pulgadas. El compuesto C1, el C2  y el C3 . Esta nominación es un paso más difícil que la selección realizada para la carrera del año pasado, ya que los nuevos neumáticos de 18 pulgadas son completamente diferentes en comparación con sus predecesores de 13, también en términos de compuestos.

Esta elección se ha realizado por el diseño de Sakhir. Las características del asfalto y las temperaturas, hace que Bahréin se mantenga entre las pistas más abrasivas del calendario (obteniendo cinco de cinco en la clasificación de abrasividad de Pirelli). Aunque la abrasión del asfalto es alta, la arena que sopla desde el desierto circundante puede causar mucho deslizamiento que afecta el agarre, y es por eso que esta pista obtiene tres de cinco en la clasificación general de agarre de Pirelli.

 Sakhir es una pista de paradas y arranques, con una puntuación de cuatro de cinco en la clasificación de tracción y cuatro de cinco en la clasificación de frenado. En términos de cargas laterales, la puntuación es solo tres de cinco, siendo los neumáticos traseros los que más trabajan. Normalmente hay un alto grado de evolución de la pista durante el fin de semana, y este año probablemente será aún mayor, ya que tanto la Fórmula 2 como la Fórmula 3 estarán presentes como carreras de apoyo.



Como fue el caso el año pasado, hay una asignación estándar para cada automóvil en 2021: dos juegos de duros, tres juegos de medios y ocho juegos de blandos.

El número de sets permitidos por fin de semana es el mismo que el del año pasado, 13.

Recordemos que de cara a este 2022, desaparece la obligación de que los pilotos que se hayan clasificado entre los 10 primeros, comenzar la carrera con el neumático que habían logrado el mejor tiempo en la Q2.

En cuanto a las zonas de uso del DRS, el primer punto de detección se ha situado en la curva 9, antes de la zona de activación después de la salida de la curva 10. La segunda línea de detección se encuentra en la zona de frenada de la penúltima curva, la 14, y la zona de activación estará situada poco después de la línea de salida/llegada. Y desde 2019, se le suma una más entre los virajes 3 y 4. Dicho tramo tendrá su punto de medición 50 metros antes de la curva 1, en la frenada de final de recta de meta.

Los horarios en territorio español para este GP serán los siguientes:

Viernes:       Libres 1: 13:00h

                      Libres 2: 16:00h

Sábado:       Libres 3: 13:00h

                      Clasificación: 16:00h

Domingo:    Carrera: 16:00h

martes, 18 de enero de 2022

De mal en peor

 Nuevos cambios llegan a la Fórmula 1


Desde que Liberty llego a la Fórmula 1 a finales de 2016, siempre nos han vendido que la gran intención era acercar el deporte a los aficionados. Hacer que la máxima categoría, fuera más cercana al aficionado de pie.

Pero en lugar de todo eso, da la sensación que Liberty solo desea una cosa. Una cosa que es muy licita, ya que desde que le compraron el chiringuito a Bernie Ecclestone su objetivo es solo uno, ganar dinero.

Los dos asuntos pueden ir juntos de la mano, por supuesto, pero da la sensación de que esto no está siendo así. Tras los cambios que ya hemos sufrido últimamente, carreras sprint y demás, ahora parece que de cara a 2022, van a llegar otros.

Todos sabemos que el gran objetivo de los actuales dueños es poder ampliar aún más el calendario. Tienen entre ojo y ojo llegar a los 25 Grandes Premio por temporada, aunque para eso se desvirtué por completo eso que algunos llaman esencia, tradición o como queráis llamarlo. Algo que para muchos aficionados, no todos por supuesto, especialmente los más jóvenes o los últimos en llegar, ni existe o no conocen.

Si fuera por ellos, que hubiera carrera cada fin de semana. Aunque fuera en riesgo de acabar con la gallina de los huevos de oro, o de poner al límite el trabajo y la salud de toda la gente que está en el paddock en cada carrera. Imagino que deben pensar que ellos no tienen derecho a ver a su familia aunque sea cada 15 días.

Añadir que en el imaginario de muchos aficionados, existe la creencia que los mecánicos de la F1 ganan grandes sueltos. Cuando eso no puede estar más lejos de la realidad. El sueldo medio de un mecánico, está entre los 45.000-50.000€. Eso sin hablar del stress a que están sometidos, jornadas laborales de 12 a 14 horas, continuos viajes en clase turista. Lo que al final deriva en verdaderos problemas emocionales que hace directamente que tras 2-3 años, dejen este mundo y que incluso algunos equipos, empiecen a tener problemas para encontrar a gente con experiencia.

Es por ello, que ante las continuas quejas de los equipos y sus empleados por el constante aumento de eventos, de viajes y por supuesto de los dobletes o incluso tripletes (algo que ya ha provocado más de un divorcio y que personal de equipos hayan dicho basta), Liberty está buscando maneras de hacer un poco más llevadero todo esto. Y ahora ha puesto en mente, de nuevo, el formato de los fines de semana de GP.

A partir de este año, todos los eventos, incluida la carrera de Mónaco, cuentan con horarios de tres días, sin que el personal no esencial tenga acceso al paddock los jueves.



El resultado de este cambio, será que los fines de semana del Gran Premio comenzarán el viernes por la mañana, con cosas auxiliares como documentación, reuniones y sesiones con los medios que llevarán a los equipos hasta alrededor del mediodía, dependiendo por supuesto de los horarios específicos de cada lugar, como por ejemplo, las carreras en horario nocturno.

Luego, se llevarán a cabo dos sesiones de entrenamientos libres. y aquí tenemos otra novedad. Ya que volverán a ser de 90 minutos cada uno, en lugar de los 60 del pasado año.

Luego el sábado y el domingo, serían más o menos como siempre, a excepción por supuesto, de los lugares con carreras cortas o al "sprint".

La conclusión de todo esto, es que la F1 cree que este nuevo formato ahorrará este año al menos 24 días a la mayoría de empleados. Un día para cada uno de los 22 Grandes Premios y dos para la cita de Mónaco. Lo que a su vez podría ahorrar costos de hotel para los equipos y permitir que la mayoría del personal disfrute de más descanso entre carreras.

Pero todo esto tendría un gran inconveniente. Inconveniente que afectaría especialmente a los promotores. Ya que el potencial turístico se reduce un día por fin de semana de carrera. Y en segundo lugar para los propios fans, que verían como se termina de esta manera, el tradicional paseo por el pit lane, con la posibilidad de ver un poco más de cerca, los monoplazas y a los pilotos.

Aunque para esto último, el reglamento prevé algo para que pueda haber interacción pilotos & fans:

"Dentro de un período de una hora que finaliza a más tardar una hora y 30 minutos antes de la P3, todos los conductores deben estar disponibles para las actividades de los fans (incluidas, entre otras, sesiones de autógrafos y foros de fans) por un período máximo de 15 minutos cada uno dentro de esa hora".

Todo esto llega, cuando ya tenemos sobre la mesa, los intensos rumores sobre la primera semana de test a celebrar del 23 al 25 de Febrero en el trazado del Ciircuit de Barcelona-Catalunya. Estos rumores apuntan a que estas tres jornadas se realizaran a puerta cerrada. Vaya, sin público, lo que sería un verdadero palo para los aficionados que tenían pensado acercarse a la instalación catalana a presenciar los nuevos monoplazas.

Pero es que la coa, no termina aquí, ya que según parece, no tendremos ni imágenes de estos monoplazas. Por lo que dicen algunos de los periodistas acreditados por la FOM, no se les permitiría el acceso con cámaras y además, las restricciones para el resto de personal acreditado, será extremo.

Además, parece que esto no tendría nada que ver con las posibles restricciones por el COVID19, si no que sería más porque Bahréin, lugar de la segunda tanda de test, quiere algo así como una exclusiva para que el mundo vea en pista y por primera vez, los "nuevos" monoplazas.

Veremos cómo termina todo esto.