sábado, 30 de diciembre de 2017

Los equipos tendrán que pagar más de 13 millones como cuota de inscripción

El pago consta de una parte fija y otra variable según los resultados

Si hace un par de días, os comentábamos los ingresos del os diferentes equipos, provenientes de parte de la FOM, hoy nos hacemos eco, justo del lado contrario, esto es, la cantidad que cada equipo está obligada a pagar a la FIA en concepto de inscripción para poder participar en el campeonato del año próximo.
Hasta el 2012, los equipos tenían que hacer frente a una cuota fija, que ese año fue de 398.000$, al cambio ese momento unos 391.000€. Pero justo a partir de ese año, el organismo que rige la competición decidió cambiar este canon. A partir de ese año se establecía un canon fijo y una parte variable según los resultados obtenidos la campaña anterior, de tal manera que a más puntos, más pagabas.
Por lo tanto, el conjunto campeón paga mucho más que el último clasificado, un canon "dulce", que en teoría esta hecho de esta manera para favorecer a los equipos más modestos, idea que en un principio es buena, pero que a la postre resulta ridícula si los comparamos con los pagos que realza la FOM, que como ya pudimos ver en el artículo anteriormente comentado, 4 equipos se llevan prácticamente el 60% del pastel.
En total en las arcas de la FIA entraran 13,612 millones de euros, cifra nada despreciable
Para 2018, la cuota fija es de 431.638€, más una variable en función de 5180€ por cada punto conseguido. Estos 5180€ por punto también varían respecto a la clasificación conseguida, ya que a peor posición, menos valor tiene cada punto.
De esta manera, Mercedes será el equipo que deberá afrontar una gasto mayor, en total 3.891.906€, Ferrari será la que le siga, con 2.684.665€ y Red Bull la tercera con un total 2.019.979€.
En el polo opuesto, Sauber solo deberá pagar 453.219€
Si los comparamos con los pagos de 2017, Mercedes sale ganando, ya que en 2016 logro sumar un total de 775 puntos, por los 668 de esta temporada recién finalizada. Por lo que en comparación con el año pasado, debe abonar 1.019.336€ menos.
Ferrari al contrario, los buenos resultados de este año, le hacen pagar un total de 282.620€ mas
A continuación os dejamos una tabla con las cuotas de inscripción para 2018


EQUIPO
FIJO
PUNTOS
TOTAL VARIABLE
TOTAL
Mercedes
431.638
668
3.460.268
3.891.906
Ferrari
431.638
522
2.253.027
2.684.665
Red Bull
431.638
368
1.558.341
2.019.979
Force India
431.638
187
807.119
1.238.757
Williams
431.638
83
358.240
789.878
Renault
431.638
57
246.020
677.658
Toro Rosso
431.638
53
228.756
660.394
Haas
431.638
47
202.859
634.497
McLaren
431.638
30
129.484
561.122
Sauber
431.638
5
21.581
453.219
TOTAL
4.316.380
---------
9.295.695
13.612.075

viernes, 29 de diciembre de 2017

Por favor Michael, sigue luchando

Hoy 29 de diciembre, se cumplen cuatro años del accidente de esquí del heptacampeón

El siete veces campeón del mundo de Fórmula Uno, que cumplirá 49 años el 3 de enero, permanece en su casa de Gland (Suiza),  donde fue trasladado en septiembre tras despertar del coma al que fue inducido en el hospital de Grenoble (Francia) y pasar un tiempo en una clínica de rehabilitación de Lausana (Suiza), donde es atendido por un equipo de médicos las 24 horas del día.
Aquel fatídico 29 de diciembre, todos los seguidores de Michael Schumacher y de la F1 en general, nos quedamos en estado de shock tras la noticia del trágico accidente que sufrió en las pistas de esquí de Meribel.
Más allá de especulaciones, apenas han trascendido a la opinión pública detalles sobre su evolución, en su mayor parte apuntes inconcretos, demasiadas veces rodeados de rumores sin fundamento.
Desde aquel fatídico día, la información sobre el estado de salud del alemán del piloto se ha limitado a escuetos comunicados o puntuales declaraciones de su agente, Sabine Kehm.
Las últimas noticias en cuanto a Michael, son simples referencias de Jean Todt, presidente de la FIA,  en la apertura del Salón de la Fama en París. "Echamos de menos a Michael. Está ahí, sigue luchando. La lucha sigue. Michael es alguien muy especial, alguien especial para el automovilismo. Es especial para mí, es un amigo", decía emocionado Todt.
Michael nació un 3 de enero de 1969. De muy joven, y posiblemente a que su padre Rolf era mecánico de la pista de karts de Kerpen, le entro el gusanillo por las cuatro ruedas, consiguiendo ser subcampeón del mundo júnior de Karts con 16 años, y posteriormente campeón alemán y europeo con 18 años.
En 1987, Schumacher se pasó a las fórmulas de promoción, donde fue campeón de la Fórmula König y sexto en la Fórmula Ford Alemana. Participó en la Fórmula 3 Alemana donde obtuvo dos victorias y siete podios, logrando un tercero en la temporada 1989. En 1990 se coronó campeón de la Fórmula 3 Alemana, y triunfó en el Gran Premio de Macao de Fórmula 3.
En 1990 disputó alguna de las citas del Campeonato Mundial de Resistencia con Sauber Mercedes, obteniendo una victoria en México y dos segundos puestos en Nürburgring y Dijon. El piloto disputó el certamen completo en 1991, acompañado por el piloto austriaco Karl Wendlinger. Consiguió una victoria en Autopolis, un segundo puesto en Silverstone y un quinto lugar en las 24 Horas de Le Mans, por lo cual alcanzó la novena posición en el campeonato. Además de alguna carrera en la Deutsche Tourenwagen Masters y en la Fórmula 3000 Japonesa.
La llegada de Shumi, a la F1, podríamos calificarla, como menos, de curiosa. Llegamos al fin de semana del GP de Bélgica de 1991. El que era piloto titular del equipo Jordan,  Bertrand Gachot, se encontraba encarcelado en Londres tras tener un altercado con un taxista, por lo que quedaba un hueco para esa cita.

Will Weber, no dudo en proponerle al propietario del equipo, Eddie Jordan, aun joven de 22 años pupilo suyo. A lo que Jordan contesto con un...“¿Schumachernbsp;¿Quién es ese?”
Eddie le pidió 70.000 dólares para dejarle correr y Weber, en lugar de firmar un contrato, aceptó esta condición, pero tan solo con un preacuerdo, con la clara intención de que Michael pudiera recalar en otro equipo mejor.
Si hablamos más en particularmente de esa primera carrera en Spa, la verdad es que la cosa no fue del todo bien. Consiguió clasificarse para la carrera en 7ª posición, superando a su compañero Andrea de Cesaris. Pero el día de la carrera, la cosa no fue tan bien. Logro una gran salida, superando a un par de rivales, pero su embrague y cuando aún no se había disputado ni la primera vuelta, dijo basta, finalizando así inesperadamente su primera carrera en la F1.
A pesar de esto, y tal como esperaba su manager, las increíbles manos del germano, no pasaron inadvertidas, y esa oportunidad que esperaba llego de inmediato, siendo Flavio Briatore el que consiguiera llevárselo a Benetton con carácter inmediato.
Así, atendiendo a que con Eddie Jordan tan solo tenía un principio de acuerdo a pesar de haber sustituido en Bélgica a Gachot, Schumacher se marchó con ellos después de que un tribunal británico fallase a su favor. Con Benetton consiguió los dos primeros campeonatos del mundo de su espectacular y brillante palmarés, los de  1994 y 1995, para más tarde convertirse en autentica leyenda, cuando ya en las filas de Ferrari, lograr los cetros mundiales del 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004. En 2006 el Kaiser decide retirarse, pero en 2010 regresó a la Fórmula 1 a las órdenes de Ross Brawn en el equipo Mercedes. En 2012 cuelga de manera definitiva sus guantes.
Nada más y nada menos que 91 victorias en 307 carreras disputadas, 155 podios, 68 poles, 77 vueltas rápidas y un total de 1566 puntos son el balance de Michael Schumacher
No puedo esconderme, para mi Schumi es alguien especial, no es un piloto más. Para mi es el mejor, quizás ya no tanto por sus resultados o por su valía como piloto, (que también), sino porque Michael fue el que me hizo amar y entregarme en cuerpo y alma a este deporte.
Por lo tanto, solo puedo finalizar este artículo de una manera.

Simplemente Danke...............#KeepFightingMichael

miércoles, 27 de diciembre de 2017

Según Boullier, Alonso se sintió "humillado” al principio de temporada

El jefe de McLaren asegura que ese fue el sentimiento del asturiano al darse cuenta de que no Honda no había avanzado, sino que incluso había retrocedido respecto a 2016

La temporada que hace unas semanas hemos dejado atrás, y a pesar de una ligera, pero visible mejora en la parte final del año, podemos calificarla para el binomio Mclaren-Honda de verdadero desastre.
A pesar de que el fabricante nipón, y en voz del que era la cabeza visible del proyecto, Yusuke Hasegawa calificara el nivel del motor Honda como "decente", no escapa a nadie que tras tres años de proyecto, la palabra decente se queda corta, muy corta, y que como mínimo deberían haber estado para luchar por el TOP 5 de manera habitual.
A mediados del pasado mes de septiembre, este culebrón desencadeno en un divorcio, y el año próximo McLaren montara motores Renault, con la esperanza de lograr mejores resultados, cosas que está por ver.
Estos días es momento de echar la vista atrás y hacer balance. Eric Boullier, jefe del equipo Mclaren, y en declaraciones a MotorSport, nos explica lo que sintió Fernando Alonso, cuando al llegar a los test invernales de Barcelona y ver que el nuevo concepto de motor de Honda, en lugar de ser un paso adelante, fue un paso atrás tanto en términos de rendimiento como de fiabilidad.
"Fernando como un gran competidor que es, durante el invierno se prepara mentalmente. Se hace una idea en su cabeza de cómo debería ir la temporada y eso le motiva más porque se fija sus propios objetivos.
Llegar a los test de Barcelona, y encontrarse una situación inesperada en cuanto a rendimiento del motor, fue una mezcla de tristeza, humillación y frustración. No fue positivo."
El GP de Singapur, fue uno de los momentos en los que Alonso se sintió más frustrado. Esa carrera estaba marcada en rojo para todos los integrantes del equipo, ya que era posiblemente la oportunidad más clara para poder estar en la parte alta de la clasificación, el mismo  Fernando llego a decir que tenían muchas posibilidades incluso de alcanzar el podio. Pero por desgracia la cosa acabo mal, o mejor dicho, empezó mal, ya que famoso incidente entre Vettel, Verstappen y Kimi, hizo que de rebote el MCL32 del asturiano acabara fuera de carrera.
Al bajarse del coche, y al llegar a su habitación, el asturiano soltó un puñetazo de rabia, realizando un agujero en la pared, Boullier explica lo sucedido:
"Algunas veces tiene que demostrar su frustración, es lógico, pero sigue comportándose como en el pasado cuando ganaba carreras. Es la tensión lógica después de una carrera. Eso fue lo que pasó.
Tiene esa rabia por dentro de saber que puede hacerlo mejor. Sabe que puede ser el mejor y necesita demostrarlo. Creo que el día que vuelva a ganar, también golpeará una pared."
Para finalizar, Boullier asegura que el hambre de victoria del asturiano sigue ahí, y que está seguro que si consiguen darle un coche para luchar, no cederá ni una pulgada:

"Siempre le comparo con un tiburón. Cuando huele la sangre, va directo a por ella. Por eso, si siente que puede estar en el podio o ser lo suficientemente competitivo como para estar allí, no cede ni una pulgada a nadie. De esta manera la presión recae sobre el equipo, pero es una presión positiva".

sábado, 23 de diciembre de 2017

El nuevo Ferrari supera las pruebas de impacto frontal

Ayer conocimos también que Force India supero ayer las pruebas del "Halo"

Antes de que lleguen las vacaciones de Navidad, ya tenemos a los equipos trabajando duro en los monoplazas de la próxima temporada. Temporada que recordemos dará comienzo el próximo 26 de Febrero con la celebración de la primera tanda de test de pretemporada en el Circuito de Barcelona-Catalunya.
Si en el día de ayer, conocimos que el equipo Force India había superado el pasado lunes los crash test obligatorios de la FIA, referidos al nuevo sistema “halo”, hoy nos llegan más noticias del trabajo de los equipos.
El nuevo chasis de monoplaza de Ferrari para 2018, llamado de momento hasta que se le dé su nombre definitivo, "proyecto 669, y según acabamos de conocer, ya ha superado los primeros crash-test de la FIA.
Según publica el portal MotorSport, las pruebas se realizaron ayer mismo en Bollate (Milán), concretamente en el CSI, el Centro de Certificación y Análisis que cuenta con el beneplácito de la FIA para certificar este tipo de pruebas.
El chasis fue sometido al test de impacto frontal dinámico tras haber pasado anteriormente y sin problemas las pruebas estáticas. Quedan pendientes las pruebas laterales y traseras.
Las pruebas dinámicas frontales se hacen a una velocidad de 54 kilómetros/hora. Las laterales, a 36  las traseras a 39 y permiten comprobar cuán capaz es el chasis de absorber la energía de un impacto en caso de accidente.
Recordemos que a principios de este 2017 se actualizaron los valores de las pruebas de choque frontal. Una placa de aluminio de 50 mm se conecta a la parte frontal de la célula de supervivencia por los puntos de fijación de la estructura que absorbe el choque. Posteriormente el monocasco se fija a la estructura, pero de tal manera que no aumente su resistencia al impacto.
El depósito de combustible debe estar montado y lleno de agua, mientras que un maniquí de un peso mínimo de 75 kg se instala en el cockpit del piloto.
El peso total del carro y de la estructura sobre la que se hace el test, incluido el chasis, es de 900kg, y la velocidad no debe ser inferior a los 15 metros por segundo.
El monocasco es sometido a un choque contra seis conos metálicos que provocarán una carga de 60kN, mientras que el chasis sufrirá un impacto de 360kN sin dañar la célula de supervivencia que llevan los F1 ni los cinturones de seguridad. Todas estas pruebas comenzaron a realizarse en 1985.
Recordemos que el nuevo monoplaza de la Scuderia será presentado de manera online, el 22 de febrero.

martes, 19 de diciembre de 2017

McLaren seguirá sin patrocinador principal en 2018

Zak Brown confiesa que el equipo no ha generado el interés de algún gran patrocinador

Cuando a finales de 2016, Zak Brown llego al equipo McLaren,  como nuevo presidente ejecutivo, llego con el "aura" de ser uno de los genios mundiales del marketing. En 1995  fundó en 1995 Just Marketing International y la convirtió en una de las mayores agencias de mercadotecnia. Luego esta fue adquirida por CSM Sport & Entertainment y siguió creciendo su fama de genio del marketing.
Por su eso, tras su llegas al equipo, se supuso que uno de los motivos era encontrar nuevos patrocinadores, algo que escasea en los de Woking en las últimas temporadas, especialmente encontrar un patrocinador principal.
El mismo aseguraba en esas fechas que era “crítico” incorporar un patrocinador de nombre, algo perdido desde el 2013 tras la marcha de Vodafone.
Pero han ido pasando los meses, y ese patrocinador no llega, y sin duda el pésimo balance deportivo del equipo tiene mucho que ver. Es más, incluso lo que se ha logrado es ahuyentar a algunos de los patrocinadores históricos de los de Wolking, como AG Heuer o ExxonMobil
Pues parece que el mismo Brown se ha dado cuenta, que en estos momentos, encontrar este patrocinio es una mera utopía, y parece que eso le ha hecho cambiar de discurso:
"No creo que nunca tengamos un patrocinador de nombre como tal. Lo que creo que tendremos serán patrocinadores principales."
Brown, incluso se atreve ahora a decir que la falta de un patrocinador principal, no es algo de mucho "valor". Llevando de esta manera la contraria a sus mismas palabras de hace un año e intentado a mi entender justificar su fracaso:
"Si miras a los equipos de F1, nadie se refiere al nombre con el del patrocinador, así que no creo que tenga mucho valor. Somos McLaren, no ABC McLaren. Hay una marca importante, pero no queremos vender el nombre, queremos seguir siendo McLaren. En NASCAR, los pilotos están preparados para salir del coche y decir: 'Me gustaría agradecerle a Chandon Ford hoy'. Eso no sucede en Fórmula 1, por lo que queremos proteger nuestra marca."
A pesar de todo esto, si reconoce la llegada de algunos pequeños, como por ejemplo la marca de ropa de Fernando Alonso, "Kimoa” y se rumorea la petrolera brasileña “Petrobras”.

“Comercialmente estamos teniendo un buen cuarto trimestre. Hemos firmado con dos sponsors que todavía no hemos anunciado, así que creo que la gente verá el año que viene muchas más grandes marcas en nuestro coche de carreras”

jueves, 14 de diciembre de 2017

El Circuito de Barcelona-Cataluña hace balance

Balance favorable del "Circuit" con un 87% de ocupación y 565.550 espectadores en 2017

El Circuito de Barcelona-Cataluña cierra una temporada al máximo rendimiento, como así lo dicen las cifras. A pocos días de despedir el 2017, el trazado catalán ha hecho balance del año y ha presentado también el calendario deportivo 2018, con algunas novedades significativas.
 El trazado apuesta por dar cabida a todo tipo de actividades, más allá de la competición puramente deportiva que se desarrolla en la pista. Han sido un total de 318 días de actividad, lo que representa un 87% de ocupación. De estos días, 247 fueron alquileres y 71 fueron carreras. Sólo 17 días sin actividad en pista y 30 días dedicados a obras. Las instalaciones deportivas han acogido a lo largo de este curso competiciones, entrenamientos privados y colectivos (de la vertiente automovilístico, motociclista y ciclista), cursos de conducción, jornadas de incentivos y de formación, eventos...
Un total de 565.550 espectadores han pasado por el Circuit durante el año 2017. El índice de asistencia puntual más alto ha sido de 177.984 asistentes en el cómputo global de los cuatro días del FORMULA 1 GRAN PREMIO DE ESPAÑA PIRELLI 2017, y 94.623 el domingo, superando en ambos casos las cifras del año anterior: 12.955 personas más al conjunto del fin de semana y 7.378 más el domingo. El Gran Premio Monster Energy de Cataluña de MotoGP ™ ha sido el segundo evento deportivo con más afluencia, con 176.391 espectadores en tres días, 99.873 aficionados el domingo.
Destacar el dato, que el GP de Fórmula 1 atrajo más público que el de Moto GP, 1593 personas en concreto, variando la tendencia habitual. En comparación con el año anterior, la F1 llevo al "Circuit" 12955 espectadores más.
Los acontecimientos que han atraído más público después de los Grandes Premios han sido los Formula One Test Days con 35.700 personas, el BarcelonaRX con 25.000 espectadores y Espíritu de Montjuïc con 25.000 aficionados.
El Circuito también ha cerrado este 2017 con resultados muy satisfactorios en otros campos, según datos de Acceso Group. El impacto obtenido en prensa escrita en España casi ha duplicado el del curso pasado (4.491.816 €), y se cifra en cerca de 7 millones de euros de valor económico (6.944.895 €). Esto se traduce en más de 1.800 noticias publicadas sobre temas relativos al Circuito y su actividad; que contrasta con las 700 del 2016.
Con un calendario de 19 eventos deportivos, el Circuito es uno de los pocos trazados que acoge tres de los campeonatos mundiales de más alto nivel y renombre: se trata de la Fórmula 1, MotoGP ™ y Rallycross. A estas tres grandes citas se sumarán como novedad el 2018 la Ferrari Challenge y dos jornadas de test de MotoGP ™ en el mes de mayo. Tampoco faltarán en el calendario deportivo eventos habituales como los Formula One Test Days, -con el Circuito un año más acogiendo la totalidad de la pretemporada de Fórmula 1-, el Espíritu de Montjuïc, el Festival de la Velocidad de Barcelona o las tradicionales 24 Horas de Cataluña de Motociclismo y las 24 Horas de Barcelona de Automovilismo-Trofeo Fermí Vélez, entre muchas otras.
Además recordar que la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha renovado al Circuit de Barcelona-Cataluña la acreditación de nivel Excelencia que otorga su programa de sostenibilidad. El trazado catalán sigue demostrando una implicación medioambiental pionera en el mundo del deporte del motor y de los circuitos, después de tres años con este reconocimiento.
Señalar también, que ya están a la venta las entradas para el GP de Fórmula 1 de 2018.

Aquí tenéis el calendario completo de actividades para el próximo año

lunes, 11 de diciembre de 2017

Ya conocemos los neumáticos para Australia, Bahréin y China

Pirelli anuncia los compuestos para las primeras tres citas del año

Cuando aún no hemos llegado a mitad de Diciembre, el proveedor único de neumáticos para el campeonato de Fórmula 1, ya nos hace pensar en las primeras tres carreras de 2018. Y es que Pirelli ya ha comunicado los compuestos elegidos para los GP de Australia, China y Bahréin.
El motivo de que Pirelli haya comunicado con tanto tiempo de margen estos compuestos, es que estas tres primeras citas se celebran lejos de Europa, base de todos los equipos, y se hace con la idea de que los mismos tengan más tiempo para poder elegirlos y puedan preparar toda la logística.
La verdad es que no hemos tenido sorpresas y las selecciones son las esperadas.
Para el primer GP, el de Australia a celebrar del 23 al 25 de Marzo, los compuestos elegidos son el neumático blando, el superblando y el ultrablando, al igual que este año.
De cara a la calificación la goma designada es la ultrablanda, y para la carrera los equipos deberán guardar de manera obligatoria un juego de blandos y uno de superblandos.
Para la cita de Bahréin, que se disputa del 6 al 8 de abril, Pirelli elige llevar  la goma media, la blanda y la superblanda.
Para la cuali la designada es la superblanda, y para la carrera los equipos deberán disponer al menos de un juego de medios y uno de blandos.
Y del 13 al 15 de Abril tendremos el GP de China. Para el cual se han decantado por el compuesto medio, el blando y el ultrablando. Para la calificación la designada es la ultrablanda, y para la carrera el medio y el blando.
El resto de los juegos disponibles, 10 en total, serán elegidos libremente por los equipos y se hacen públicos unos días antes de la celebración de la carrera.



sábado, 2 de diciembre de 2017

Pronto llegara febrero

Pensamientos y ocurrencias horas después de finalizar la temporada 2017

Pues ya está, cuando ayer a las 15.00, hora local de Abu Dhabi, el semáforo del circuito de Yas Marina se pudo rojo, y concluyeron los dos días de test, dimos por cerrada otra nueva temporada de Fórmula 1. Ese deporte, (pido me disculpe quien no considere la F1 deporte), que tan enganchado me tiene, que tantos buenos momentos ha conseguido hacerme pasar en los treinta y tantos años que lo llevo siguiendo en mayor o menor medida, y, que porque no decirlo, también me hizo pasar algún mal momento.
La de este curso, considero que no fue una mala temporada, no fue de las mejores, pero creo que bastante más aceptable que alguna de las últimas. Tuvimos carreras bastante buenas, otras no tanto y verdaderos tostones como sin ir más lejos hace unos días en Yas Marina
Tengo que reconocerlo, me saca bastante de quicio cuando escucho o leo, todos esos comentarios de que esta F1 es aburrida, que si siempre gana el mismo, que si el sonido, que sí, que si.......en fin. El aficionado, entre los que me incluyo, nunca o casi nunca es objetivo al 100%, y muchas veces sus comentarios, versan respecto a los resultados de su piloto o equipo preferido.
Durante estos treinta y pocos años he asistido, primero desde la distancia de la TV, luego desde la tribuna y desde hace unos diez como parte de un medio de comunicación, a temporadas de absoluto dominio, por parte de Ferrari, McLaren, Williams, Red Bull o desde hace cuatro años Mercedes.
Por lo tanto, eso de que siempre gana el mismo, esto es así la mayoría de veces, este deporte se basa en gran medida en ciclos, y normalmente, los cambios de ciclo se basan en cambios reglamentarios, precisamente para eso, hacer cambiar el ciclo, así llegaron los cambios de ciclo de la era Shumacher para que Ferrari perdiera su absoluto dominio, o el de la era Red Bull con los cuatro campeonatos seguido de Vettel.
Desde hace unos meses, el timón de la Fórmula 1 cambio de manos. Dejo de estar en poder de la persona que hizo grande este deporte, aunque posiblemente se perpetuo demasiado tiempo al frente, para pasar en manos de Carey y los suyos.
Todos esperamos que este cambio sea para ir a mejor, en esta F1 hay muchas cosas a mejorar, pero solo pido una cosa, que no me toquen lo que es, fue y espero sea la F1, eso que algunos llaman esencia, y yo no me atrevo a definir.
Y no me refiero solo al tema de las limitaciones de motores, cosa que lo único que consigue es tener sanciones realmente ridículas y obliguemos a los pilotos, más que pilotar, a parecer simplemente gestores del material que tienen entre manos, a las limitaciones presupuestarias, que me podría parecer hasta cierto punto bien si no nos pasamos. Hablo por ejemplo de querer hacer motores casi idénticos, perdiendo la singularidad que eso supone, hacer que medio monoplaza tenga piezas estándar, como por ejemplo un turbo único con restricciones de dimensiones y límites de peso, ridículas presentaciones como la que "sufrimos" esta año en Austin.
Otra cosa que me saca bastante de quicio es la disparidad de las sanciones, según sea uno u otro el comisarios que toque en cada GP. Tanto cuesta tener un equipos de 5-6 comisarios fijos, y luego si se quiere introducir uno de cada país o a modo e invitado? Ojo, con eso estoy seguro que no se acabarían las polémicas, pero al menos creo que se seguiría una línea más estable de criterio.

En fin, esto son solo pensamientos plasmados en una pantalla de ordenador un día cualquiera  las 12 de la noche. Solo os pido una cosa, no perdáis nunca el amor por este deporte, amarlo como lo que es, algo maravilloso que hay que cuidar. Ahora toca reponer fuerzas, hacer un pequeño reset y tranquilos, pronto llega febrero de 2018

viernes, 1 de diciembre de 2017

Renault y la FIA acuerdan que Marcin Budkowski no se incorpore hasta Abril

Tras la polémica creada al saberse su fichaje por Renault, los galos y el organismo rector acuerdan retrasar la llegada del  ex-jefe técnico de la FIA hasta abril

Todos recordamos el gran revuelo, que se armó cuando a finales del mes de septiembre se conoció que el hasta en ese momento era el jefe técnico de la FIA, dejaba su puesto para fichar por Renault con la intención de incorporarse a los de Enstone ya a principios de Enero del próximo año.
Esta noticia hizo saltar todas las alarmas dentro de los grandes equipos. Ya que Marcin Budkowski poseía una de las posiciones más relevantes y privilegiadas dentro del órgano de la FIA, ya que estaba al tanto de gran cantidad de los “secretos” del desarrollo de los monoplazas para la próxima temporada. Esto se debe a que esta persona era el contacto de los equipos cuando querían asegurarse que sus cambios o evoluciones hechos en sus monoplazas estaban dentro del reglamento, y el temor era que Budkowski pudiera aprovechar el conocimiento de esos secretos para ayudar en el progreso de Renault.
Tal llego a ser el nerviosismo por esta situación que los equipos McLaren, Williams, Ferrari, Mercedes, Red Bull y Force India (el grupo de estrategia de la F1) mostraron en público su descontento.
Solo hay que recordar las palabras del jefe de Red Bull, Christian Horner:
“Tomaremos graves medidas si acaba en otro equipo. En estos cargos ponemos una enorme confianza". Aquí podéis encontrar más información.
Debido a todo este alboroto, al FIA y Renault han estado negociando como llevar de la mejor manera todo este asunto. Pues hoy hemos conocido que con la intención de apaciguar los ánimos, se ha acordado duplicar el periodo de "descanso obligatorio", pasando de 3 a 6 meses.
De tal manera parece que Marcin Budkowski no se incorporara a Renault hasta el fin de semana siguiente a la disputa del Gran Premio de Australia, que abrirá la temporada 2018.
Así lo ha confirmado al portal Motorsport.com, el director general de Renault F1, Cyril Abiteboul: “Confirmamos que exactamente va a suceder esto y que estará en Enstone el 1 de abril”.

Para evitar situaciones parecidas, el presidente de la FIA, Jean Todt asegura que la mejor solución en el futuro sería que los equipos acuerden entre ellos no perseguir a toda costa al personal de la FIA.

jueves, 23 de noviembre de 2017

Pirelli presenta su "arco iris" para 2018

Lo más destacado es que tendremos hasta 7 compuestos, sin contar los de lluvia

En la mañana de jueves, del último GP de la temporada, el suministrador único de neumáticos Pirelli ha presentado su nueva gama de neumáticos de Fórmula 1 para el 2018, que añade dos compuestos y colores adicionales respecto esta temporada, así como nuevas construcciones, compuestos y rangos de trabajo renovados. Estos son los puntos principales hacia 2018:
• Todos los compuestos son un paso más blandos que los de este año, lo que los convierte en los neumáticos más rápidos de la historia de la Fórmula 1.
• Nuevo para 2018 es un neumático que se encuentra debajo del ultrablando: un compuesto aún más suave llamado P Zero Rosa hiperblando, que es de color rosa y es el neumático de Fórmula 1 más suave que Pirelli haya fabricado. Este nuevo compuesto será adecuado para circuitos donde se requiere un agarre mecánico máximo, como en Mónaco.
• También nuevo para 2018 es el compuesto duro, que ahora será de color azul hielo.
• Otra entrada nueva es el superduro, naranja restante como símbolo de la opción más difícil disponible en nuestra gama.
• En total, ahora habrá siete compuestos P Zero, que junto con los nuevos intermedios Cinturato y de lluvia expanden la gama 2018 a nueve neumáticos Pirelli de colores brillantes.
• Los compuestos y las construcciones se han rediseñado para cada neumático, de acuerdo con la filosofía de Pirelli de renovar el rango cada año desde que la firma italiana regresó a la Fórmula 1 en 2011.
• También hay nuevos rangos de trabajo para todos los compuestos, lo que junto con el mayor número de ellos, permitirá nominaciones de neumáticos que se adapten más específicamente a cada carrera el próximo año. Para Pirelli y los equipos, esto también significa que puede haber más flexibilidad y variación en las opciones de neumáticos, lo que genera oportunidades adicionales a la hora de formular estrategias de carrera creativas.
• La nueva llanta rosa, que todos los equipos verán por primera vez en solo cinco días en los test a celebrar la próxima semana, recibió el nombre de P Zero Pink hyperblando tras una encuesta en los canales de medios sociales de Pirelli, respaldada por personalidades líderes del deporte, que invitaron a los fanáticos a elegir un nuevo nombre después del Gran Premio de Brasil.
Señalar que según se supo hace unos días, los nuevos neumáticos de lluvia no estarán listos para el inicio del campeonato, y serán introducidos una vez iniciado este.

Mario Isola, Director de carreras de Pirelli:
"Comparado con este año, cuando los neumáticos crecieron un 25% para adaptarse a una nueva generación de automóviles, los cambios para el próximo año son de menor alcance. Sin embargo, nos complace presentar algunas innovaciones importantes con compuestos más suaves y rápidos en todo el rango: incluido el nuevo hiperblando. Nos dimos cuenta de que, bajo las circunstancias únicas de este año, algunos de nuestros compuestos de 2017 eran quizás conservadores: los neumáticos que hemos creado para 2018 abordan esto, en línea con el objetivo de tener alrededor de dos paradas en boxes en la mayoría de las carreras. Sin embargo, el concepto de diseño fundamental de los neumáticos no ha cambiado el año que viene, preservando los atributos que todos los conductores han apreciado este año y permitiéndoles empujar desde el principio hasta el final de cada temporada. La nueva gama consiste en neumáticos más rápidos que deberían conducir a carreras aún más duras y más espectaculares en 2018. "
Después de la prueba de dos días en Abu Dhabi, los pilotos tendrán la oportunidad de probar los neumáticos 2018 en los autos de la próxima temporada por primera vez durante las dos pruebas oficiales de pretemporada de cuatro días en Barcelona del 26 de febrero al 1 de marzo y marzo 6-9.

Más detalles sobre los planes de prueba de Pirelli para la próxima temporada, en preparación para 2019, serán revelados a comienzos de la próxima temporada.

martes, 21 de noviembre de 2017

Previo GP de Abu Dhabi: Conozcamos mejor Yas Marina

Pocos trazados hay el campeonato, tan espectaculares visualmente como Yas Marina. Conozcamos un poco mejor la última prueba de este 2017

En el emirato de Abu Dhabi, y más concretamente en una de sus islas, llamada "Yas", se construyó el circuito que alberga el GP  de Fórmula 1 desde la temporada 2009. Su nombre oficial, es Circuito Yas Marina.
Yas Marina Circuit fue diseñado por el omnipresente Hermann Tilke y construido por la empresa Aldar , que también construyó un parque temático, un puerto deportivo, zonas residenciales, un parque acuático, zonas de deporte y ocio, así como hoteles y resorts de playa en la zona circundante. Su vigésima curva atraviesa la isla natural, pasando por el puerto deportivo y un sinuoso camino a través de dunas de arena, con varias rectas largas y curvas cerradas.
Como no podía ser de otra manera, el Circuito, ubicado a 25 kilómetros del centro de la ciudad de Abu Dhabi, está relacionado con el lujo propio de esta zona del planeta.
El trazado dispone de varios iconos que lo hacen único. El que más destaca, por su excepcionalidad, es el Hotel Yas Marina, un lujoso hotel de cinco estrellas bajo el que discurre la pista (entre curvas 18 y 19) para gozo de los afortunados huéspedes, un hotel que además se ilumina de noche, cuando termina la carrera. Ya que otra de las cosas que hacen especial esta carrera es que se celebra en horario local de tarde-noche. Por lo que la carrera empieza bajo la luz del sol del atardecer y termina bajo la luz de la luna y de los focos. El otro icono del trazado es la Sun Tower (Torre del Sol), un edificio de 60 metros de altura ubicado al final de la recta de salida, desde donde se podrán gozar de las mejores vistas del circuito, sobretodo en una de las zonas más espectaculares: la rápida ese de las curvas 2 y 3, inspiradas en la Eau Rouge de Spa-Francorchamps. Como detalle ecológico, la Torre funciona por completo con energía solar.
La pista discurre en el tercer sector siguiendo el contorno del puerto, con capacidad para cientos de yates. Sin duda, se trata de una pista de petrodólares que pretende sorprender al Gran Circo de la Fórmula 1. Pero sin duda, algo que no deja de sorprender es la salida del pitlane. Para rizar el rizo y que los monoplazas no se incorporen a la pista en la curva del final de la recta de meta, se construyó un túnel por el cual los pilotos pasan por debajo del viraje e ingresan al asfalto en la curva 3. Cabe recordar que la limitación en el pitlane termina antes del túnel.
El último gran icono de este circuito no está estrictamente dentro del circuito. A escasos metros y prácticamente al lado se encuentra el fantástico y majestuoso Ferrari World. Un parque temático para uso y disfrute de todos los aficionados al motor y especialmente para todos los seguidores de la escudería del Cavallino Rampante
Yas Marina tiene una configuración típica de un Tilkodromo (Circuito diseñado por Herman Tyilke). Es decir, dos sectores con predominio de curvas enlazadas, un sector con dos largas rectas separadas por una chicane o similar, y enormes escapatorias que no son tal, son zonas de asfalto pintado que apenas penalizan errores.

La pista gira en sentido contrario a las agujas del reloj, y fue diseñado con pocas escapatorias en algunas zonas, sustituyéndolas por protecciones de gran absorción de energía en caso de impacto. Tiene la recta más larga del mundial de F1, con 1,2 km, y el final de la recta tiene la peculiaridad de tener una escapatoria que se extiende por debajo de la tribuna Oeste, por lo que los coches que se salen de la pista ahí pasan por debajo de los espectadores.
Otros elementos diferenciadores son los asientos de tribuna, todos ellos cubiertos para proteger del sol del desierto.
El circuito, en el que se alcanza una velocidad máxima de 320 km/h, y una media de 195 km/h, es largo y exigente, y en él predominan las largas rectas, fuertes frenadas y curvas por lo general lentas. En cuanto a la distancia a recorrer en carrera, no tendrá perdón quien no la recuerde: 55 vueltas al trazado de 5,55 kilómetros.
Como es habitual, la pista tendrá dos zonas de DRS. La primera se localiza en la larga recta entre las curvas 7 y 8, después de la horquilla en la curva 7 y con un punto de detección a 40 metros antes de la curva 7.
Pocos metros después de finalizar la primera zona, se encuentra la segunda zona de DRS que se localiza en la larga recta entre las curvas 10 y 11,  y tiene el punto de detección ubicado 50 metros después de la salida de la curva 8-9.
La primera edición del GP de Abu Dhabi, que tuvo lugar el 1 de noviembre de 2009, finalizo con la victoria del Alemán Sebastian Vettel terminando por delante de su compañero de equipo Mark Webber. Tercero terminó el ya campeón del Mundo de ese año, el británico Jenson Button.
Pero sin duda, el más recordado hasta el momento fue el segundo GP disputado en Yas Marina, que se celebró el 14 de Noviembre del 2010 y volvió a terminar con la victoria de Sebastián Vettel que además le sirvió para proclamarse campeón de esa temporada. Sin lugar a dudas, la del 2010 ha sido la edición más emocionante disputada hasta ahora, ya que en esta carrera se decidió el campeón del mundo de pilotos entre Fernando Alonso, Mark Webber, Sebastian Vettel y Lewis Hamilton. Por primera vez desde 2004, el título de pilotos no se decidió en Brasil y es la primera vez en la historia de este deporte que cuatro pilotos tienen posibilidades de ganar el campeonato en la última carrera.
Fernando Alonso llegaba como líder a esta última carrera, pero un error en una estrategia demasiado conservadora por parte de Ferrari, preocupándose solo del segundo clasificado en este momento del mundial, el australiano Mark Webber, le dejo la victoria en bandeja de plata a Sebastian Vettel.
Para la última cita del año, Pirelli ha escogido el Blando,  Superblando y Ultrablando, misma elección que la temporada pasada.
Horarios completos:
Viernes:
  Libres 1: 10:00h
  Libres 2: 14:00h
Sábado:
  Libres 3: 11:00h
  Calificación: 14:00
 Domingo

  Carrera: 14:00h

domingo, 19 de noviembre de 2017

Yusuke Hasegawa califica de "decente" el nivel del motor Honda

Desde el fabricante japonés ven como aceptable el rendimiento de su motor este final de temporada

Creo que en estos últimos tres años mucho se ha escrito sobre la pobre imagen de McLaren desde que hace ya tres temporadas decidieron dejar de montar unidades de potencia Mercedes, para pasarse al fabricante Nipón, y como estos tres años han sido un verdadero calvario para ellos y sobre todo para el español Fernando Alonso, que llego al equipo de Woking con la ilusión de un niño pequeño por alcanzar su tercera corona, y que ve como todo esto está siendo una auténtica pesadilla al estilo de una mala película de terror de serie B.
Tras tres complicados años, a mediados del pasado mes de septiembre, este culebrón desencadeno en un divorcio, que en mi humilde opinión es otro error en esta complicada relación. Sinceramente, dudo mucho que McLaren pueda luchar por el campeonato en un futuro cercano 1-2 años y a decir verdad, creo que el motor japonés puede dar un salto de calidad en 2018, pero por supuesto no tengo una bola de cristal para saber el futuro y lo mejor será no jugar a futurólogos y esperar a finales de febrero con la celebración de la primea tanda de test para poder empezar a opinar con un poco de base.
De momento encaramos la semana del último GP de este año, y si bien es cierto, que el balance general de la temporada para el dúo McLaren - Honda ha sido de decepción total, no es menos cierto que poco a poco parece que se empieza a ver la luz al final del túnel. Fernando Alonso ha conseguido entrar en el TOP 10 en las últimas dos citas, México y  Brasil, esto hace que si bien es cierto, que el rendimiento del motor nipón sigue estando muy por debajo de lo esperado, desde Honda se vean las cosas un poco mejor.
En declaraciones el portal Motorsport.com, el máximo responsable del proyecto Honda en la Fórmula 1, Yusuke Hasegawa, se atreve a calificar de "decente" el nivel de su UP:
"Desde la carrera en Monza nuestro conjunto está casi a un nivel decente. Depende en cierta medida de las características de la pista, porque a veces Williams y Force India están por delante de nosotros, pero otras veces estamos al mismo nivel con ellos y Renault. En Brasil pudimos sacar el máximo rendimiento de nuestro actual motor, algo muy positivo."
Aun así, Hasegawa reconoce que en general siguen por detrás:
"Desde el punto de vista del motor estamos aún un poco por detrás. Estamos reduciendo la diferencia, pero no estamos ahí todavía. El pasado fin de semana no tuvimos problemas de fiabilidad, y eso nos anima a todos."
El japonés analiza el resultado obtenido por Alonso en interlagos, que recordemos fue 8º:

"Desde el punto de vista del conjunto, donde Fernando acabó es nuestra posición. Somos más rápidos que Williams y estamos casi al mismo nivel que Force India. Fue una pena que no pudiésemos adelantar al Williams, pero estamos contentos de poder acabar por delante de Pérez."

viernes, 17 de noviembre de 2017

Así tenemos la parrilla para 2018

Tas confirmar Toro Rosso a sus dos pilotos, la parrilla tiene 3 asientos pendientes de confirmar

Ayer, y tras algunas semanas de rumores, el equipo Toro Roso confirmo que la que es su actual dupla de pilotos para este final de temporada, será su pareja para la próxima temporada. De esta manera  Brendon Hartley y Pierre Gasly serán los que piloten el STR13 con motor Honda en 2018.
Tras esta noticia, ya tenemos gran parte de la parrilla confirmada. Tenemos siete equipos que ya tienen a sus dos pilotos titulares confirmados. Mercedes, Ferrari, Red Bull, Haas, Force India y McLaren no van a realizar ningún cambio respecto a este año, y sus actuales pilotos seguirán en 2018.
Renault ya anuncio hace unas semanas al español Carlos Sainz, que deja Toro Rosso y llega al equipo francés en sustitución del discutido Jolyon Palmer.
El único equipo que a día de hoy tiene con dos plazas libres es Sauber. Todos sabemos del interés de Ferrari es convertir a los suizos en una especie de equipo B, al estilo de lo que ocurre con Toro Rosso y Red Bull. De ser así el piloto italiano Antonio Giovinazzi y el monegasco Charles Leclerc serían sus dos principales bazas. Pero tampoco hay que olvidar el importante aporte económico que supone tener a Marcus Ericsson en sus filas.
Para Pascal Wherlein parece que llegan días complicados, no pos su valía, sino porque sencillamente hay pocos huecos libres. Williams podría ser una buena oportunidad para él, pero recordemos que el contrato del equipo con su principal patrocinador, Martini, exige que ninguno de sus dos pilotos sea menor de 25 años, y el alemán está a punto de cumplir 23, por lo que en principio esta puerta estaría cerrada para él.
El otro asiento libre que nos queda, es en Williams. Tras el anuncio de retirada de Felipe Massa, saber quién será el compañero de Lance Stroll es sin lugar a dudas la gran incógnita de este final de año. Mucho más si tenemos en cuenta de que uno de los nombres que más suenan es el de Robert Kubica.
A falta de la confirmación oficial, parece que Robert Kubica estara a los mandos del FW40 en los tests posteriores al Gran Premio de Abu Dabi. Durante el pasado GP de Brasil, varios medios casi dieron por seguro que el placo será piloto de los de Grove para la próxima temporada. Yo, no lo tengo tan claro.
Para este asiento también suenan los nombres de Paul Di Resta y Pascal Wherlein. Aunque en el caso del alemán lo veo difícil.  Williams podría ser una buena oportunidad para él, pero recordemos que el contrato del equipo con su principal patrocinador, Martini, exige que ninguno de sus dos pilotos sea menor de 25 años, y el alemán está a punto de cumplir 23, por lo que en principio esta puerta estaría cerrada.
En Tercer Equipo seguiremos de cerca los próximos movimientos. De momento os dejamos tal y como está la parrilla.
Ferrari
Sebastian Vettel
Kimi Räikkönen
Mercedes
Lewis Hamilton
Valtteri Bottas
Red Bull
Max Verstappen
Daniel Ricciardo
Williams
Lance Stroll

Renault
Nico Hülkenberg
Carlos Sainz
Force India
Sergio Perez
Esteban Ocon
McLaren
Stoffel Vandoorne
Fernando Alonso
Haas
Romain Grosjean
Kevin Magnussen
Sauber


Toro Rosso
Pierre Gasly
Brendon Hartlery


sábado, 11 de noviembre de 2017

Guerra abierta entre Toro Rosso y Renault

Los de Faenza y su suministrador de motores se enzarzan en una de serie de acusaciones

Bajan las aguas turbias entre Renault y Toro Rosso, y todo apunta que el tiempo que les queda de unión, recordemos que la temporada próxima los de Faenza utilizaran motores Honda, no será precisamente una balsa de aceite.
Ayer ya os comentamos que esta carrera se había puesto muy cuesta arriba para el equipo B Red Bull, diversos problema mecánicos que ya arrastraban de otros Grandes Premios, a los que se sumaban problemas de ayer mismo en los primeros libres, obligaba tanto a Pierre Gasly, como a Brendon Hartley tener varias posiciones de penalización y tener comprometido un buen resultado en Interlagos.
Todo esto hacia que desde Toro Rosso se hubieran mostrado algo descontentos, pero la verdad es que la cosa no había pasado de ahí. Pero unas declaraciones del jefe de Renault,, Cyril Abiteboul, parece que ha encendido al equipo.
Abiteboul comento que posiblemente los problemas de Toro Rosso con los motores franceses eran culpa del mismo equipo:
"Estamos algo preocupados por cómo es instalado nuestro motor en el coche de Toro Rosso. Son demasiados problemas y como sabemos nunca hay coincidencias en esta categoría."
Estas palabras no han sentado nada bien, en el seno del equipo, ni por supuesto en el seno de Red Bull, equipo del que depende en cierta manera Toro Rosso. Por lo que no han dudado en emitir un comunicado, en el que incluso acusas a Renault de tener una actitud poco deportiva.
Comunicado integro:
Debido a las recientes acusaciones hechas en los medios de comunicación por parte del proveedor del motor del equipo, Toro Rosso desea aclarar la situación real con respecto a las unidades de potencia.
 Es una gran sorpresa para el equipo que Cyril Abiteboul haya sugerido a los medios que los problemas que sufre Toro Rosso con la unidad de potencia están relacionados principalmente con el equipo, y la forma en que se opera la unidad de potencia en el chasis STR12.
Nos gustaría aclarar que todas las fallas de MGU-H y Shaft que sufrió recientemente Toro Rosso no están asociadas con la forma en que el equipo está funcionando o con la forma en que la PU está integrada en el chasis.
No se modificó ni modificó nada en esta instalación durante la temporada 2017, aparte de las mejoras de refrigeración a mitad de temporada. Desde el receso de verano, Toro Rosso ha sufrido fallas continuas relacionadas con la unidad de potencia, y las penalizaciones resultantes de la red le han costado puntos al equipo y posiciones relativas en el campeonato de constructores.
Una de las principales razones de los problemas que estamos viendo es la falta de piezas nuevas de unidades de potencia disponibles. En el caso de Toro Rosso, el equipo tiene que cambiar constantemente partes de una PU a otra durante el fin de semana y, en muchas ocasiones, se ve obligado a ejecutar conjuntos de especificaciones antiguas.
La última carrera en México solo vio a dos autos de los seis que terminaron la carrera, lo que destaca la poca fiabilidad.
No debemos olvidar que están peleando con Toro Rosso por una mejor posición en el campeonato de constructores, como sugirió Abiteboul, la situación puede no ser una coincidencia, pero ciertamente no se debe al auto de STR."
Duro comunicado que sin duda tiene el trasfondo de la lucha por la posición en el mundial de constructores, recordemos que ahora mismo Toro Rosso en 6ª con 53 puntos, mientras que Renault es 7ª con 48, además de  la reciente marcha de Carlos Sainz con los franceses, y el ya confirmado cambio de motorista de loas de Faenza.

Unas horas después, y tras ver por ver por el paddock una conversación algo airada entre entre el asesor de Red Bull, Helmut Marko y Cyril Abiteboul, los de la bebida energética han emitido un comunicado, firmado por Marko, en el que parece que intentan calmar ligeramente las aguas:
"Durante los últimos 10 años, hemos conseguido muchos éxitos juntos y hemos pasado por todas las emociones con nuestro proveedor actual de motores. Como siempre, al final de otra larga temporada, las emociones están a flor de pile, pero esta es una relación valiosa y seguirá siéndolo.
Nunca ha habido dudas de que nuestros actuales proveedores de motores, nos han tratado de manera justa y equitativa. Y eso sigue siendo cierto hoy."

Sin duda la cosa esta caliente, y tendremos que seguir de cerca todo lo que ocurra en las próximas horas, y sobre todo, en cómo puede afectar este asunto a la relación entre Red Bull y Renault, que de por sí, no es demasiado idílica.