jueves, 24 de mayo de 2018

Previo GP de Mónaco: Así es el circuito de Montecarlo


Tras Barcelona, el gran circo sigue su periplo por territorio europeo.  Y llega a la cita con más glamour y más impredecible del calendario, el GP de Mónaco

Sainte Devote, Beau Virage, Massenet, Casino, Mirabeau, Loews, Portier, Tunnel, Beau Rivage, Nouvelle Chicanne, Tabac, Piscine, Rascasse, Anthony Noghes, ¿qué aficionado a la F1 no conoce estos nombres míticos?
El de Mónaco es sin duda el Gran Premio por excelencia de la Fórmula 1. Criticado por unos, alabado por otros, queda claro que  el circuito de Montecarlo ha sido y es, un claro espejo que refleja todo lo que compone la Fórmula 1: historia, tradición, dinero, glamour, pasión. Su peculiaridad se basa en que es un circuito netamente urbano, sobre las calles del lujoso Principado de Mónaco.
Si hay un circuito reconocible a primera vista, ese es el de Mónaco. Un circuito urbano con una amplia trayectoria en el gran circo de la Fórmula 1 y que contiene míticos giros como la Rascasse o Loews. Puntos de extrema dificultad por los que los pilotos pasarán 78 veces por las 19 curvas, y los 3.340 metros del circuito urbano, hasta completar los 260 kilómetros de los que cuenta esta prueba. La Fórmula 1 corre en Mónaco desde hace 60 años, aunque desde 1928 hay carreras de otras categorías en las calles de esta ciudad. Pero su “debut” en la F1 como tal fue en 1950 cuando el legendario Juan Manuel Fangio se apuntó, no sólo la primera victoria sobre las calles del principado, sino el primer Grand Chelem e la historia
Mónaco tiene de velocidad media en una vuelta 155 km/h. El 45% de la vuelta se acelera a fondo, lo que supone un porcentaje muy bajo. El periodo máximo en el que el acelerador se mantiene a fondo es de 510 metros, con una duración de unos 9 segundos.
Los frenos se desgastan con facilidad en Mónaco debido a las numerosas frenadas y aunque se monten los neumáticos blandos, el desgaste de los mismos es medio. Los frenos se utilizan a tope el 12% de la vuelta.
El circuito de Mónaco es un trazado atípico, con pocas curvas rápidas y en el que las barreras están pegadas a la pista, algo que hace que sea complicado terminar la carrera sin irse directamente contra los muros, sin posibilidad de maniobrar en unas inexistentes escapatorias. Una carrera en la que lo que prima es la tracción del coche y su estabilidad más que la potencia y la velocidad; un factor clave es la búsqueda de la adherencia mecánica.

El trazado urbano utilizado a diario, y las líneas blancas hace que sea muy resbaladizo al comienzo del fin de semana, mejorando según los monoplazas van depositando goma sobre él. Los coches necesitan una configuración especial, con máximo apoyo aerodinámico por lo revirado del circuito, y suspensiones más blandas y unos 5 mm más altas por los baches y los desniveles. La dirección también se modifica, ampliando el ángulo de giro de las ruedas para poder negociar la curva más lenta del Mundial, Loews.
El pitlane de Mónaco es uno de los más complejos de la temporada con sus 301 metros, sobre todo por su entrada y salida. Los pilotos pierden en torno a los 24 segundos por parada.
Un circuito en el que, además, es prácticamente imposible adelantar en pista. Esto hace que sea decisiva la posición con la que se parte y la estrategia a seguir, pues encontrar tráfico en Mónaco es firmar tu sentencia de muerte.
Como nota de singularidad, el Gran Premio de Mónaco, es el único que no llega a la distancia de 300km. Debido a lo virado de su trazado y la baja velocidad media. Si se completara la misma distancia que en las otras carreras, la duración superaría las dos horas.
En Mónaco solo tendremos una zona de DRS, ubicada en la recta donde están situadas la salida y la meta. El punto de detección ha sido fijado entre las curvas 16 y 17, mientras que el de activación se encuentra a la salida de la última curva, que enfila hacia St. Devote.
Para esta ocasión Pirelli ha, teniendo en cuenta que es un trazado que no exige demasiado de las gomas, y por eso trae su gama más “suave”, con el Ultrablando, el Superblando y el Blando.
A modo de anécdota, señalar que en Mónaco los entrenamientos libres se disputan el jueves en lugar del viernes. El motivo por el que tenemos Fórmula 1 en jueves, actualmente es por tradición, pero en sus orígenes el motivo era una festividad religiosa. Siempre se hacía coincidir el Gran Premio con la festividad de la Ascensión,  festividad que se celebra  40 días después del domingo de Pascua.
Horarios completos:
Jueves
  Libres 1: 11:00h
  Libres 2: 15:00h
Sábado
  Libres 3: 12:00h
  Calificación: 15:00
 Domingo
  Carrera: 15:10h

sábado, 19 de mayo de 2018

Eric Boullier: "Creo que sé cómo hacer mi trabajo"


El francés se siente capacitado para seguir liderando el proyecto de McLaren

McLaren, ese equipo que desde hace temporadas, cada año promete nada, pero no consigue casi nada. Ese equipo que posiblemente cuenta con el que es uno de los 3 mejores pilotos de parrilla, pero lleva desde el GP del Brasil del 2012 sin lograr una victoria, concretamente hoy hace 2001 dias,  y lo que es peor, en los últimos tres años, los que duro su unión con Honda, rozando el ridículo fin de semana tras fin de semana.
Este 2018 se veía algo diferente, los de Woking por fin rompían su matrimonio con Honda,y empezaban una nueva aventura con una Renault.
La temporada ya no empezaba del todo bien, Eric Boullier reconocía allá por el mes de febrero, un pequeño retraso, debido a la tardanza en la decisión de dejar Honda por Renault. Fuimos a los test de Barcelona, y si bien lo visto no era malo del todo, la verdad es que nos dejó un poco fríos.
Llego la primera cita de la temporada, y ya vimos que el MCL33 no era un coche lo suficientemente bueno para estar ni tan siquiera en la parte alta de la parrilla, y solo las buenas manos de Fernando Alonso y ciertas circunstancias de las carreras, han permitido a los de Woking y tras cinco GP, ser el 5º equipo en el mundial de constructores y Fernando Alonso 7º en el de pilotos.
Pero está claro que las cosas no funcionan como deberían en McLaren, y fruto de ello es la noticia que conocimos hace unos días del relevo de Tim Goss como director técnico, dentro de lo que será una revisión de sus operaciones técnicas.
Incluso algunas voces, ponen en duda si Eric Boullier es el hombre ideal para seguir al frente como jefe de equipo del proyecto de McLaren. El francés se defiende, y asegura que sabe lo que tiene que hacer:
"Hay mucha expectación por parte de McLaren y de los aficionados. En mi vida pasada, he estado gestionado, reconstruyendo, reestructurando algunos equipos y gané con todos ellos en todas las categorías en las que estaban. Creo que sé cómo hacer mi trabajo y necesito asegurarme de que podemos hacerlo a tiempo.
Sabemos lo que tenemos que hacer. Tuvimos que mejorar la fiabilidad y tuvimos que mejorar el rendimiento. Tenemos algunos otros equipos con la misma unidad de potencia, por lo que tenemos algunas referencias y en eso estamos trabajando. Es un largo camino".
Tras tantos años sin victorias, Boullier sabe que una de sus principales misiones, es mantener la moral alta:
"Creo que es parte de cualquier líder, el asegurarse saber mantener la moral de tus tropas lo más alta posible. Y lo erróneo es tener expectativas equivocadas. Hay que ser muy claro y transparente con nuestro equipo. Saben exactamente qué estamos haciendo en pista. Saben exactamente el feedback que nos llega. Hacemos lo mismo con gente de toda la compañía, para que no haya expectativas equivocadas".
Como ya he comentado con anterioridad, el equipo se encuentra inmerso es una restructuración interna, Boullier no quiere profundizar de manera pública sobre este tema:
"No queremos comentar mucho sobre lo que estamos haciendo. Estamos tratando de ser los mejores y eso implica también mirar cómo podemos ser más eficientes en nuestra organización. Hay una mejora constante en todo. Es parte de la vida de un equipo de Fórmula 1 para rendir más y mejor".
Hablando ya más de temas actuales, el nuevo morro visto en Barcelona, junto a otras mejoras aerodinámicas, fueron el centro de atención del pasado GP de España, Boullier asegura que funcionaron bien  y
"Nos hubiera encantado tener este paquete antes, pero esto es lo que hay. Me gustaría dar las gracias a toda la gente del McLaren Technology Centre porque trabajaron muy duro para tener todo preparado en Barcelona. Es bueno ver que el esfuerzo ha sido recompensado con una correlación positiva.
Este fin de semana ha sido un buen paso, pero en las próximas carreras seguiremos desarrollando. En la F1 actual no se trata de traer un paquete mágico, sino de ir paso a paso. Poco a poco iremos introduciendo nuevos elementos y mejoras."

miércoles, 9 de mayo de 2018

Previo GP de España: Así es el circuito de Barcelona-Catalunya


El gran circo llega a uno de los llamados circuitos históricos de la F1, ya que con esta, se cumple la edición número 28ª

El Circuit de Barcelona-Catalunya, también conocido como Circuito de Montmeló, está situado en la población de Montmeló,y a tan solo de 32 kilómetros de la ciudad de Barcelona. Inaugurado en el año 1991, tiene un aforo de 131.000 espectadores, y acoge diversas competiciones entre las que destaca como no el Gran Premio de España de Fórmula 1
Los equipos y pilotos de Fórmula 1 conocen el circuito de Montmeló como la palma de su mano, ya que grandes premios aparte, es lugar un lugar habitual para la celebración de test, como por ejemplo las dos sesiones celebradas este mismo año a finales de febrero.
Sin embargo este aspecto hace que todos los pilotos conozcan el circuito a la perfección, por lo que a veces no queda lugar para sorpresas. En Montmeló, el 57% de la vuelta se hacen con el acelerador apretado a fondo, con un máximo de unos 16 segundos (en 1140 metros).
En el circuit es clave la aerodinámica de los monoplazas para tomar las curvas rápidas, mientras que la tracción a baja velocidad y la estabilidad en frenada son importantes por la gran degradación que su asfalto produce en los neumáticos, sobre todo si hace calor como suele ser habitual.
Como gran novedad este año, antes de los test de pretemporada se decidió reasfaltar el trazado. Además, dos módulos de la tribuna C han desaparecido, mientras que la H se ha desplazado hacia abajo, mucho más cerca del último viraje, el que da entrada a la recta de meta. Al mismo tiempo, se ha retrasado el muro lateral para mayor seguridad en el punto de frenada. Con eso se consigue ampliar en unos 20 metros la escapatoria.
La parte técnica del Circuit la podemos ir viendo a través de cada sector. En el primer sector la máxima dificultad es que comprende la recta de meta, una de las más largas del mundial, y se mete de lleno en la curva Elf, que está seguida por una enlazada hacia la izquierda antes de llegar a la espectacular curva 3. La recta pide velocidad máxima y una estabilidad de frenada a prueba de bomba, mientras que después, la sección de curvas pero sobre toda la curva 3, antigua curva Renault, exige maximizar el paso por curva manteniendo una velocidad alta. Es una curva que se toma a 230-240 km/h para llegar a la frenada de la Repsol a aproximadamente 290 km/h. Ahí finaliza este primer sector que, como digo, exige ya un compromiso entre velocidad máxima en la recta principal y estabilidad en la curva 3.

El segundo sector es quizás el que más  gusta con la bajada tras negociar la antigua Repsol en dirección a la curva 6. Esa sucesión de curvas a la derecha que empieza en la 5, da paso a una corta recta y a una frenada brusca para afrontar la 6 a izquierdas, es un gran punto del circuito. Tras la curva 6 viene la magnífica bajada en pos de la S que forman las curvas 7 y 8. Esa S en particular aglutina una curva como la 7, en la que uno se tira al vértice para escapar inmediatamente a la derecha, cogiendo el máximo de piano posible en la curva 8 y avanzar a toda velocidad a la curva 9. Entrar correctamente en la curva 7 garantiza (prácticamente) la mejor velocidad máxima antes de frenar ligeramente en la 9 (que es ciega y muy emocionante).
La curva Ciega 9 es clave también para afrontar la contrarrecta del Circuit, otro punto de velocidad pura. Si todo ha ido bien en la primera parte del sector llegamos a la fuerte frenada de la curva de la Caixa en las mejores condiciones para meternos de lleno en el tercer sector. El más complicado y lento desde mi punto de vista. Aquí las claves son tener máxima tracción para salir de La Caixa, y mucho tacto para negociar las dos siguientes. Esta zona es crítica en cuanto a tracción, y lo que viene después de Europcar, la chicane que existe desde 2007, es una prueba de ello. Los pianos aquí, sobre todo el de la curva 15, no permiten muchas bromas y es mejor no interesarse mucho por coger de lleno este último para mantener las cuatro ruedas en al asfalto y prepararse para la última curva del circuito, la Catalunya, clave cogerla al máximo posible para afrontar la recta principal con la máxima velocidad.
Los monoplazas, deberán dar 66 giros al trazado de 4,655 km, realizando de esta manera, una distancia total  de 307,104 km.
El carril de boxes del Circuit tiene 331 metros de longitud y se tarda en recorrer unos 21 segundos más la duración de la parada en si, por lo que la gestión del cambio de gomas en boxes es uno de los puntos claves de la carrera.
Para Montmelo, la FIA ha mantenido las dos zonas de DRS habituales. El punto de detección de la primera zona se encuentra justo antes de la curva 9, y su punto de activación está justo después de ese giro. El punto de detección de la segunda zona se haya poco después de haber superado la curva 15, y su punto de activación se ubica al comienzo de la recta principal.
Para la carrera en Barcelona, Pirelli ha escogido el compuesto medio, blando y superblando.
Horarios para el fin de semana
  Viernes
    Libres 2: 11:00h
    Libres 2: 15:00h
  Sábado
    Libres 3: 12:00h
    Calificación: 15:00h
 Domingo
    Carrera: 15:10h

sábado, 5 de mayo de 2018

¿Es una opción real la llegada de Ricciardo a Mercedes?


Toto Wolf da largas, y asegura que el australiano no es una prioridad para ellos

Si hay una pieza clave en la "silly season" de cara a 2019, esa es Daniel Ricciardo. El actual piloto de Red Bull es una de las piezas más codiciadas de la parrilla de la F1.
Todos sabemos la actual situación contractual del actual 5º clasificado del campeonato, que termina contrato a finales de este año, y al contrario que su compañero Max Verstappen que ha renovado hasta el 2020, el sigue con su futuro en el aire.
Además todos conocemos la circunstancias del equipo a día de hoy, solo tenemos que echar la vista una semana atrás, ver lo ocurrido en Bakú y comprobar las diferentes reacciones de Red Bull. Dese luego eso no ayuda a una posible renovación de Ricciardo.
A Daniel se le abren diferentes posibilidades. No hay que engañarse, en mi opinión continuar en Red Bull sería lo más probable. Si hay un equipo con espirito competitivo ese es el de las bebidas energéticas, llevan ya varias temporadas con un motor que no so es ni mucho menos el mejor, pero sin embargo cada año están ahí dando guerra y logrando victorias. Pero el factor Verstappen podría ser decisivo en todo esto.
Por otro lado, creo que está claro que si Daniel abandona la que es su familia desde 2008, no sera para empeorar su situación, y como es lógico intentaría ir a un equipo TOP. Por eso, y a pesar de sonar algún rumor que otro, no creo factible la posible marcha a un equipo como Renault. Eso sí, en este posible cambio de cromos, habría que tener en cuenta Carlos Sainz, y en el hipotético caso de un interés de Red Bull por Sainz, todo podría cambiar.
Por lo tanto, yo me centraría en dos posibilidades, la ya continuidad en Red Bull, o su marcha bien a Ferrari o a Mercedes. Recordemos que tanto Kimi Räikkönen como Valtteri Bottas terminan contrato a final de esta temporada.
Si hablamos de Ferrari, hace ya tiempo que desde los burladeros se comenta esta posibilidad, y la prensa italiana lleva meses sondeando esta posibilidad, personalmente me encantaría, pero creo que hay varios factores que tendríamos que tener en cuenta. Si Daniel se decantara por los de Maranello, volvería a encontrar a Sebastian Vettel como compañero, como ya ocurrió en Red Bull en 2014. Creo que por el lado del australiano no habría problema, pero no lo tengo tan claro por el del alemán.
Por otro tenemos la situación de Räikkönen, el finlandés está realizando una de las mejores temporada de los últimos años, y tampoco sería de extrañar que continuara.
Ya solo nos queda Mercedes, el gran dominador de la F1 en las últimas temporadas, aunque este 2018 parece que la cosas no esta tan clara. Es las últimas semanas esta opción ha ido cogiendo forma. En diferentes ocasiones Ricciardo ha comentado que sería de su agrado estar al lado de Lewis, y el británico, al menos de puertas para fuera, ha dicho que sería un privilegio compartir box con él.
Pero desde el equipo de la estrella plateada, parece que no tienen prisa por decidir su pareja de cara a 2019, se habla de agosto-septiembre, y eso pueda jugar en contra de Daniel. Además en diferentes ocasiones, el jefe de Mercedes, Toto Wollf ha comentado que en el caso de una salida de Bottas su primera opción es buscar pilotos dentro de la familia Mercedes, véase Esteban Ocon entre otros, el francés está rindiendo a un gran nivel en Force India, y no debería extrañar el interés del equipo alemán por él.
Veremos que ocurre, pero y a pesar de estar todavía principios de Mayo, la "silly season" se presenta apasionante.