miércoles, 19 de mayo de 2021

Previo GP de Mónaco: Así es el circuito de Montecarlo

 Tras su ausencia en 2020, llega a la cita con más glamour y más impredecible del calendario, el GP de Mónaco



Sainte Devote, Beau Virage, Massenet, Casino, Mirabeau, Loews, Portier, Tunnel, Beau Rivage, Nouvelle Chicanne, Tabac, Piscine, Rascasse, Anthony Noghes, ¿qué aficionado a la F1 no conoce estos nombres míticos?. Tras caerse del calendario el año pasado, vuelve la carrera más icónica del calendario.

El de Mónaco es sin duda el Gran Premio por excelencia de la Fórmula 1. Criticado por unos, alabado por otros, queda claro que  el circuito de Montecarlo ha sido y es, un claro espejo que refleja todo lo que compone la Fórmula 1: historia, tradición, dinero, glamour, pasión. Su peculiaridad se basa en que es un circuito netamente urbano, sobre las calles del lujoso Principado de Mónaco.

Si hay un circuito reconocible a primera vista, ese es este. Un circuito urbano con una amplia trayectoria en el gran circo de la Fórmula 1 y que contiene míticos giros como la Rascasse o Loews. Puntos de extrema dificultad por los que los pilotos pasarán 78 veces por las 19 curvas, y los 3.340 metros del circuito urbano, hasta completar los 260 kilómetros de los que cuenta esta prueba. La Fórmula 1 corre en Mónaco desde1950, aunque desde 1928 hay carreras de otras categorías en las calles de esta ciudad. Pero su “debut” en la F1 como tal fue ese 1950, cuando el legendario Juan Manuel Fangio se apuntó, no sólo la primera victoria sobre las calles del principado, sino el primer Grand Chelem de la historia.

Destacar, que su trazado, no ha variado desde que tuvo lugar esa primera carrera.

Mónaco tiene de velocidad media en una vuelta 155 km/h. El 45% de la vuelta se acelera a fondo, lo que supone un porcentaje muy bajo. El periodo máximo en el que el acelerador se mantiene a fondo es de 510 metros, con una duración de unos 9 segundos.

Los frenos se desgastan con facilidad en Mónaco debido a las numerosas frenadas y aunque se monten los neumáticos blandos, el desgaste de los mismos es medio. Los frenos se utilizan a tope el 12% de la vuelta.

El circuito de Mónaco es un trazado atípico, con pocas curvas rápidas y en el que las barreras están pegadas a la pista, algo que hace que sea complicado terminar la carrera sin irse directamente contra los muros, sin posibilidad de maniobrar en unas inexistentes escapatorias. Una carrera en la que lo que prima es la tracción del coche y su estabilidad más que la potencia y la velocidad; un factor clave es la búsqueda de la adherencia mecánica. Aunque sin duda, uno de los factores principales para lograr una buena vuelta, es la confianza del piloto, más en un circuito donde gran parte de la vuelta, se realiza a pocos centímetros de muros o protecciones.


El trazado urbano utilizado a diario, y las líneas blancas hace que sea muy resbaladizo al comienzo del fin de semana, mejorando según los monoplazas van depositando goma sobre él. Los coches necesitan una configuración especial, con máximo apoyo aerodinámico por lo revirado del circuito, y suspensiones más blandas y unos 5 mm más altas por los baches y los desniveles. La dirección también se modifica, ampliando el ángulo de giro de las ruedas para poder negociar la curva más lenta del Mundial, Loews.

El pitlane de Mónaco es uno de los más complejos de la temporada con sus 301 metros, sobre todo por su entrada y salida. Los pilotos pierden en torno a los 24 segundos por parada.

Un circuito en el que, además, es prácticamente imposible adelantar en pista. Esto hace que sea decisiva la posición con la que se parte y la estrategia a seguir, pues encontrar tráfico en Mónaco es firmar tu sentencia de muerte.

Como nota de singularidad, el Gran Premio de Mónaco, es el único que no llega a la distancia de 300km. Debido a lo virado de su trazado y la baja velocidad media. Si se completara la misma distancia que en las otras carreras, la duración superaría las dos horas.

En Mónaco solo tendremos una zona de DRS, ubicada en la recta donde están situadas la salida y la meta. El punto de detección ha sido fijado entre las curvas 16 y 17, mientras que el de activación se encuentra a la salida de la última curva, que enfila hacia St. Devote.

Para esta ocasión Pirelli ha, teniendo en cuenta que es un trazado que no exige demasiado de las gomas, y por eso trae su gama más “suave”, con el C3, C4 y C5.

Como fue el caso el año pasado, hay una asignación estándar para cada automóvil en 2021: dos juegos de duros, tres juegos de medios y ocho juegos de blandos.

El número de sets permitidos por fin de semana es el mismo que el del año pasado,13, a pesar de que las sesiones de entrenamientos libres del viernes ahora se reducen a una hora cada una.

A modo de anécdota, señalar que en Mónaco los entrenamientos libres se disputan el jueves en lugar del viernes. El motivo por el que tenemos Fórmula 1 en jueves, actualmente es por tradición, pero en sus orígenes el motivo era una festividad religiosa. Siempre se hacía coincidir el Gran Premio con la festividad de la Ascensión,  festividad que se celebra  40 días después del domingo de Pascua.

Tras contar el pasado GP de España, con unos 1000 espectadores, la cita del principado tendra 7500. Los cuales, eso sí, deberán someterse a las pruebas de PCR.

Horarios completos

Jueves

  Libres 1: 11:00h

  Libres 2: 15:00h

Sábado

  Libres 3: 12:00h

  Calificación: 15:00

 Domingo

  Carrera: 15:00h

domingo, 16 de mayo de 2021

Esta no es mi F1

 La Fórmula 1 y su peligrosa deriva



Los que me conocéis al menos un poco, ya sabéis que no soy precisamente joven. Este 2021 he cumplido 49 años. Desde los 13-14 años que sigo en mayor o menor medida este deporte que tanto amo, (para mí la F1 es un deporte, pero ese tema ya lo trataremos en otro momento). Carrera tras carrera, año tras año, me fui enamorando más y más de esos cochecitos de colores y sobre todo, de esos locos que se juegan la vida en cada carrera, y que tan fácilmente algunos menosprecian insultándoles o faltándoles el respeto.

Hasta tal punto me llego este enamoramiento, que los últimos 15 años le he dedicado gran parte de mi vida. E incluso la vida, me ha dado la oportunidad de formar parte de él, aunque será de manera casi anecdótica.

Por supuesto, que eso no me hace mejor ni peor aficionado, pero al menos, creo que me da la oportunidad de poder hablar de él.

Y por mucho que me duela, lo tengo que decir. Cada vez me gusta menos lo que veo. Y no me refiero a que si las carreras son más o menos divertidas, o hay más o menos adelantamientos. En estos años he vivido de todo. Grandes temporadas, otras peores. Dominios absolutos como el actual de Mercedes, etc. Pero una cosa ha permanecido invariable. Mi amor por la Fórmula 1.

Pero como os digo, reconozco que a día de hoy, los cimientos de mi amor se empiezan a resquebrajar. De momento de manera leve, pero empiezan. Y el motivo es claro, la deriva que está cogiendo la F1.

Si para "reclutar" nuevos aficionados, o como dice Ross Brawn, director deportivo de la Fórmula 1, "jóvenes" aficionados, hay que joder el deporte y robarle la esencia, quizás, el que empieza a sobrar aquí soy yo.

Querer hacer que la Fórmula 1 sea una especie de videojuego, con ideas tan, y perdonar la palabra, "estúpidas" como las parrillas invertidas no tiene sentido.

Escuchar al bueno de Brawn decir estas palabras sobre las carreras "sprint" me hizo pensar mucho:

"Llevamos intentando introducir un formato de carrera al sprint desde hace varios años. Es un formato que queremos probar. Las cosas cambian y las personas jóvenes no quieren ver necesariamente dos horas de carrera un domingo por la tarde. Puede que las carreras con un formato más corto les resulten más atractivas".

O sea, que como no son capaces de hacer mejor el producto, la idea es cambiar el formato y la duración. Hacerlo más tragable. ¿Qué tal si ponemos obstáculos, vidas extras y otras chorradas?. ¿De verdad esto es lo que queremos?.

Es posible que el equivocado sea yo. Y que una carrera como la pasada en Barcelona no me parezca tan aburrida como para muchos, es que ya estoy cocheando. Que me haga viejo y todo eso. Pero esta no será mi F1.

Solo espero que los cambios normativos que tienen que llegar en 2022, sirvan para tirar a la basura algunas de estas ideas.

miércoles, 5 de mayo de 2021

Previo GP de España: Así es el circuito de Barcelona-Catalunya

 El gran circo llega a uno de los llamados circuitos históricos de la F1, ya que con esta, se cumple la edición 31ª



El Circuit de Barcelona-Catalunya, también conocido como Circuito de Montmeló, está situado en la población de Montmeló, y a tan solo de 32 kilómetros de la ciudad de Barcelona. Inaugurado en el año 1991, tiene un aforo de 131.000 espectadores, y acoge diversas competiciones entre las que destaca como no el Gran Premio de España de Fórmula 1.

La que nos ocupa será la 31ª edición consecutiva que se celebra el GP de España en el trazado catalán. Una edición la de este año que estuvo en vilo hasta el mes de Enero de este mismo año, cuando tras semanas, meses de rumores y especulaciones conocimos  que el Mundial de Fórmula 1 seguiría disputándose al menos una temporada más en Barcelona.

Los equipos y pilotos de Fórmula 1 conocen el circuito de Montmeló como la palma de su mano, ya que grandes premios aparte, y hasta este mismo año, erá lugar un lugar habitual para la celebración de test.

Sin embargo este aspecto hace que todos los pilotos conozcan el circuito a la perfección, por lo que a veces no queda lugar para sorpresas. En Montmeló, el 57% de la vuelta se hacen con el acelerador apretado a fondo, con un máximo de unos 16 segundos (en 1140 metros).

En el Circuit es clave la aerodinámica de los monoplazas para tomar las curvas rápidas, mientras que la tracción a baja velocidad y la estabilidad en frenada son importantes por la gran degradación que su asfalto produce en los neumáticos, sobre todo si hace calor como suele ser habitual.

En 2019 se decidió reasfaltar el trazado. Además, dos módulos de la tribuna C desaparecieron, mientras que la H se ha desplazado hacia abajo, mucho más cerca del último viraje, el que da entrada a la recta de meta. Al mismo tiempo, se ha retrasado el muro lateral para mayor seguridad en el punto de frenada. Con eso se consigue ampliar en unos 20 metros la escapatoria.

Para este año, se ha decidido variar ligeramente la curva 10, la que da el acceso a la zona del estadio. La modificación ha consistido en cambiar el doble ángulo de la curva 10, por una curva redonda, de radio prácticamente constante, como era la curva 10 original, pero conservando el emplazamiento actual para tener una escapatoria buena. Se espera que esa zona, sea ahora un poco más rápida.



La parte técnica del Circuit la podemos ir viendo a través de cada sector. En el primer sector la máxima dificultad es que comprende la recta de meta, una de las más largas del mundial, y se mete de lleno en la curva Elf, que está seguida por una enlazada hacia la izquierda antes de llegar a la espectacular curva 3. La recta pide velocidad máxima y una estabilidad de frenada a prueba de bomba, mientras que después, la sección de curvas pero sobre toda la curva 3, antigua curva Renault, exige maximizar el paso por curva manteniendo una velocidad alta. Es una curva que se toma a 230-240 km/h para llegar a la frenada de la Repsol a aproximadamente 290 km/h. Ahí finaliza este primer sector que, como digo, exige ya un compromiso entre velocidad máxima en la recta principal y estabilidad en la curva 3.

El segundo sector es quizás el que más  gusta con la bajada tras negociar la antigua Repsol en dirección a la curva 6. Esa sucesión de curvas a la derecha que empieza en la 5, da paso a una corta recta y a una frenada brusca para afrontar la 6 a izquierdas, es un gran punto del circuito. Tras la curva 6 viene la magnífica bajada en pos de la S que forman las curvas 7 y 8. Esa S en particular aglutina una curva como la 7, en la que uno se tira al vértice para escapar inmediatamente a la derecha, cogiendo el máximo de piano posible en la curva 8 y avanzar a toda velocidad a la curva 9. Entrar correctamente en la curva 7 garantiza (prácticamente) la mejor velocidad máxima antes de frenar ligeramente en la 9 (que es ciega y muy emocionante).

La curva Ciega 9 es clave también para afrontar la contrarrecta del Circuit, otro punto de velocidad pura. Si todo ha ido bien en la primera parte del sector llegamos a la fuerte frenada de la curva de la Caixa en las mejores condiciones para meternos de lleno en el tercer sector. El más complicado y lento desde mi punto de vista. Aquí las claves son tener máxima tracción para salir de La Caixa, y mucho tacto para negociar las dos siguientes.

Esta zona es crítica en cuanto a tracción, y lo que viene después de Europcar, la chicane que existe desde 2007, es una prueba de ello. Los pianos aquí, sobre todo el de la curva 15, no permiten muchas bromas y es mejor no interesarse mucho por coger de lleno este último para mantener las cuatro ruedas en al asfalto y prepararse para la última curva del circuito, la Catalunya, clave cogerla al máximo posible para afrontar la recta principal con la máxima velocidad.

Los monoplazas, deberán dar 66 giros al trazado de 4,675 km, realizando de esta manera, una distancia total  de 308,55 km.

El carril de boxes del Circuit tiene 331 metros de longitud y se tarda en recorrer unos 21 segundos más la duración de la parada en si, por lo que la gestión del cambio de gomas en boxes es uno de los puntos claves de la carrera.

Para Montmelo, la FIA ha mantenido las dos zonas de DRS habituales. El punto de detección de la primera zona se encuentra justo antes de la curva 9, y su punto de activación está justo después de ese giro. El punto de detección de la segunda zona se haya poco después de haber superado la curva 15, y su punto de activación se ubica al comienzo de la recta principal.

Para la carrera en Barcelona, y como es habitual, Pirelli ha escogido los compuestos más duros de la gama, o sea el C1, C2 y el C3.

Como el año pasado, hay una asignación estándar para cada automóvil en 2021: dos juegos de duros, tres juegos de medios y ocho juegos de blandos.

El número de sets permitidos por fin de semana es el mismo que el del año pasado,13. A pesar de que las dos sesiones de entrenamientos libres del viernes ahora se reducen a una hora cada una.

Horarios para el fin de semana

  Viernes

    Libres 1: 11:30h

    Libres 2: 15:00h

  Sábado

    Libres 3: 12:00h

    Calificación: 15:00h

 Domingo

    Carrera: 15:00h