El gran circo llega a uno de los llamados circuitos históricos, ya que con esta, se cumple la edición número 32
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El Circuit de Barcelona-Catalunya,
también conocido como Circuito de Montmeló, está situado en la población de
Montmeló, y a tan solo de 32 kilómetros de la ciudad de Barcelona. Inaugurado
en el año 1991, tiene un aforo de 131.000 espectadores, y acoge diversas
competiciones entre las que destaca como no el Gran Premio de España de Fórmula
1.
La que nos ocupa será la 32ª edición
consecutiva que se celebra el GP de España en el trazado catalán. Además, a
finales del pasado mes de Noviembre, conocimos que el Gran Premio de España de
Fórmula 1 seguirá albergándose en el Circuit de Barcelona-Catalunya al menos,
hasta la temporada 2026.
Los equipos y pilotos de Fórmula 1
conocen el circuito de Montmeló como la palma de su mano, ya que grandes
premios aparte, es lugar un lugar habitual para la celebración de test. Este
mismo año, se ha disputado aquí la primera tanda de entrenamientos.
Sin embargo este aspecto hace que todos
los pilotos conozcan el circuito a la perfección, por lo que a veces no queda
lugar para sorpresas. En Montmeló, el 57% de la vuelta se hacen con el
acelerador apretado a fondo, con un máximo de unos 16 segundos (en 1140 metros).
En el Circuit es clave la aerodinámica de
los monoplazas para tomar las curvas rápidas, mientras que la tracción a baja
velocidad y la estabilidad en frenada son importantes por la gran degradación
que su asfalto produce en los neumáticos, sobre todo si hace calor como suele
ser habitual.
En 2019 se decidió reasfaltar el trazado.
Además, dos módulos de la tribuna C desaparecieron, mientras que la H se ha
desplazado hacia abajo, mucho más cerca del último viraje, el que da entrada a
la recta de meta. Al mismo tiempo, se ha retrasado el muro lateral para mayor
seguridad en el punto de frenada. Con eso se consigue ampliar en unos 20 metros
la escapatoria.
La temporada pasada, se decidió variar
ligeramente la curva 10, la que da el acceso a la zona del estadio. La
modificación ha consistido en cambiar el doble ángulo de la curva 10, por una
curva redonda, de radio prácticamente constante, como era la curva 10 original,
pero conservando el emplazamiento actual para tener una escapatoria buena. Se
espera que esa zona, sea ahora un poco más rápida.
La parte técnica del Circuit la podemos
ir viendo a través de cada sector. En el primer sector la máxima dificultad es
que comprende la recta de meta, una de las más largas del mundial, y se mete de
lleno en la curva Elf, que está seguida por una enlazada hacia la izquierda
antes de llegar a la espectacular curva 3. La recta pide velocidad máxima y una
estabilidad de frenada a prueba de bomba, mientras que después, la sección de
curvas pero sobre toda la curva 3, antigua curva Renault, exige maximizar el
paso por curva manteniendo una velocidad alta. Es una curva que se toma a
230-240 km/h para llegar a la frenada de la Repsol a aproximadamente 290 km/h.
Ahí finaliza este primer sector que, como digo, exige ya un compromiso entre
velocidad máxima en la recta principal y estabilidad en la curva 3.
El segundo sector es quizás el que
más gusta con la bajada tras negociar la
antigua Repsol en dirección a la curva 6. Esa sucesión de curvas a la derecha
que empieza en la 5, da paso a una corta recta y a una frenada brusca para
afrontar la 6 a izquierdas, es un gran punto del circuito. Tras la curva 6
viene la magnífica bajada en pos de la S que forman las curvas 7 y 8. Esa S en
particular aglutina una curva como la 7, en la que uno se tira al vértice para
escapar inmediatamente a la derecha, cogiendo el máximo de piano posible en la
curva 8 y avanzar a toda velocidad a la curva 9. Entrar correctamente en la
curva 7 garantiza (prácticamente) la mejor velocidad máxima antes de frenar
ligeramente en la 9 (que es ciega y muy emocionante).
La curva Ciega 9 es clave también para
afrontar la contrarrecta del Circuit, otro punto de velocidad pura. Si todo ha
ido bien en la primera parte del sector llegamos a la fuerte frenada de la
curva de la Caixa en las mejores condiciones para meternos de lleno en el
tercer sector. El más complicado y lento desde mi punto de vista. Aquí las
claves son tener máxima tracción para salir de La Caixa, y mucho tacto para
negociar las dos siguientes.
Esta zona es crítica en cuanto a
tracción, y lo que viene después de Europcar, la chicane que existe desde 2007,
es una prueba de ello. Los pianos aquí, sobre todo el de la curva 15, no
permiten muchas bromas y es mejor no interesarse mucho por coger de lleno este
último para mantener las cuatro ruedas en al asfalto y prepararse para la
última curva del circuito, la Catalunya, clave cogerla al máximo posible para
afrontar la recta principal con la máxima velocidad.
Los monoplazas, deberán dar 66 giros al
trazado de 4,675 km, realizando de esta manera, una distancia total de 308,55 km.
El carril de boxes del Circuit tiene 331
metros de longitud y se tarda en recorrer unos 21 segundos más la duración de
la parada en si, por lo que la gestión del cambio de gomas en boxes es uno de
los puntos claves de la carrera.
Para Montmelo, la FIA ha mantenido las
dos zonas de DRS habituales. El punto de detección de la primera zona se
encuentra justo antes de la curva 9, y su punto de activación está justo
después de ese giro. El punto de detección de la segunda zona se haya poco
después de haber superado la curva 15, y su punto de activación se ubica al
comienzo de la recta principal.
Para la carrera en Barcelona, y como es
habitual, Pirelli ha escogido los compuestos más duros de la gama, o sea el C1,
C2 y el C3.
Es una elección bastante sencilla, que es
la misma que la del año pasado, aunque con una nueva familia de neumáticos, ya
que las exigencias del circuito de Barcelona son muy conocidas por las pruebas
y las carreras anteriores. Estos incluyen la curva larga 3 y la curva 9:
todas las curvas que ponen mucha energía a través de los neumáticos.
Los equipos estuvieron en Barcelona en
febrero, hace tres meses, para las pruebas de pretemporada. Sin embargo, hay
tres grandes diferencias a considerar. En primer lugar, los equipos se
concentraron en probar compuestos en el medio del rango en ese entonces en
lugar de los duros. En segundo lugar, las condiciones meteorológicas eran mucho
más frescas. Ya en tercer lugar, los autos nuevos tenían las especificaciones
de lanzamiento más básicas. Los autos han avanzado considerablemente desde
entonces, y va a ser interesante ver cuánto es esa mejora en realidad con las
últimas actualizaciones.
Dado que Barcelona es un circuito muy
utilizado, no se espera una gran evolución de la pista durante el transcurso
del fin de semana. El ambiente sera seco, y con temperaturas bastante cálidas,
lo que se suma a las fuertes exigencias que se imponen a los neumáticos.
Como fue el caso el año pasado, hay una
asignación estándar para cada automóvil en 2022: dos juegos de duros, tres
juegos de medios y ocho juegos de blandos.
El número de sets permitidos por fin de
semana es el mismo que el del año pasado, 13.
Recordemos que de cara a este 2022,
desaparece la obligación de que los pilotos que se hayan clasificado entre los
10 primeros, comenzar la carrera con el neumático que habían logrado el mejor
tiempo en la Q2.
Horarios para el fin de semana
Viernes
Libres 1: 14.00h
Libres 2: 17:00h
Sábado
Libres 3: 13:00h
Calificación: 16:00h
Domingo
Carrera: 15:00h
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