miércoles, 22 de mayo de 2019

Previo GP de Mónaco: Así es el circuito de Montecarlo


Tras Barcelona, el gran circo sigue su periplo por territorio europeo.  Y llega a la cita con más glamour y más impredecible del calendario, el GP de Mónaco

Sainte Devote, Beau Virage, Massenet, Casino, Mirabeau, Loews, Portier, Tunnel, Beau Rivage, Nouvelle Chicanne, Tabac, Piscine, Rascasse, Anthony Noghes, ¿qué aficionado a la F1 no conoce estos nombres míticos?
El de Mónaco es sin duda el Gran Premio por excelencia de la Fórmula 1. Criticado por unos, alabado por otros, queda claro que  el circuito de Montecarlo ha sido y es, un claro espejo que refleja todo lo que compone la Fórmula 1: historia, tradición, dinero, glamour, pasión. Su peculiaridad se basa en que es un circuito netamente urbano, sobre las calles del lujoso Principado de Mónaco.
Si hay un circuito reconocible a primera vista, ese es este. Un circuito urbano con una amplia trayectoria en el gran circo de la Fórmula 1 y que contiene míticos giros como la Rascasse o Loews. Puntos de extrema dificultad por los que los pilotos pasarán 78 veces por las 19 curvas, y los 3.340 metros del circuito urbano, hasta completar los 260 kilómetros de los que cuenta esta prueba. La Fórmula 1 corre en Mónaco desde1950, aunque desde 1928 hay carreras de otras categorías en las calles de esta ciudad. Pero su “debut” en la F1 como tal fue ese 1950, cuando el legendario Juan Manuel Fangio se apuntó, no sólo la primera victoria sobre las calles del principado, sino el primer Grand Chelem de la historia.
Destacar, que su trazado, no ha variado desde que tuvo lugar esa primera carrera.
Mónaco tiene de velocidad media en una vuelta 155 km/h. El 45% de la vuelta se acelera a fondo, lo que supone un porcentaje muy bajo. El periodo máximo en el que el acelerador se mantiene a fondo es de 510 metros, con una duración de unos 9 segundos.
Los frenos se desgastan con facilidad en Mónaco debido a las numerosas frenadas y aunque se monten los neumáticos blandos, el desgaste de los mismos es medio. Los frenos se utilizan a tope el 12% de la vuelta.
El circuito de Mónaco es un trazado atípico, con pocas curvas rápidas y en el que las barreras están pegadas a la pista, algo que hace que sea complicado terminar la carrera sin irse directamente contra los muros, sin posibilidad de maniobrar en unas inexistentes escapatorias. Una carrera en la que lo que prima es la tracción del coche y su estabilidad más que la potencia y la velocidad; un factor clave es la búsqueda de la adherencia mecánica. Aunque sin duda, uno de los factores principales para lograr una buena vuelta, es la confianza del piloto, más en un circuito donde gran parte de la vuelta, se realiza a pocos centímetros de muros o protecciones.

El trazado urbano utilizado a diario, y las líneas blancas hace que sea muy resbaladizo al comienzo del fin de semana, mejorando según los monoplazas van depositando goma sobre él. Los coches necesitan una configuración especial, con máximo apoyo aerodinámico por lo revirado del circuito, y suspensiones más blandas y unos 5 mm más altas por los baches y los desniveles. La dirección también se modifica, ampliando el ángulo de giro de las ruedas para poder negociar la curva más lenta del Mundial, Loews.
El pitlane de Mónaco es uno de los más complejos de la temporada con sus 301 metros, sobre todo por su entrada y salida. Los pilotos pierden en torno a los 24 segundos por parada.
Un circuito en el que, además, es prácticamente imposible adelantar en pista. Esto hace que sea decisiva la posición con la que se parte y la estrategia a seguir, pues encontrar tráfico en Mónaco es firmar tu sentencia de muerte.
Como nota de singularidad, el Gran Premio de Mónaco, es el único que no llega a la distancia de 300km. Debido a lo virado de su trazado y la baja velocidad media. Si se completara la misma distancia que en las otras carreras, la duración superaría las dos horas.
En Mónaco solo tendremos una zona de DRS, ubicada en la recta donde están situadas la salida y la meta. El punto de detección ha sido fijado entre las curvas 16 y 17, mientras que el de activación se encuentra a la salida de la última curva, que enfila hacia St. Devote.
Para esta ocasión Pirelli ha, teniendo en cuenta que es un trazado que no exige demasiado de las gomas, y por eso trae su gama más “suave”, con el C3,C4 y C5.
A modo de anécdota, señalar que en Mónaco los entrenamientos libres se disputan el jueves en lugar del viernes. El motivo por el que tenemos Fórmula 1 en jueves, actualmente es por tradición, pero en sus orígenes el motivo era una festividad religiosa. Siempre se hacía coincidir el Gran Premio con la festividad de la Ascensión,  festividad que se celebra  40 días después del domingo de Pascua.
Horarios completos
Jueves
  Libres 1: 11:00h
  Libres 2: 15:00h
Sábado
  Libres 3: 12:00h
  Calificación: 15:00
 Domingo
  Carrera: 15:10h

martes, 21 de mayo de 2019

Auf wiedersehen Niki


El mundo de la F1, llora la muerte de una de las mayores leyendas del deporte

Hay artículos que nunca gustaría de escribir, y este es uno de ellos. Más o menos todos conocíamos el delicado estado de salud de Niki Lauda. Desde que en verano pasado, supimos que tuvo que afrontar de urgencia un trasplante de pulmón, todos los amantes de la F1 y del deporte en general, hemos estado en vilo diferentes ocasiones al conocer el delicado estado de salud del tres veces campeón del mundo, algunas veces llegaban noticias esperanzadoras, otras menos.
Durante el pasado GP de España, pude charlar con un par de personas sobre su estado, y si bien es cierto que me comentaron que la cosa no parecía ir muy bien, sinceramente no esperaba este desenlace, al menos en este momento, y cuando esta mañana. la encender el teléfono, este se ha vuelto loco con varios mensajes y un par de llamadas perdidas, me he quedado helado. Niki Lauda había fallecido.
En el aspecto deportivo, poco hay que añadir a lo que todos ya sabemos, era un grande, en mi personal lista de mejores pilotos de la historia y sin dudarlo estaba entre el TOP10, y tras todo lo que le ocurrió en Nürburgring y su milagrosa recuperación, entro a formar parte de la leyenda de este deporte.
En el aspecto personal, no puedo hablar mucho, me he cruzado con el decenas, cientos de veces por los paddock, pero hablar, solo que yo recuerde en 3 ocasiones, y siempre poco, un par de minutos a lo sumo y en compañía de otras personas. Decían que era alguien serio, y la verdad es que daba respeto, pero tengo que decir que lo he podido ver en alguna ocasión en plan desenfadado o celebrando alguna victoria de Mercedes.
Recuerdo la primera vez que lo vi, yo era un crio de 5-6 años, iba con mi padre, y lo que más me choco, fue ver su cara marcada tras su accidente, mi padre me explico lo que le ocurrió y como de manera milagrosa volvió a las pistas, y eso, sin duda, fue una de las causas por las que tanto amo este deporte y he dedicado gran parte de mi vida a él.
Como era de esperar, tras conocerse su defunción, las muestras de dolor y pésame se han multiplicado, como por ejemplo  Chase Carey, presidente y director ejecutivo de la Fórmula 1:
“Con gran tristeza nos enteramos de la muerte de Niki Lauda. La Fórmula 1 no solo ha perdido
Uno de los verdaderos grandes exponentes del deporte, pero también uno de sus héroes. Su amor por las carreras y el coraje que demostró fue simplemente extraordinario e inspiró a tantos fans. Esta es una gran pérdida para toda la familia de Fórmula 1 y para los deportes de motor en general."

Los diferentes equipos de F1, también le han dedicado unas palabras
Mercedes: Niki siempre seguirá siendo una de las mejores leyendas de nuestro deporte: combinó el heroísmo, la humanidad y la honestidad dentro y fuera de la cabina.
Su muerte deja un vacío en la Fórmula 1. No solo hemos perdido a un héroe que protagonizó la remontada más notable jamás vista, sino también a un hombre que aportó una claridad preciosa y franqueza a la F1 moderna. Nuestro equipo de Mercedes también ha perdido una luz de guía. Como compañero de equipo en los últimos seis años y medio, Niki siempre fue brutalmente honesta, y completamente leal. Fue un privilegio contar con él entre nuestro equipo y avanzar para darnos cuenta de lo mucho que significó para él ser parte del éxito del equipo
Ferrari: Hoy es un día triste para la F1. La gran familia Ferrari aprende con profunda tristeza la noticia de la muerte de nuestro amigo Niki Lauda, ​​tres veces campeona del mundo, dos con la Scuderia (1975-1977). Permanecerás para siempre en nuestros corazones y en los de los fans. #CiaoNiki
McLaren: Todos en McLaren estamos profundamente tristes al saber que nuestro amigo, colega y campeon del mundo de Fórmula 1 en 1984, Niki Lauda, ​​falleció. Niki siempre estará en nuestros corazones y consagrado en nuestra historia.
Nico Rosberg : Querido Niki. Gracias por todo lo que hiciste por mí. Aprendí mucho de ti. Tu pasión, tu espíritu de lucha, para no rendirte nunca, tu creencia de que siempre te encuentras dos veces en la vida e incluso tu paciencia con nosotros, los jóvenes. Yo mismo y sus 100 millones de fans en todo el mundo, a quienes también inspiró con tanta fuerza a no rendirse nunca en los momentos más difíciles, estamos pensando en usted y su familia y deseamos que descansen en paz.
El español Fernando Alonso también se hizo eco: Impactado por las tristes noticias que llegan esta mañana.
Sirva esto de mero ejemplo ya que la lista de condolencias es interminable y es imposible hacerse de todas.
Por mi parte nada más, solo desearle un último buen viaje al bueno de Niki. Auf wiedersehen Niki, wir sehen uns.

martes, 7 de mayo de 2019

Previo GP de España: Así es el circuito de Barcelona-Catalunya


El gran circo llega a uno de los llamados circuitos históricos de la F1, ya que con esta, se cumple la edición 29ª

El Circuit de Barcelona-Catalunya, también conocido como Circuito de Montmeló, está situado en la población de Montmeló,y a tan solo de 32 kilómetros de la ciudad de Barcelona. Inaugurado en el año 1991, tiene un aforo de 131.000 espectadores, y acoge diversas competiciones entre las que destaca como no el Gran Premio de España de Fórmula 1
Los equipos y pilotos de Fórmula 1 conocen el circuito de Montmeló como la palma de su mano, ya que grandes premios aparte, es lugar un lugar habitual para la celebración de test, como por ejemplo las dos sesiones celebradas este mismo año a finales de febrero.
Sin embargo este aspecto hace que todos los pilotos conozcan el circuito a la perfección, por lo que a veces no queda lugar para sorpresas. En Montmeló, el 57% de la vuelta se hacen con el acelerador apretado a fondo, con un máximo de unos 16 segundos (en 1140 metros).
En el circuit es clave la aerodinámica de los monoplazas para tomar las curvas rápidas, mientras que la tracción a baja velocidad y la estabilidad en frenada son importantes por la gran degradación que su asfalto produce en los neumáticos, sobre todo si hace calor como suele ser habitual.
Como gran novedad este año, antes de los test de pretemporada se decidió reasfaltar el trazado. Además, dos módulos de la tribuna C han desaparecido, mientras que la H se ha desplazado hacia abajo, mucho más cerca del último viraje, el que da entrada a la recta de meta. Al mismo tiempo, se ha retrasado el muro lateral para mayor seguridad en el punto de frenada. Con eso se consigue ampliar en unos 20 metros la escapatoria.
La parte técnica del Circuit la podemos ir viendo a través de cada sector. En el primer sector la máxima dificultad es que comprende la recta de meta, una de las más largas del mundial, y se mete de lleno en la curva Elf, que está seguida por una enlazada hacia la izquierda antes de llegar a la espectacular curva 3. La recta pide velocidad máxima y una estabilidad de frenada a prueba de bomba, mientras que después, la sección de curvas pero sobre toda la curva 3, antigua curva Renault, exige maximizar el paso por curva manteniendo una velocidad alta. Es una curva que se toma a 230-240 km/h para llegar a la frenada de la Repsol a aproximadamente 290 km/h. Ahí finaliza este primer sector que, como digo, exige ya un compromiso entre velocidad máxima en la recta principal y estabilidad en la curva 3.

El segundo sector es quizás el que más  gusta con la bajada tras negociar la antigua Repsol en dirección a la curva 6. Esa sucesión de curvas a la derecha que empieza en la 5, da paso a una corta recta y a una frenada brusca para afrontar la 6 a izquierdas, es un gran punto del circuito. Tras la curva 6 viene la magnífica bajada en pos de la S que forman las curvas 7 y 8. Esa S en particular aglutina una curva como la 7, en la que uno se tira al vértice para escapar inmediatamente a la derecha, cogiendo el máximo de piano posible en la curva 8 y avanzar a toda velocidad a la curva 9. Entrar correctamente en la curva 7 garantiza (prácticamente) la mejor velocidad máxima antes de frenar ligeramente en la 9 (que es ciega y muy emocionante).
La curva Ciega 9 es clave también para afrontar la contrarrecta del Circuit, otro punto de velocidad pura. Si todo ha ido bien en la primera parte del sector llegamos a la fuerte frenada de la curva de la Caixa en las mejores condiciones para meternos de lleno en el tercer sector. El más complicado y lento desde mi punto de vista. Aquí las claves son tener máxima tracción para salir de La Caixa, y mucho tacto para negociar las dos siguientes. Esta zona es crítica en cuanto a tracción, y lo que viene después de Europcar, la chicane que existe desde 2007, es una prueba de ello. Los pianos aquí, sobre todo el de la curva 15, no permiten muchas bromas y es mejor no interesarse mucho por coger de lleno este último para mantener las cuatro ruedas en al asfalto y prepararse para la última curva del circuito, la Catalunya, clave cogerla al máximo posible para afrontar la recta principal con la máxima velocidad.
Los monoplazas, deberán dar 66 giros al trazado de 4,655 km, realizando de esta manera, una distancia total  de 307,104 km.
El carril de boxes del Circuit tiene 331 metros de longitud y se tarda en recorrer unos 21 segundos más la duración de la parada en si, por lo que la gestión del cambio de gomas en boxes es uno de los puntos claves de la carrera.
Para Montmelo, la FIA ha mantenido las dos zonas de DRS habituales. El punto de detección de la primera zona se encuentra justo antes de la curva 9, y su punto de activación está justo después de ese giro. El punto de detección de la segunda zona se haya poco después de haber superado la curva 15, y su punto de activación se ubica al comienzo de la recta principal.
Para la carrera en Barcelona, Pirelli ha escogido los compuestos más duros de la gama posible, o sea el C1, C2 y el C3
Horarios para el fin de semana
  Viernes
    Libres 1: 11:00h
    Libres 2: 15:00h
  Sábado
    Libres 3: 12:00h
    Calificación: 15:00h
 Domingo
    Carrera: 15:10h