sábado, 30 de diciembre de 2017

Los equipos tendrán que pagar más de 13 millones como cuota de inscripción

El pago consta de una parte fija y otra variable según los resultados

Si hace un par de días, os comentábamos los ingresos del os diferentes equipos, provenientes de parte de la FOM, hoy nos hacemos eco, justo del lado contrario, esto es, la cantidad que cada equipo está obligada a pagar a la FIA en concepto de inscripción para poder participar en el campeonato del año próximo.
Hasta el 2012, los equipos tenían que hacer frente a una cuota fija, que ese año fue de 398.000$, al cambio ese momento unos 391.000€. Pero justo a partir de ese año, el organismo que rige la competición decidió cambiar este canon. A partir de ese año se establecía un canon fijo y una parte variable según los resultados obtenidos la campaña anterior, de tal manera que a más puntos, más pagabas.
Por lo tanto, el conjunto campeón paga mucho más que el último clasificado, un canon "dulce", que en teoría esta hecho de esta manera para favorecer a los equipos más modestos, idea que en un principio es buena, pero que a la postre resulta ridícula si los comparamos con los pagos que realza la FOM, que como ya pudimos ver en el artículo anteriormente comentado, 4 equipos se llevan prácticamente el 60% del pastel.
En total en las arcas de la FIA entraran 13,612 millones de euros, cifra nada despreciable
Para 2018, la cuota fija es de 431.638€, más una variable en función de 5180€ por cada punto conseguido. Estos 5180€ por punto también varían respecto a la clasificación conseguida, ya que a peor posición, menos valor tiene cada punto.
De esta manera, Mercedes será el equipo que deberá afrontar una gasto mayor, en total 3.891.906€, Ferrari será la que le siga, con 2.684.665€ y Red Bull la tercera con un total 2.019.979€.
En el polo opuesto, Sauber solo deberá pagar 453.219€
Si los comparamos con los pagos de 2017, Mercedes sale ganando, ya que en 2016 logro sumar un total de 775 puntos, por los 668 de esta temporada recién finalizada. Por lo que en comparación con el año pasado, debe abonar 1.019.336€ menos.
Ferrari al contrario, los buenos resultados de este año, le hacen pagar un total de 282.620€ mas
A continuación os dejamos una tabla con las cuotas de inscripción para 2018


EQUIPO
FIJO
PUNTOS
TOTAL VARIABLE
TOTAL
Mercedes
431.638
668
3.460.268
3.891.906
Ferrari
431.638
522
2.253.027
2.684.665
Red Bull
431.638
368
1.558.341
2.019.979
Force India
431.638
187
807.119
1.238.757
Williams
431.638
83
358.240
789.878
Renault
431.638
57
246.020
677.658
Toro Rosso
431.638
53
228.756
660.394
Haas
431.638
47
202.859
634.497
McLaren
431.638
30
129.484
561.122
Sauber
431.638
5
21.581
453.219
TOTAL
4.316.380
---------
9.295.695
13.612.075

viernes, 29 de diciembre de 2017

Por favor Michael, sigue luchando

Hoy 29 de diciembre, se cumplen cuatro años del accidente de esquí del heptacampeón

El siete veces campeón del mundo de Fórmula Uno, que cumplirá 49 años el 3 de enero, permanece en su casa de Gland (Suiza),  donde fue trasladado en septiembre tras despertar del coma al que fue inducido en el hospital de Grenoble (Francia) y pasar un tiempo en una clínica de rehabilitación de Lausana (Suiza), donde es atendido por un equipo de médicos las 24 horas del día.
Aquel fatídico 29 de diciembre, todos los seguidores de Michael Schumacher y de la F1 en general, nos quedamos en estado de shock tras la noticia del trágico accidente que sufrió en las pistas de esquí de Meribel.
Más allá de especulaciones, apenas han trascendido a la opinión pública detalles sobre su evolución, en su mayor parte apuntes inconcretos, demasiadas veces rodeados de rumores sin fundamento.
Desde aquel fatídico día, la información sobre el estado de salud del alemán del piloto se ha limitado a escuetos comunicados o puntuales declaraciones de su agente, Sabine Kehm.
Las últimas noticias en cuanto a Michael, son simples referencias de Jean Todt, presidente de la FIA,  en la apertura del Salón de la Fama en París. "Echamos de menos a Michael. Está ahí, sigue luchando. La lucha sigue. Michael es alguien muy especial, alguien especial para el automovilismo. Es especial para mí, es un amigo", decía emocionado Todt.
Michael nació un 3 de enero de 1969. De muy joven, y posiblemente a que su padre Rolf era mecánico de la pista de karts de Kerpen, le entro el gusanillo por las cuatro ruedas, consiguiendo ser subcampeón del mundo júnior de Karts con 16 años, y posteriormente campeón alemán y europeo con 18 años.
En 1987, Schumacher se pasó a las fórmulas de promoción, donde fue campeón de la Fórmula König y sexto en la Fórmula Ford Alemana. Participó en la Fórmula 3 Alemana donde obtuvo dos victorias y siete podios, logrando un tercero en la temporada 1989. En 1990 se coronó campeón de la Fórmula 3 Alemana, y triunfó en el Gran Premio de Macao de Fórmula 3.
En 1990 disputó alguna de las citas del Campeonato Mundial de Resistencia con Sauber Mercedes, obteniendo una victoria en México y dos segundos puestos en Nürburgring y Dijon. El piloto disputó el certamen completo en 1991, acompañado por el piloto austriaco Karl Wendlinger. Consiguió una victoria en Autopolis, un segundo puesto en Silverstone y un quinto lugar en las 24 Horas de Le Mans, por lo cual alcanzó la novena posición en el campeonato. Además de alguna carrera en la Deutsche Tourenwagen Masters y en la Fórmula 3000 Japonesa.
La llegada de Shumi, a la F1, podríamos calificarla, como menos, de curiosa. Llegamos al fin de semana del GP de Bélgica de 1991. El que era piloto titular del equipo Jordan,  Bertrand Gachot, se encontraba encarcelado en Londres tras tener un altercado con un taxista, por lo que quedaba un hueco para esa cita.

Will Weber, no dudo en proponerle al propietario del equipo, Eddie Jordan, aun joven de 22 años pupilo suyo. A lo que Jordan contesto con un...“¿Schumachernbsp;¿Quién es ese?”
Eddie le pidió 70.000 dólares para dejarle correr y Weber, en lugar de firmar un contrato, aceptó esta condición, pero tan solo con un preacuerdo, con la clara intención de que Michael pudiera recalar en otro equipo mejor.
Si hablamos más en particularmente de esa primera carrera en Spa, la verdad es que la cosa no fue del todo bien. Consiguió clasificarse para la carrera en 7ª posición, superando a su compañero Andrea de Cesaris. Pero el día de la carrera, la cosa no fue tan bien. Logro una gran salida, superando a un par de rivales, pero su embrague y cuando aún no se había disputado ni la primera vuelta, dijo basta, finalizando así inesperadamente su primera carrera en la F1.
A pesar de esto, y tal como esperaba su manager, las increíbles manos del germano, no pasaron inadvertidas, y esa oportunidad que esperaba llego de inmediato, siendo Flavio Briatore el que consiguiera llevárselo a Benetton con carácter inmediato.
Así, atendiendo a que con Eddie Jordan tan solo tenía un principio de acuerdo a pesar de haber sustituido en Bélgica a Gachot, Schumacher se marchó con ellos después de que un tribunal británico fallase a su favor. Con Benetton consiguió los dos primeros campeonatos del mundo de su espectacular y brillante palmarés, los de  1994 y 1995, para más tarde convertirse en autentica leyenda, cuando ya en las filas de Ferrari, lograr los cetros mundiales del 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004. En 2006 el Kaiser decide retirarse, pero en 2010 regresó a la Fórmula 1 a las órdenes de Ross Brawn en el equipo Mercedes. En 2012 cuelga de manera definitiva sus guantes.
Nada más y nada menos que 91 victorias en 307 carreras disputadas, 155 podios, 68 poles, 77 vueltas rápidas y un total de 1566 puntos son el balance de Michael Schumacher
No puedo esconderme, para mi Schumi es alguien especial, no es un piloto más. Para mi es el mejor, quizás ya no tanto por sus resultados o por su valía como piloto, (que también), sino porque Michael fue el que me hizo amar y entregarme en cuerpo y alma a este deporte.
Por lo tanto, solo puedo finalizar este artículo de una manera.

Simplemente Danke...............#KeepFightingMichael

miércoles, 27 de diciembre de 2017

Según Boullier, Alonso se sintió "humillado” al principio de temporada

El jefe de McLaren asegura que ese fue el sentimiento del asturiano al darse cuenta de que no Honda no había avanzado, sino que incluso había retrocedido respecto a 2016

La temporada que hace unas semanas hemos dejado atrás, y a pesar de una ligera, pero visible mejora en la parte final del año, podemos calificarla para el binomio Mclaren-Honda de verdadero desastre.
A pesar de que el fabricante nipón, y en voz del que era la cabeza visible del proyecto, Yusuke Hasegawa calificara el nivel del motor Honda como "decente", no escapa a nadie que tras tres años de proyecto, la palabra decente se queda corta, muy corta, y que como mínimo deberían haber estado para luchar por el TOP 5 de manera habitual.
A mediados del pasado mes de septiembre, este culebrón desencadeno en un divorcio, y el año próximo McLaren montara motores Renault, con la esperanza de lograr mejores resultados, cosas que está por ver.
Estos días es momento de echar la vista atrás y hacer balance. Eric Boullier, jefe del equipo Mclaren, y en declaraciones a MotorSport, nos explica lo que sintió Fernando Alonso, cuando al llegar a los test invernales de Barcelona y ver que el nuevo concepto de motor de Honda, en lugar de ser un paso adelante, fue un paso atrás tanto en términos de rendimiento como de fiabilidad.
"Fernando como un gran competidor que es, durante el invierno se prepara mentalmente. Se hace una idea en su cabeza de cómo debería ir la temporada y eso le motiva más porque se fija sus propios objetivos.
Llegar a los test de Barcelona, y encontrarse una situación inesperada en cuanto a rendimiento del motor, fue una mezcla de tristeza, humillación y frustración. No fue positivo."
El GP de Singapur, fue uno de los momentos en los que Alonso se sintió más frustrado. Esa carrera estaba marcada en rojo para todos los integrantes del equipo, ya que era posiblemente la oportunidad más clara para poder estar en la parte alta de la clasificación, el mismo  Fernando llego a decir que tenían muchas posibilidades incluso de alcanzar el podio. Pero por desgracia la cosa acabo mal, o mejor dicho, empezó mal, ya que famoso incidente entre Vettel, Verstappen y Kimi, hizo que de rebote el MCL32 del asturiano acabara fuera de carrera.
Al bajarse del coche, y al llegar a su habitación, el asturiano soltó un puñetazo de rabia, realizando un agujero en la pared, Boullier explica lo sucedido:
"Algunas veces tiene que demostrar su frustración, es lógico, pero sigue comportándose como en el pasado cuando ganaba carreras. Es la tensión lógica después de una carrera. Eso fue lo que pasó.
Tiene esa rabia por dentro de saber que puede hacerlo mejor. Sabe que puede ser el mejor y necesita demostrarlo. Creo que el día que vuelva a ganar, también golpeará una pared."
Para finalizar, Boullier asegura que el hambre de victoria del asturiano sigue ahí, y que está seguro que si consiguen darle un coche para luchar, no cederá ni una pulgada:

"Siempre le comparo con un tiburón. Cuando huele la sangre, va directo a por ella. Por eso, si siente que puede estar en el podio o ser lo suficientemente competitivo como para estar allí, no cede ni una pulgada a nadie. De esta manera la presión recae sobre el equipo, pero es una presión positiva".

sábado, 23 de diciembre de 2017

El nuevo Ferrari supera las pruebas de impacto frontal

Ayer conocimos también que Force India supero ayer las pruebas del "Halo"

Antes de que lleguen las vacaciones de Navidad, ya tenemos a los equipos trabajando duro en los monoplazas de la próxima temporada. Temporada que recordemos dará comienzo el próximo 26 de Febrero con la celebración de la primera tanda de test de pretemporada en el Circuito de Barcelona-Catalunya.
Si en el día de ayer, conocimos que el equipo Force India había superado el pasado lunes los crash test obligatorios de la FIA, referidos al nuevo sistema “halo”, hoy nos llegan más noticias del trabajo de los equipos.
El nuevo chasis de monoplaza de Ferrari para 2018, llamado de momento hasta que se le dé su nombre definitivo, "proyecto 669, y según acabamos de conocer, ya ha superado los primeros crash-test de la FIA.
Según publica el portal MotorSport, las pruebas se realizaron ayer mismo en Bollate (Milán), concretamente en el CSI, el Centro de Certificación y Análisis que cuenta con el beneplácito de la FIA para certificar este tipo de pruebas.
El chasis fue sometido al test de impacto frontal dinámico tras haber pasado anteriormente y sin problemas las pruebas estáticas. Quedan pendientes las pruebas laterales y traseras.
Las pruebas dinámicas frontales se hacen a una velocidad de 54 kilómetros/hora. Las laterales, a 36  las traseras a 39 y permiten comprobar cuán capaz es el chasis de absorber la energía de un impacto en caso de accidente.
Recordemos que a principios de este 2017 se actualizaron los valores de las pruebas de choque frontal. Una placa de aluminio de 50 mm se conecta a la parte frontal de la célula de supervivencia por los puntos de fijación de la estructura que absorbe el choque. Posteriormente el monocasco se fija a la estructura, pero de tal manera que no aumente su resistencia al impacto.
El depósito de combustible debe estar montado y lleno de agua, mientras que un maniquí de un peso mínimo de 75 kg se instala en el cockpit del piloto.
El peso total del carro y de la estructura sobre la que se hace el test, incluido el chasis, es de 900kg, y la velocidad no debe ser inferior a los 15 metros por segundo.
El monocasco es sometido a un choque contra seis conos metálicos que provocarán una carga de 60kN, mientras que el chasis sufrirá un impacto de 360kN sin dañar la célula de supervivencia que llevan los F1 ni los cinturones de seguridad. Todas estas pruebas comenzaron a realizarse en 1985.
Recordemos que el nuevo monoplaza de la Scuderia será presentado de manera online, el 22 de febrero.

martes, 19 de diciembre de 2017

McLaren seguirá sin patrocinador principal en 2018

Zak Brown confiesa que el equipo no ha generado el interés de algún gran patrocinador

Cuando a finales de 2016, Zak Brown llego al equipo McLaren,  como nuevo presidente ejecutivo, llego con el "aura" de ser uno de los genios mundiales del marketing. En 1995  fundó en 1995 Just Marketing International y la convirtió en una de las mayores agencias de mercadotecnia. Luego esta fue adquirida por CSM Sport & Entertainment y siguió creciendo su fama de genio del marketing.
Por su eso, tras su llegas al equipo, se supuso que uno de los motivos era encontrar nuevos patrocinadores, algo que escasea en los de Woking en las últimas temporadas, especialmente encontrar un patrocinador principal.
El mismo aseguraba en esas fechas que era “crítico” incorporar un patrocinador de nombre, algo perdido desde el 2013 tras la marcha de Vodafone.
Pero han ido pasando los meses, y ese patrocinador no llega, y sin duda el pésimo balance deportivo del equipo tiene mucho que ver. Es más, incluso lo que se ha logrado es ahuyentar a algunos de los patrocinadores históricos de los de Wolking, como AG Heuer o ExxonMobil
Pues parece que el mismo Brown se ha dado cuenta, que en estos momentos, encontrar este patrocinio es una mera utopía, y parece que eso le ha hecho cambiar de discurso:
"No creo que nunca tengamos un patrocinador de nombre como tal. Lo que creo que tendremos serán patrocinadores principales."
Brown, incluso se atreve ahora a decir que la falta de un patrocinador principal, no es algo de mucho "valor". Llevando de esta manera la contraria a sus mismas palabras de hace un año e intentado a mi entender justificar su fracaso:
"Si miras a los equipos de F1, nadie se refiere al nombre con el del patrocinador, así que no creo que tenga mucho valor. Somos McLaren, no ABC McLaren. Hay una marca importante, pero no queremos vender el nombre, queremos seguir siendo McLaren. En NASCAR, los pilotos están preparados para salir del coche y decir: 'Me gustaría agradecerle a Chandon Ford hoy'. Eso no sucede en Fórmula 1, por lo que queremos proteger nuestra marca."
A pesar de todo esto, si reconoce la llegada de algunos pequeños, como por ejemplo la marca de ropa de Fernando Alonso, "Kimoa” y se rumorea la petrolera brasileña “Petrobras”.

“Comercialmente estamos teniendo un buen cuarto trimestre. Hemos firmado con dos sponsors que todavía no hemos anunciado, así que creo que la gente verá el año que viene muchas más grandes marcas en nuestro coche de carreras”

jueves, 14 de diciembre de 2017

El Circuito de Barcelona-Cataluña hace balance

Balance favorable del "Circuit" con un 87% de ocupación y 565.550 espectadores en 2017

El Circuito de Barcelona-Cataluña cierra una temporada al máximo rendimiento, como así lo dicen las cifras. A pocos días de despedir el 2017, el trazado catalán ha hecho balance del año y ha presentado también el calendario deportivo 2018, con algunas novedades significativas.
 El trazado apuesta por dar cabida a todo tipo de actividades, más allá de la competición puramente deportiva que se desarrolla en la pista. Han sido un total de 318 días de actividad, lo que representa un 87% de ocupación. De estos días, 247 fueron alquileres y 71 fueron carreras. Sólo 17 días sin actividad en pista y 30 días dedicados a obras. Las instalaciones deportivas han acogido a lo largo de este curso competiciones, entrenamientos privados y colectivos (de la vertiente automovilístico, motociclista y ciclista), cursos de conducción, jornadas de incentivos y de formación, eventos...
Un total de 565.550 espectadores han pasado por el Circuit durante el año 2017. El índice de asistencia puntual más alto ha sido de 177.984 asistentes en el cómputo global de los cuatro días del FORMULA 1 GRAN PREMIO DE ESPAÑA PIRELLI 2017, y 94.623 el domingo, superando en ambos casos las cifras del año anterior: 12.955 personas más al conjunto del fin de semana y 7.378 más el domingo. El Gran Premio Monster Energy de Cataluña de MotoGP ™ ha sido el segundo evento deportivo con más afluencia, con 176.391 espectadores en tres días, 99.873 aficionados el domingo.
Destacar el dato, que el GP de Fórmula 1 atrajo más público que el de Moto GP, 1593 personas en concreto, variando la tendencia habitual. En comparación con el año anterior, la F1 llevo al "Circuit" 12955 espectadores más.
Los acontecimientos que han atraído más público después de los Grandes Premios han sido los Formula One Test Days con 35.700 personas, el BarcelonaRX con 25.000 espectadores y Espíritu de Montjuïc con 25.000 aficionados.
El Circuito también ha cerrado este 2017 con resultados muy satisfactorios en otros campos, según datos de Acceso Group. El impacto obtenido en prensa escrita en España casi ha duplicado el del curso pasado (4.491.816 €), y se cifra en cerca de 7 millones de euros de valor económico (6.944.895 €). Esto se traduce en más de 1.800 noticias publicadas sobre temas relativos al Circuito y su actividad; que contrasta con las 700 del 2016.
Con un calendario de 19 eventos deportivos, el Circuito es uno de los pocos trazados que acoge tres de los campeonatos mundiales de más alto nivel y renombre: se trata de la Fórmula 1, MotoGP ™ y Rallycross. A estas tres grandes citas se sumarán como novedad el 2018 la Ferrari Challenge y dos jornadas de test de MotoGP ™ en el mes de mayo. Tampoco faltarán en el calendario deportivo eventos habituales como los Formula One Test Days, -con el Circuito un año más acogiendo la totalidad de la pretemporada de Fórmula 1-, el Espíritu de Montjuïc, el Festival de la Velocidad de Barcelona o las tradicionales 24 Horas de Cataluña de Motociclismo y las 24 Horas de Barcelona de Automovilismo-Trofeo Fermí Vélez, entre muchas otras.
Además recordar que la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha renovado al Circuit de Barcelona-Cataluña la acreditación de nivel Excelencia que otorga su programa de sostenibilidad. El trazado catalán sigue demostrando una implicación medioambiental pionera en el mundo del deporte del motor y de los circuitos, después de tres años con este reconocimiento.
Señalar también, que ya están a la venta las entradas para el GP de Fórmula 1 de 2018.

Aquí tenéis el calendario completo de actividades para el próximo año

lunes, 11 de diciembre de 2017

Ya conocemos los neumáticos para Australia, Bahréin y China

Pirelli anuncia los compuestos para las primeras tres citas del año

Cuando aún no hemos llegado a mitad de Diciembre, el proveedor único de neumáticos para el campeonato de Fórmula 1, ya nos hace pensar en las primeras tres carreras de 2018. Y es que Pirelli ya ha comunicado los compuestos elegidos para los GP de Australia, China y Bahréin.
El motivo de que Pirelli haya comunicado con tanto tiempo de margen estos compuestos, es que estas tres primeras citas se celebran lejos de Europa, base de todos los equipos, y se hace con la idea de que los mismos tengan más tiempo para poder elegirlos y puedan preparar toda la logística.
La verdad es que no hemos tenido sorpresas y las selecciones son las esperadas.
Para el primer GP, el de Australia a celebrar del 23 al 25 de Marzo, los compuestos elegidos son el neumático blando, el superblando y el ultrablando, al igual que este año.
De cara a la calificación la goma designada es la ultrablanda, y para la carrera los equipos deberán guardar de manera obligatoria un juego de blandos y uno de superblandos.
Para la cita de Bahréin, que se disputa del 6 al 8 de abril, Pirelli elige llevar  la goma media, la blanda y la superblanda.
Para la cuali la designada es la superblanda, y para la carrera los equipos deberán disponer al menos de un juego de medios y uno de blandos.
Y del 13 al 15 de Abril tendremos el GP de China. Para el cual se han decantado por el compuesto medio, el blando y el ultrablando. Para la calificación la designada es la ultrablanda, y para la carrera el medio y el blando.
El resto de los juegos disponibles, 10 en total, serán elegidos libremente por los equipos y se hacen públicos unos días antes de la celebración de la carrera.



sábado, 2 de diciembre de 2017

Pronto llegara febrero

Pensamientos y ocurrencias horas después de finalizar la temporada 2017

Pues ya está, cuando ayer a las 15.00, hora local de Abu Dhabi, el semáforo del circuito de Yas Marina se pudo rojo, y concluyeron los dos días de test, dimos por cerrada otra nueva temporada de Fórmula 1. Ese deporte, (pido me disculpe quien no considere la F1 deporte), que tan enganchado me tiene, que tantos buenos momentos ha conseguido hacerme pasar en los treinta y tantos años que lo llevo siguiendo en mayor o menor medida, y, que porque no decirlo, también me hizo pasar algún mal momento.
La de este curso, considero que no fue una mala temporada, no fue de las mejores, pero creo que bastante más aceptable que alguna de las últimas. Tuvimos carreras bastante buenas, otras no tanto y verdaderos tostones como sin ir más lejos hace unos días en Yas Marina
Tengo que reconocerlo, me saca bastante de quicio cuando escucho o leo, todos esos comentarios de que esta F1 es aburrida, que si siempre gana el mismo, que si el sonido, que sí, que si.......en fin. El aficionado, entre los que me incluyo, nunca o casi nunca es objetivo al 100%, y muchas veces sus comentarios, versan respecto a los resultados de su piloto o equipo preferido.
Durante estos treinta y pocos años he asistido, primero desde la distancia de la TV, luego desde la tribuna y desde hace unos diez como parte de un medio de comunicación, a temporadas de absoluto dominio, por parte de Ferrari, McLaren, Williams, Red Bull o desde hace cuatro años Mercedes.
Por lo tanto, eso de que siempre gana el mismo, esto es así la mayoría de veces, este deporte se basa en gran medida en ciclos, y normalmente, los cambios de ciclo se basan en cambios reglamentarios, precisamente para eso, hacer cambiar el ciclo, así llegaron los cambios de ciclo de la era Shumacher para que Ferrari perdiera su absoluto dominio, o el de la era Red Bull con los cuatro campeonatos seguido de Vettel.
Desde hace unos meses, el timón de la Fórmula 1 cambio de manos. Dejo de estar en poder de la persona que hizo grande este deporte, aunque posiblemente se perpetuo demasiado tiempo al frente, para pasar en manos de Carey y los suyos.
Todos esperamos que este cambio sea para ir a mejor, en esta F1 hay muchas cosas a mejorar, pero solo pido una cosa, que no me toquen lo que es, fue y espero sea la F1, eso que algunos llaman esencia, y yo no me atrevo a definir.
Y no me refiero solo al tema de las limitaciones de motores, cosa que lo único que consigue es tener sanciones realmente ridículas y obliguemos a los pilotos, más que pilotar, a parecer simplemente gestores del material que tienen entre manos, a las limitaciones presupuestarias, que me podría parecer hasta cierto punto bien si no nos pasamos. Hablo por ejemplo de querer hacer motores casi idénticos, perdiendo la singularidad que eso supone, hacer que medio monoplaza tenga piezas estándar, como por ejemplo un turbo único con restricciones de dimensiones y límites de peso, ridículas presentaciones como la que "sufrimos" esta año en Austin.
Otra cosa que me saca bastante de quicio es la disparidad de las sanciones, según sea uno u otro el comisarios que toque en cada GP. Tanto cuesta tener un equipos de 5-6 comisarios fijos, y luego si se quiere introducir uno de cada país o a modo e invitado? Ojo, con eso estoy seguro que no se acabarían las polémicas, pero al menos creo que se seguiría una línea más estable de criterio.

En fin, esto son solo pensamientos plasmados en una pantalla de ordenador un día cualquiera  las 12 de la noche. Solo os pido una cosa, no perdáis nunca el amor por este deporte, amarlo como lo que es, algo maravilloso que hay que cuidar. Ahora toca reponer fuerzas, hacer un pequeño reset y tranquilos, pronto llega febrero de 2018

viernes, 1 de diciembre de 2017

Renault y la FIA acuerdan que Marcin Budkowski no se incorpore hasta Abril

Tras la polémica creada al saberse su fichaje por Renault, los galos y el organismo rector acuerdan retrasar la llegada del  ex-jefe técnico de la FIA hasta abril

Todos recordamos el gran revuelo, que se armó cuando a finales del mes de septiembre se conoció que el hasta en ese momento era el jefe técnico de la FIA, dejaba su puesto para fichar por Renault con la intención de incorporarse a los de Enstone ya a principios de Enero del próximo año.
Esta noticia hizo saltar todas las alarmas dentro de los grandes equipos. Ya que Marcin Budkowski poseía una de las posiciones más relevantes y privilegiadas dentro del órgano de la FIA, ya que estaba al tanto de gran cantidad de los “secretos” del desarrollo de los monoplazas para la próxima temporada. Esto se debe a que esta persona era el contacto de los equipos cuando querían asegurarse que sus cambios o evoluciones hechos en sus monoplazas estaban dentro del reglamento, y el temor era que Budkowski pudiera aprovechar el conocimiento de esos secretos para ayudar en el progreso de Renault.
Tal llego a ser el nerviosismo por esta situación que los equipos McLaren, Williams, Ferrari, Mercedes, Red Bull y Force India (el grupo de estrategia de la F1) mostraron en público su descontento.
Solo hay que recordar las palabras del jefe de Red Bull, Christian Horner:
“Tomaremos graves medidas si acaba en otro equipo. En estos cargos ponemos una enorme confianza". Aquí podéis encontrar más información.
Debido a todo este alboroto, al FIA y Renault han estado negociando como llevar de la mejor manera todo este asunto. Pues hoy hemos conocido que con la intención de apaciguar los ánimos, se ha acordado duplicar el periodo de "descanso obligatorio", pasando de 3 a 6 meses.
De tal manera parece que Marcin Budkowski no se incorporara a Renault hasta el fin de semana siguiente a la disputa del Gran Premio de Australia, que abrirá la temporada 2018.
Así lo ha confirmado al portal Motorsport.com, el director general de Renault F1, Cyril Abiteboul: “Confirmamos que exactamente va a suceder esto y que estará en Enstone el 1 de abril”.

Para evitar situaciones parecidas, el presidente de la FIA, Jean Todt asegura que la mejor solución en el futuro sería que los equipos acuerden entre ellos no perseguir a toda costa al personal de la FIA.