Hoy
en f1plus, tenemos la suerte de poder entrevistas a Albert llera, ingeniero
aerodinámico de McLaren
Albert Illera nació en Barcelona hace 26
años, actualmente vive en Barbera del
Valles, población cercana a Barcelona. Aunque podríamos decir que realmente
reside en Woking, sede del equipo McLaren, ya que es realmente allí, donde pasa
gran parte de su tiempo.
Albert estudio en el IES La Románica,
para luego hacer, Ingeniería Superior en Aeronáutica por en UPC de Terrassa. En
el 2010 fue el ganador de la Altran Engineering Academy 2010, organizada por
Renault F1, concurso que le permitió entrar en la plantilla de Renault F1
Sport. Desde el 2011 es Ingeniero Aerodinamicista de McLaren , primero de
desarrollo y, recientemente, de correlación.
1-En primer lugar, antes de nada, como
decidió Albert Illera, que sería ingeniero?
Básicamente
siempre he tenido una predilección por todo aquello relacionado con entender,
mejorar y crear. Si a ese interés casi innato le añades el hecho que mi padre
era mecánico (primero de carreras y luego más “convencional”) y que siempre la
afición de mi padre por los coches (y motos) ha encontrado muchísima respuesta
por mi parte… Creo que tienes todas las piezas del puzle.
2-Hay un mundo entre desear ser ingeniero
en el deporte del automóvil y darse cuenta de que realmente se está dotado para
ello. ¿Cuándo te dijiste por primera vez: “Bueno, parece que no soy tan malo…?
Si
te tengo que ser sincero… No creo que ese tenga que ser nunca el punto de vista
a adoptar. Por muy ambiciosos que sean los deseos de uno, nunca tienes que
limitarte mentalmente a ti mismo, una mentalidad positiva es vital para lograr
tener éxito en cualquier cosa. Es muy fácil convertir el sentimiento de
inferioridad típico del aprendizaje en una ventaja competitiva, simplemente
planea y trabaja en ello mientras otros se concentran en sus dudas y temores.
Cuando
se trata de algo vocacional, lo importante es darse cuenta si lo que deseas
tiene futuro y calibrar muy bien para aprender lo más rápidamente posible sobre
el tema sin querer saltarse lecciones, logrando conocimientos útiles y sólidos.
3-Tú eres especialista en aerodinámica,
pero si no estoy mal informado, en tus principios en la F1 en Renault,
trabajaste en el diseño de los motores de la marca francesa, como fue tu paso
de la aerodinámica al trabajo en los Motores.
Dentro
de un motor existen muchos flujos de aire en los que un ingeniero aerodinámico
tiene mucho que aportar. Inicialmente mi interés en los motores era muy escaso,
yo no tenía la intención directa de trabajar en Renault Sport F1, pero empecé a
trabajar allí porque al ganar un concurso realizado por Altran y Renault F1 en
2010 me aseguraron que mi perfil encajaba muy bien con una serie de
investigaciones que estaban llevando a cabo en la sede de motores y que estaban
convencidos que sería de mi agrado.
4- Como fue tu cambio de Trabajar en
Renault a pasar a trabajar como ingeniero de aerodinámica en McLaren?
Reconozco
que el trabajo de Renault Sport F1 era muy atractivo y me sentía muy cómodo
dentro del equipo. Me adapté bastante bien, especialmente teniendo en cuenta
que al empezar ni siquiera hablaba francés… Pese a ello, mis planes
vocacionales seguían en pie, de manera que después de acabar mi primer contrato
con ellos, empecé a buscar un puesto relacionado con la aerodinámica externa.
Renault colaboró para buscarme un puesto en uno de los equipos que montaban sus
motores, pero McLaren se adelantó y el resto es historia. Una vez en McLaren,
el proceso de aprendizaje fue intenso, pero cuando uno está donde más disfruta
cualquier dificultad es sólo un reto más.
5-Nos podrías explicar exactamente en qué
consiste tu trabajo dentro del organigrama de McLaren?
Desde
el pasado septiembre soy ingeniero aerodinámico de correlación. Básicamente
analizo resultados obtenidos en pista, túnel de viento y CFD con el objetivo de
sacar las máximas conclusiones posibles y hacer que los resultados del túnel de
viento y CFD sean lo más realistas posibles. En otras palabras, si oís algo
como “los mejoras del túnel no han dado los resultados esperados en pista” es
que me toca ponerme las pilas.
6-¿Tienes algún tipo de contacto directo
con los pilotos?
No
es que tenga contacto directo con los pilotos de forma regular, aunque sí que
los conozco personalmente. Me puedo cruzar con ellos en bastantes ocasiones por
los pasillos del MTC pero no suelo entablar conversa. Suelo relacionarme mayoritariamente
con otros ingenieros y staff técnico.
7-Te gustaría formar parte de los
ingenieros que se desplazan habitualmente a los GP, o por el contrario estas
plenamente satisfecho con tu trabajo en fabrica?
He
tenido la oportunidad de ir a algunos test y se trata de una labor más ardua y
menos glamurosa de lo que puede parecer. Desde luego que es muy interesante,
pero por ahora no me planteo aumentar mis niveles de estrés.
8-Que opinas del intenso debate que se ha
creado en torno a la nueva F1, especialmente en el tema del sonido de los
nuevos V6 Turbo alimentados y de su
rendimiento? ¿Crees realmente como muchos piensan que se ha perdido algo
de la esencia de la F1 con todos esos cambios?
Personalmente
me parece que la esencia de la Formula 1 sigue intacta. Los nuevos motores son
tecnológicamente muy avanzados y eso es lo que importa. Lo que no puedo
entender es como algunas personas esperan que un motor que tiene que estar
alineado a la vanguardia de los motores del futuro sea ruidoso. El sonido es
energía despreciada.
Sacando
el tema… nunca he entendido a aquellas personas que trucan su 49cc para
despertar a los vecinos por la noche. Quizás la gente tiene demasiado
relacionados los conceptos ruido, llamar la atención y velocidad. Toca
adaptarse al futuro y mirar hacia adelante.
9-Crees que a día de hoy la aerodinámica
ha perdido gran parte de la importancia o por el contrario sigue siendo un
factor clave a la hora de entender el rendimiento de un monoplaza.
Cuanta
más ingeniería tenga la Formula 1, mejor. No creo que la aerodinámica haya
perdido importancia, simplemente los motores han recobrado el papel que
perdieron cuando se congeló su evolución. Todos son factores clave e
indispensables si quieres llegar el primero.
10-En tu opinión y técnicamente hablando,
cual crees que será el factor más decisivo en esta temporada?
Puedes
tener una cosa clara: para el ingeniero aerodinámico será la aerodinámica, para
el ingeniero de motores será mejorar sus unidades de potencia y para el
ingeniero estructural será ahorrar peso sin comprometer las piezas. Al fin y al
cabo todo es un conjunto y si una parte no es competitiva sufre la performance.
Esta temporada demuestra más que nunca que eso es así. En la parrilla hay
coches con problemas de sobrepeso, coches con problemas de aerodinámica y
coches con problemas de motor. Si hablas con cada equipo veras que sus factores
son diferentes. En mi opinión esta es la mejor temporada de la historia de la
Formula 1 desde el punto de vista técnico por esto mismo.
11-Hablando del campo aerodinámico que es
el tuyo, que cambio respecto al 2013 ha sido el más decisivo en el cambio de
comportamiento de los monoplazas de esta temporada?
Ha
habido muchos cambios radicales. Hacer los alerones delanteros más pequeños,
tener que empaquetar los radiadores y el intercooler y perder del plano
inferior de los alerones traseros provocan
grandes consecuencias. Sin embargo, la nueva posición de los escapes es,
en mi opinión, claramente el cambio más radical.
12-¿En qué momento la resistencia al aire
deja de ser el factor que más preocupa, para dejar paso a dirigir el aire hacia
donde quieres?
Si
lo miras desde el punto de vista muy simplificado, quieres tener la máxima
desustentación (downforce) con un equilibrio (balance) correcto entre los
trenes trasero y delantero en las curvas, sin ser penalizado en las rectas.
Teniendo en cuenta que un Formula 1 tiene todas las condiciones para ser poco
eficiente (ruedas al descubierto, limitaciones reglamentarias y alas nada
esbeltas con ángulos de ataque elevados) manejar los flujos de aire utilizando
mil y una triquiñuelas es de vital importancia para sacar el máximo provecho de
todas las superficies que puedan generar carga aerodinámica, especialmente las
situadas en la parte trasera e inferior del monoplaza. Idealmente quiero menor
resistencia y mas sustanciación ante todo, pero si no es posible… toca hacer
números y ver que sale a cuenta y que no.
13-¿Los alerones o cualquier pieza
aerodinámica que resultan dañados durante un gran premio, son reparados de
algún modo dependiendo del daño, o son desechados directamente?
Todas
las piezas que sufran un nivel de daños limitados son reparadas. Fabricar
demasiadas piezas de forma innecesaria no es muy eficiente.
14-Tengo un amigo que se llama Carlos, el
cual está estudiando ingeniería mecánica bilingüe con especialización en dinámica computacional
de fluidos, y como puedes imaginar, su mayor sueño, es poder llegar a la F1.
Qué consejo le podría dar a él y a todos
los que se están planteando algún día llegar a donde has llegado tú… ¿qué
dirías que hay que hacer para llegar a Ingeniero de F1?
En
realidad lo que ocurre es que muchas personas válidas se hacen un lío ellos
solos por el camino. Lo importante es no perder el tiempo, tienes que tener
claro que oportunidades pueden ayudarte a marcar la diferencia en los procesos
de selección. Haz actividades que acentúen que en tu currículo tu afición real por
el mundillo al que quieras entrar, en mi caso me ayudo mucho ser comisario
técnico de la RFEdA y conozco a otra
gente que, por ejemplo, participar en la Formula Student les sirvió de
trampolín. Aprende también a redactar buenos CV y interactuar correctamente en
las entrevistas de trabajo, es vital.
Por
otro lado… no esperes demasiado ni te dejes llevar por tus miedos, tan pronto
como puedas intenta contactar con los equipos. Hay gente que me dice que tuve
suerte entrando en Renault justo después de acabar la carrera, pero ignoran que
no fue ni de lejos mi primer intento.
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