sábado, 2 de diciembre de 2017

Pronto llegara febtreo

Pensamientos y ocurrencias horas después de finalizar la temporada 2017

Pues ya está, cuando ayer a las 15.00, hora local de Abu Dhabi, el semáforo del circuito de Yas Marina se pudo rojo, y concluyeron los dos días de test, dimos por cerrada otra nueva temporada de Fórmula 1. Ese deporte, (pido me disculpe quien no considere la F1 deporte), que tan enganchado me tiene, que tantos buenos momentos ha conseguido hacerme pasar en los treinta y tantos años que lo llevo siguiendo en mayor o menor medida, y, que porque no decirlo, también me hizo pasar algún mal momento.
La de este curso, considero que no fue una mala temporada, no fue de las mejores, pero creo que bastante más aceptable que alguna de las últimas. Tuvimos carreras bastante buenas, otras no tanto y verdaderos tostones como sin ir más lejos hace unos días en Yas Marina
Tengo que reconocerlo, me saca bastante de quicio cuando escucho o leo, todos esos comentarios de que esta F1 es aburrida, que si siempre gana el mismo, que si el sonido, que sí, que si.......en fin. El aficionado, entre los que me incluyo, nunca o casi nunca es objetivo al 100%, y muchas veces sus comentarios, versan respecto a los resultados de su piloto o equipo preferido.
Durante estos treinta y pocos años he asistido, primero desde la distancia de la TV, luego desde la tribuna y desde hace unos diez como parte de un medio de comunicación, a temporadas de absoluto dominio, por parte de Ferrari, McLaren, Williams, Red Bull o desde hace cuatro años Mercedes.
Por lo tanto, eso de que siempre gana el mismo, esto es así la mayoría de veces, este deporte se basa en gran medida en ciclos, y normalmente, los cambios de ciclo se basan en cambios reglamentarios, precisamente para eso, hacer cambiar el ciclo, así llegaron los cambios de ciclo de la era Shumacher para que Ferrari perdiera su absoluto dominio, o el de la era Red Bull con los cuatro campeonatos seguido de Vettel.
Desde hace unos meses, el timón de la Fórmula 1 cambio de manos. Dejo de estar en poder de la persona que hizo grande este deporte, aunque posiblemente se perpetuo demasiado tiempo al frente, para pasar en manos de Carey y los suyos.
Todos esperamos que este cambio sea para ir a mejor, en esta F1 hay muchas cosas a mejorar, pero solo pido una cosa, que no me toquen lo que es, fue y espero sea la F1, eso que algunos llaman esencia, y yo no me atrevo a definir.
Y no me refiero solo al tema de las limitaciones de motores, cosa que lo único que consigue es tener sanciones realmente ridículas y obliguemos a los pilotos, más que pilotar, a parecer simplemente gestores del material que tienen entre manos, a las limitaciones presupuestarias, que me podría parecer hasta cierto punto bien si no nos pasamos. Hablo por ejemplo de querer hacer motores casi idénticos, perdiendo la singularidad que eso supone, hacer que medio monoplaza tenga piezas estándar, como por ejemplo un turbo único con restricciones de dimensiones y límites de peso, ridículas presentaciones como la que "sufrimos" esta año en Austin.
Otra cosa que me saca bastante de quicio es la disparidad de las sanciones, según sea uno u otro el comisarios que toque en cada GP. Tanto cuesta tener un equipos de 5-6 comisarios fijos, y luego si se quiere introducir uno de cada país o a modo e invitado? Ojo, con eso estoy seguro que no se acabarían las polémicas, pero al menos creo que se seguiría una línea más estable de criterio.

En fin, esto son solo pensamientos plasmados en una pantalla de ordenador un día cualquiera  las 12 de la noche. Solo os pido una cosa, no perdáis nunca el amor por este deporte, amarlo como lo que es, algo maravilloso que hay que cuidar. Ahora toca reponer fuerzas, hacer un pequeño reset y tranquilos, pronto llega febrero de 2018

viernes, 1 de diciembre de 2017

Renault y la FIA acuerdan que Marcin Budkowski no se incorpore hasta Abril

Tras la polémica creada al saberse su fichaje por Renault, los galos y el organismo rector acuerdan retrasar la llegada del  ex-jefe técnico de la FIA hasta abril

Todos recordamos el gran revuelo, que se armó cuando a finales del mes de septiembre se conoció que el hasta en ese momento era el jefe técnico de la FIA, dejaba su puesto para fichar por Renault con la intención de incorporarse a los de Enstone ya a principios de Enero del próximo año.
Esta noticia hizo saltar todas las alarmas dentro de los grandes equipos. Ya que Marcin Budkowski poseía una de las posiciones más relevantes y privilegiadas dentro del órgano de la FIA, ya que estaba al tanto de gran cantidad de los “secretos” del desarrollo de los monoplazas para la próxima temporada. Esto se debe a que esta persona era el contacto de los equipos cuando querían asegurarse que sus cambios o evoluciones hechos en sus monoplazas estaban dentro del reglamento, y el temor era que Budkowski pudiera aprovechar el conocimiento de esos secretos para ayudar en el progreso de Renault.
Tal llego a ser el nerviosismo por esta situación que los equipos McLaren, Williams, Ferrari, Mercedes, Red Bull y Force India (el grupo de estrategia de la F1) mostraron en público su descontento.
Solo hay que recordar las palabras del jefe de Red Bull, Christian Horner:
“Tomaremos graves medidas si acaba en otro equipo. En estos cargos ponemos una enorme confianza". Aquí podéis encontrar más información.
Debido a todo este alboroto, al FIA y Renault han estado negociando como llevar de la mejor manera todo este asunto. Pues hoy hemos conocido que con la intención de apaciguar los ánimos, se ha acordado duplicar el periodo de "descanso obligatorio", pasando de 3 a 6 meses.
De tal manera parece que Marcin Budkowski no se incorporara a Renault hasta el fin de semana siguiente a la disputa del Gran Premio de Australia, que abrirá la temporada 2018.
Así lo ha confirmado al portal Motorsport.com, el director general de Renault F1, Cyril Abiteboul: “Confirmamos que exactamente va a suceder esto y que estará en Enstone el 1 de abril”.

Para evitar situaciones parecidas, el presidente de la FIA, Jean Todt asegura que la mejor solución en el futuro sería que los equipos acuerden entre ellos no perseguir a toda costa al personal de la FIA.

jueves, 23 de noviembre de 2017

Pirelli presenta su "arco iris" para 2018

Lo más destacado es que tendremos hasta 7 compuestos, sin contar los de lluvia

En la mañana de jueves, del último GP de la temporada, el suministrador único de neumáticos Pirelli ha presentado su nueva gama de neumáticos de Fórmula 1 para el 2018, que añade dos compuestos y colores adicionales respecto esta temporada, así como nuevas construcciones, compuestos y rangos de trabajo renovados. Estos son los puntos principales hacia 2018:
• Todos los compuestos son un paso más blandos que los de este año, lo que los convierte en los neumáticos más rápidos de la historia de la Fórmula 1.
• Nuevo para 2018 es un neumático que se encuentra debajo del ultrablando: un compuesto aún más suave llamado P Zero Rosa hiperblando, que es de color rosa y es el neumático de Fórmula 1 más suave que Pirelli haya fabricado. Este nuevo compuesto será adecuado para circuitos donde se requiere un agarre mecánico máximo, como en Mónaco.
• También nuevo para 2018 es el compuesto duro, que ahora será de color azul hielo.
• Otra entrada nueva es el superduro, naranja restante como símbolo de la opción más difícil disponible en nuestra gama.
• En total, ahora habrá siete compuestos P Zero, que junto con los nuevos intermedios Cinturato y de lluvia expanden la gama 2018 a nueve neumáticos Pirelli de colores brillantes.
• Los compuestos y las construcciones se han rediseñado para cada neumático, de acuerdo con la filosofía de Pirelli de renovar el rango cada año desde que la firma italiana regresó a la Fórmula 1 en 2011.
• También hay nuevos rangos de trabajo para todos los compuestos, lo que junto con el mayor número de ellos, permitirá nominaciones de neumáticos que se adapten más específicamente a cada carrera el próximo año. Para Pirelli y los equipos, esto también significa que puede haber más flexibilidad y variación en las opciones de neumáticos, lo que genera oportunidades adicionales a la hora de formular estrategias de carrera creativas.
• La nueva llanta rosa, que todos los equipos verán por primera vez en solo cinco días en los test a celebrar la próxima semana, recibió el nombre de P Zero Pink hyperblando tras una encuesta en los canales de medios sociales de Pirelli, respaldada por personalidades líderes del deporte, que invitaron a los fanáticos a elegir un nuevo nombre después del Gran Premio de Brasil.
Señalar que según se supo hace unos días, los nuevos neumáticos de lluvia no estarán listos para el inicio del campeonato, y serán introducidos una vez iniciado este.

Mario Isola, Director de carreras de Pirelli:
"Comparado con este año, cuando los neumáticos crecieron un 25% para adaptarse a una nueva generación de automóviles, los cambios para el próximo año son de menor alcance. Sin embargo, nos complace presentar algunas innovaciones importantes con compuestos más suaves y rápidos en todo el rango: incluido el nuevo hiperblando. Nos dimos cuenta de que, bajo las circunstancias únicas de este año, algunos de nuestros compuestos de 2017 eran quizás conservadores: los neumáticos que hemos creado para 2018 abordan esto, en línea con el objetivo de tener alrededor de dos paradas en boxes en la mayoría de las carreras. Sin embargo, el concepto de diseño fundamental de los neumáticos no ha cambiado el año que viene, preservando los atributos que todos los conductores han apreciado este año y permitiéndoles empujar desde el principio hasta el final de cada temporada. La nueva gama consiste en neumáticos más rápidos que deberían conducir a carreras aún más duras y más espectaculares en 2018. "
Después de la prueba de dos días en Abu Dhabi, los pilotos tendrán la oportunidad de probar los neumáticos 2018 en los autos de la próxima temporada por primera vez durante las dos pruebas oficiales de pretemporada de cuatro días en Barcelona del 26 de febrero al 1 de marzo y marzo 6-9.

Más detalles sobre los planes de prueba de Pirelli para la próxima temporada, en preparación para 2019, serán revelados a comienzos de la próxima temporada.

martes, 21 de noviembre de 2017

Previo GP de Abu Dhabi: Conozcamos mejor Yas Marina

Pocos trazados hay el campeonato, tan espectaculares visualmente como Yas Marina. Conozcamos un poco mejor la última prueba de este 2017

En el emirato de Abu Dhabi, y más concretamente en una de sus islas, llamada "Yas", se construyó el circuito que alberga el GP  de Fórmula 1 desde la temporada 2009. Su nombre oficial, es Circuito Yas Marina.
Yas Marina Circuit fue diseñado por el omnipresente Hermann Tilke y construido por la empresa Aldar , que también construyó un parque temático, un puerto deportivo, zonas residenciales, un parque acuático, zonas de deporte y ocio, así como hoteles y resorts de playa en la zona circundante. Su vigésima curva atraviesa la isla natural, pasando por el puerto deportivo y un sinuoso camino a través de dunas de arena, con varias rectas largas y curvas cerradas.
Como no podía ser de otra manera, el Circuito, ubicado a 25 kilómetros del centro de la ciudad de Abu Dhabi, está relacionado con el lujo propio de esta zona del planeta.
El trazado dispone de varios iconos que lo hacen único. El que más destaca, por su excepcionalidad, es el Hotel Yas Marina, un lujoso hotel de cinco estrellas bajo el que discurre la pista (entre curvas 18 y 19) para gozo de los afortunados huéspedes, un hotel que además se ilumina de noche, cuando termina la carrera. Ya que otra de las cosas que hacen especial esta carrera es que se celebra en horario local de tarde-noche. Por lo que la carrera empieza bajo la luz del sol del atardecer y termina bajo la luz de la luna y de los focos. El otro icono del trazado es la Sun Tower (Torre del Sol), un edificio de 60 metros de altura ubicado al final de la recta de salida, desde donde se podrán gozar de las mejores vistas del circuito, sobretodo en una de las zonas más espectaculares: la rápida ese de las curvas 2 y 3, inspiradas en la Eau Rouge de Spa-Francorchamps. Como detalle ecológico, la Torre funciona por completo con energía solar.
La pista discurre en el tercer sector siguiendo el contorno del puerto, con capacidad para cientos de yates. Sin duda, se trata de una pista de petrodólares que pretende sorprender al Gran Circo de la Fórmula 1. Pero sin duda, algo que no deja de sorprender es la salida del pitlane. Para rizar el rizo y que los monoplazas no se incorporen a la pista en la curva del final de la recta de meta, se construyó un túnel por el cual los pilotos pasan por debajo del viraje e ingresan al asfalto en la curva 3. Cabe recordar que la limitación en el pitlane termina antes del túnel.
El último gran icono de este circuito no está estrictamente dentro del circuito. A escasos metros y prácticamente al lado se encuentra el fantástico y majestuoso Ferrari World. Un parque temático para uso y disfrute de todos los aficionados al motor y especialmente para todos los seguidores de la escudería del Cavallino Rampante
Yas Marina tiene una configuración típica de un Tilkodromo (Circuito diseñado por Herman Tyilke). Es decir, dos sectores con predominio de curvas enlazadas, un sector con dos largas rectas separadas por una chicane o similar, y enormes escapatorias que no son tal, son zonas de asfalto pintado que apenas penalizan errores.

La pista gira en sentido contrario a las agujas del reloj, y fue diseñado con pocas escapatorias en algunas zonas, sustituyéndolas por protecciones de gran absorción de energía en caso de impacto. Tiene la recta más larga del mundial de F1, con 1,2 km, y el final de la recta tiene la peculiaridad de tener una escapatoria que se extiende por debajo de la tribuna Oeste, por lo que los coches que se salen de la pista ahí pasan por debajo de los espectadores.
Otros elementos diferenciadores son los asientos de tribuna, todos ellos cubiertos para proteger del sol del desierto.
El circuito, en el que se alcanza una velocidad máxima de 320 km/h, y una media de 195 km/h, es largo y exigente, y en él predominan las largas rectas, fuertes frenadas y curvas por lo general lentas. En cuanto a la distancia a recorrer en carrera, no tendrá perdón quien no la recuerde: 55 vueltas al trazado de 5,55 kilómetros.
Como es habitual, la pista tendrá dos zonas de DRS. La primera se localiza en la larga recta entre las curvas 7 y 8, después de la horquilla en la curva 7 y con un punto de detección a 40 metros antes de la curva 7.
Pocos metros después de finalizar la primera zona, se encuentra la segunda zona de DRS que se localiza en la larga recta entre las curvas 10 y 11,  y tiene el punto de detección ubicado 50 metros después de la salida de la curva 8-9.
La primera edición del GP de Abu Dhabi, que tuvo lugar el 1 de noviembre de 2009, finalizo con la victoria del Alemán Sebastian Vettel terminando por delante de su compañero de equipo Mark Webber. Tercero terminó el ya campeón del Mundo de ese año, el británico Jenson Button.
Pero sin duda, el más recordado hasta el momento fue el segundo GP disputado en Yas Marina, que se celebró el 14 de Noviembre del 2010 y volvió a terminar con la victoria de Sebastián Vettel que además le sirvió para proclamarse campeón de esa temporada. Sin lugar a dudas, la del 2010 ha sido la edición más emocionante disputada hasta ahora, ya que en esta carrera se decidió el campeón del mundo de pilotos entre Fernando Alonso, Mark Webber, Sebastian Vettel y Lewis Hamilton. Por primera vez desde 2004, el título de pilotos no se decidió en Brasil y es la primera vez en la historia de este deporte que cuatro pilotos tienen posibilidades de ganar el campeonato en la última carrera.
Fernando Alonso llegaba como líder a esta última carrera, pero un error en una estrategia demasiado conservadora por parte de Ferrari, preocupándose solo del segundo clasificado en este momento del mundial, el australiano Mark Webber, le dejo la victoria en bandeja de plata a Sebastian Vettel.
Para la última cita del año, Pirelli ha escogido el Blando,  Superblando y Ultrablando, misma elección que la temporada pasada.
Horarios completos:
Viernes:
  Libres 1: 10:00h
  Libres 2: 14:00h
Sábado:
  Libres 3: 11:00h
  Calificación: 14:00
 Domingo

  Carrera: 14:00h

domingo, 19 de noviembre de 2017

Yusuke Hasegawa califica de "decente" el nivel del motor Honda

Desde el fabricante japonés ven como aceptable el rendimiento de su motor este final de temporada

Creo que en estos últimos tres años mucho se ha escrito sobre la pobre imagen de McLaren desde que hace ya tres temporadas decidieron dejar de montar unidades de potencia Mercedes, para pasarse al fabricante Nipón, y como estos tres años han sido un verdadero calvario para ellos y sobre todo para el español Fernando Alonso, que llego al equipo de Woking con la ilusión de un niño pequeño por alcanzar su tercera corona, y que ve como todo esto está siendo una auténtica pesadilla al estilo de una mala película de terror de serie B.
Tras tres complicados años, a mediados del pasado mes de septiembre, este culebrón desencadeno en un divorcio, que en mi humilde opinión es otro error en esta complicada relación. Sinceramente, dudo mucho que McLaren pueda luchar por el campeonato en un futuro cercano 1-2 años y a decir verdad, creo que el motor japonés puede dar un salto de calidad en 2018, pero por supuesto no tengo una bola de cristal para saber el futuro y lo mejor será no jugar a futurólogos y esperar a finales de febrero con la celebración de la primea tanda de test para poder empezar a opinar con un poco de base.
De momento encaramos la semana del último GP de este año, y si bien es cierto, que el balance general de la temporada para el dúo McLaren - Honda ha sido de decepción total, no es menos cierto que poco a poco parece que se empieza a ver la luz al final del túnel. Fernando Alonso ha conseguido entrar en el TOP 10 en las últimas dos citas, México y  Brasil, esto hace que si bien es cierto, que el rendimiento del motor nipón sigue estando muy por debajo de lo esperado, desde Honda se vean las cosas un poco mejor.
En declaraciones el portal Motorsport.com, el máximo responsable del proyecto Honda en la Fórmula 1, Yusuke Hasegawa, se atreve a calificar de "decente" el nivel de su UP:
"Desde la carrera en Monza nuestro conjunto está casi a un nivel decente. Depende en cierta medida de las características de la pista, porque a veces Williams y Force India están por delante de nosotros, pero otras veces estamos al mismo nivel con ellos y Renault. En Brasil pudimos sacar el máximo rendimiento de nuestro actual motor, algo muy positivo."
Aun así, Hasegawa reconoce que en general siguen por detrás:
"Desde el punto de vista del motor estamos aún un poco por detrás. Estamos reduciendo la diferencia, pero no estamos ahí todavía. El pasado fin de semana no tuvimos problemas de fiabilidad, y eso nos anima a todos."
El japonés analiza el resultado obtenido por Alonso en interlagos, que recordemos fue 8º:

"Desde el punto de vista del conjunto, donde Fernando acabó es nuestra posición. Somos más rápidos que Williams y estamos casi al mismo nivel que Force India. Fue una pena que no pudiésemos adelantar al Williams, pero estamos contentos de poder acabar por delante de Pérez."

viernes, 17 de noviembre de 2017

Así tenemos la parrilla para 2018

Tas confirmar Toro Rosso a sus dos pilotos, la parrilla tiene 3 asientos pendientes de confirmar

Ayer, y tras algunas semanas de rumores, el equipo Toro Roso confirmo que la que es su actual dupla de pilotos para este final de temporada, será su pareja para la próxima temporada. De esta manera  Brendon Hartley y Pierre Gasly serán los que piloten el STR13 con motor Honda en 2018.
Tras esta noticia, ya tenemos gran parte de la parrilla confirmada. Tenemos siete equipos que ya tienen a sus dos pilotos titulares confirmados. Mercedes, Ferrari, Red Bull, Haas, Force India y McLaren no van a realizar ningún cambio respecto a este año, y sus actuales pilotos seguirán en 2018.
Renault ya anuncio hace unas semanas al español Carlos Sainz, que deja Toro Rosso y llega al equipo francés en sustitución del discutido Jolyon Palmer.
El único equipo que a día de hoy tiene con dos plazas libres es Sauber. Todos sabemos del interés de Ferrari es convertir a los suizos en una especie de equipo B, al estilo de lo que ocurre con Toro Rosso y Red Bull. De ser así el piloto italiano Antonio Giovinazzi y el monegasco Charles Leclerc serían sus dos principales bazas. Pero tampoco hay que olvidar el importante aporte económico que supone tener a Marcus Ericsson en sus filas.
Para Pascal Wherlein parece que llegan días complicados, no pos su valía, sino porque sencillamente hay pocos huecos libres. Williams podría ser una buena oportunidad para él, pero recordemos que el contrato del equipo con su principal patrocinador, Martini, exige que ninguno de sus dos pilotos sea menor de 25 años, y el alemán está a punto de cumplir 23, por lo que en principio esta puerta estaría cerrada para él.
El otro asiento libre que nos queda, es en Williams. Tras el anuncio de retirada de Felipe Massa, saber quién será el compañero de Lance Stroll es sin lugar a dudas la gran incógnita de este final de año. Mucho más si tenemos en cuenta de que uno de los nombres que más suenan es el de Robert Kubica.
A falta de la confirmación oficial, parece que Robert Kubica estara a los mandos del FW40 en los tests posteriores al Gran Premio de Abu Dabi. Durante el pasado GP de Brasil, varios medios casi dieron por seguro que el placo será piloto de los de Grove para la próxima temporada. Yo, no lo tengo tan claro.
Para este asiento también suenan los nombres de Paul Di Resta y Pascal Wherlein. Aunque en el caso del alemán lo veo difícil.  Williams podría ser una buena oportunidad para él, pero recordemos que el contrato del equipo con su principal patrocinador, Martini, exige que ninguno de sus dos pilotos sea menor de 25 años, y el alemán está a punto de cumplir 23, por lo que en principio esta puerta estaría cerrada.
En Tercer Equipo seguiremos de cerca los próximos movimientos. De momento os dejamos tal y como está la parrilla.
Ferrari
Sebastian Vettel
Kimi Räikkönen
Mercedes
Lewis Hamilton
Valtteri Bottas
Red Bull
Max Verstappen
Daniel Ricciardo
Williams
Lance Stroll

Renault
Nico Hülkenberg
Carlos Sainz
Force India
Sergio Perez
Esteban Ocon
McLaren
Stoffel Vandoorne
Fernando Alonso
Haas
Romain Grosjean
Kevin Magnussen
Sauber


Toro Rosso
Pierre Gasly
Brendon Hartlery


sábado, 11 de noviembre de 2017

Guerra abierta entre Toro Rosso y Renault

Los de Faenza y su suministrador de motores se enzarzan en una de serie de acusaciones

Bajan las aguas turbias entre Renault y Toro Rosso, y todo apunta que el tiempo que les queda de unión, recordemos que la temporada próxima los de Faenza utilizaran motores Honda, no será precisamente una balsa de aceite.
Ayer ya os comentamos que esta carrera se había puesto muy cuesta arriba para el equipo B Red Bull, diversos problema mecánicos que ya arrastraban de otros Grandes Premios, a los que se sumaban problemas de ayer mismo en los primeros libres, obligaba tanto a Pierre Gasly, como a Brendon Hartley tener varias posiciones de penalización y tener comprometido un buen resultado en Interlagos.
Todo esto hacia que desde Toro Rosso se hubieran mostrado algo descontentos, pero la verdad es que la cosa no había pasado de ahí. Pero unas declaraciones del jefe de Renault,, Cyril Abiteboul, parece que ha encendido al equipo.
Abiteboul comento que posiblemente los problemas de Toro Rosso con los motores franceses eran culpa del mismo equipo:
"Estamos algo preocupados por cómo es instalado nuestro motor en el coche de Toro Rosso. Son demasiados problemas y como sabemos nunca hay coincidencias en esta categoría."
Estas palabras no han sentado nada bien, en el seno del equipo, ni por supuesto en el seno de Red Bull, equipo del que depende en cierta manera Toro Rosso. Por lo que no han dudado en emitir un comunicado, en el que incluso acusas a Renault de tener una actitud poco deportiva.
Comunicado integro:
Debido a las recientes acusaciones hechas en los medios de comunicación por parte del proveedor del motor del equipo, Toro Rosso desea aclarar la situación real con respecto a las unidades de potencia.
 Es una gran sorpresa para el equipo que Cyril Abiteboul haya sugerido a los medios que los problemas que sufre Toro Rosso con la unidad de potencia están relacionados principalmente con el equipo, y la forma en que se opera la unidad de potencia en el chasis STR12.
Nos gustaría aclarar que todas las fallas de MGU-H y Shaft que sufrió recientemente Toro Rosso no están asociadas con la forma en que el equipo está funcionando o con la forma en que la PU está integrada en el chasis.
No se modificó ni modificó nada en esta instalación durante la temporada 2017, aparte de las mejoras de refrigeración a mitad de temporada. Desde el receso de verano, Toro Rosso ha sufrido fallas continuas relacionadas con la unidad de potencia, y las penalizaciones resultantes de la red le han costado puntos al equipo y posiciones relativas en el campeonato de constructores.
Una de las principales razones de los problemas que estamos viendo es la falta de piezas nuevas de unidades de potencia disponibles. En el caso de Toro Rosso, el equipo tiene que cambiar constantemente partes de una PU a otra durante el fin de semana y, en muchas ocasiones, se ve obligado a ejecutar conjuntos de especificaciones antiguas.
La última carrera en México solo vio a dos autos de los seis que terminaron la carrera, lo que destaca la poca fiabilidad.
No debemos olvidar que están peleando con Toro Rosso por una mejor posición en el campeonato de constructores, como sugirió Abiteboul, la situación puede no ser una coincidencia, pero ciertamente no se debe al auto de STR."
Duro comunicado que sin duda tiene el trasfondo de la lucha por la posición en el mundial de constructores, recordemos que ahora mismo Toro Rosso en 6ª con 53 puntos, mientras que Renault es 7ª con 48, además de  la reciente marcha de Carlos Sainz con los franceses, y el ya confirmado cambio de motorista de loas de Faenza.

Unas horas después, y tras ver por ver por el paddock una conversación algo airada entre entre el asesor de Red Bull, Helmut Marko y Cyril Abiteboul, los de la bebida energética han emitido un comunicado, firmado por Marko, en el que parece que intentan calmar ligeramente las aguas:
"Durante los últimos 10 años, hemos conseguido muchos éxitos juntos y hemos pasado por todas las emociones con nuestro proveedor actual de motores. Como siempre, al final de otra larga temporada, las emociones están a flor de pile, pero esta es una relación valiosa y seguirá siéndolo.
Nunca ha habido dudas de que nuestros actuales proveedores de motores, nos han tratado de manera justa y equitativa. Y eso sigue siendo cierto hoy."

Sin duda la cosa esta caliente, y tendremos que seguir de cerca todo lo que ocurra en las próximas horas, y sobre todo, en cómo puede afectar este asunto a la relación entre Red Bull y Renault, que de por sí, no es demasiado idílica.

miércoles, 8 de noviembre de 2017

Previo GP del Brasil: Así es el circuito de Interlagos

Llega la penúltima cita de la temporada, y lo hace en uno de los trazados históricos del campeonato

El trazado de Interlagos  tiene una longitud de 4.309 km y la carrera se disputa a 71 giros, para completar un total de 305,909 kilómetros. Presenta 15 curvas, de las cuales, nueve son de izquierdas.
Se corre en sentido contrario a las agujas del reloj, “moda” cada vez más usual. La pista presenta estrechas y angostas escapatorias. Larga y complicada entrada en el Pit-Lane, con fuerte frenada final, dada la pronunciada bajada. El tiempo empleado en recorrer esta zona es de unos 15,5 segundos aparte de la parada.
El circuito de Interlagos, cuyo nombre real es Autódromo Jose Carlos Pace, piloto brasileño que falleció en 1977 en un accidente de avión, es conocido mundialmente sobre todo, por su característico final de recta. Es una curva ciega a izquierdas en bajada, que a menudo provoca pasadas de frenada considerables a todo aquel que intenta buscar el límite más allá de lo que la poco adherente pista permite. Además, de cómo se negocie esta primera curva dependerá el comportamiento del monoplaza en la S de Senna que se debe enlazar a continuación. De hecho, esa curva a izquierdas de final de recta es la primera de la S de Senna. Después viene la otra curva de la S, ésta a derechas, que conduce a una larga curva a izquierdas (Curva do Sol), que empalma con la larga recta de la parte de atrás del circuito, de hecho, la más larga del circuito.
Tras recorrer esta recta, viene una fuerte frenada (punto de adelantamiento), para negociar dos curvas lentas, (casi de 90º cada una) en bajada, conocidas como Descida do Lago. Tras estas dos curvas seguidas, llega una pequeña recta en bajada que conduce a una sección lenta y técnica, con subidas, bajadas, curvas lentas y pianos de consideración, que por ser lenta no deja de suponer un desafío para los pilotos (Ferradura, Laranja, Pinheirinho, Bico de Pato y Mergulho). Y esta zona lenta finaliza en Junção. A la salida de esta curva de izquierdas, los pilotos cogen fuerte el volante y se preparan para lo que supone la parte más rápida de Interlagos.

El primer reto es una larga curva a izquierdas en subida conocida como Subida do Boxes, donde los motores se aprietan al máximo antes de llegar a un ligero giro a izquierdas que da la entrada a la recta de meta. Al final de esta recta, pese a no ser la más larga, se alcanza la velocidad máxima de la vuelta, cercana a los 300 km/h, y esto, sumado con la fuerte frenada para empezar otra vez, nos deja el punto más claro de adelantamiento.
Es importante mencionar también que Interlagos posee uno de los pit-lanes más largos del calendario, estando su entrada a la salida de Subida do Boxes y la reincorporación a pista justo en la última curva a derechas de la S de Senna. Además, la entrada al pit-lane, ubicada en la parte izquierda de la pista, justo después de una curva de la que se sale a unos 240 km/h y con tendencia del monoplaza a irse hacia la derecha, es también considerablemente delicada. El carril de boxes tiene 386 metros, con una entrada rediseñada la temporada pasada, y se requiere de unos 22 segundos de tiempo para recorrerlo
En 2015, Interlagos realizo diversas mejoras en el edificio de boxes y paddock, que se suman a las ya realizadas en 2014.
Para este 2017,  el Gobierno Federal y el Ayuntamiento de Sao Paulo han financiado obras de mejora por valor de 5’4 millones de euros. Centrados en la modernización del paddock e infraestructura de boxes y revisar y adecuar las condiciones de la pista para los monoplazas de esta temporada.
El Gran Premio de Brasil es una carrera fascinante y ha sido testigo de grandes batallas en los últimos años, como por ejemplo el adelantamiento de Montoya a Schumacher en la curva 1 y de igual forma la pasada del propio Schumacher a Räikkönen en la temporada 2006 en el mismo punto, la cual vino a ser la última gran maniobra del as alemán.
La temporada 2007 se decidió con tres pilotos luchando por el título: Fernando Alonso y Lewis Hamilton, de McLaren, y Kimi Räikkönen, de Ferrari; con victoria final de la carrera y del campeonato para el piloto finlandés, quien dos carreras antes de este último gran premio estaba a 17 puntos del líder y llegó al Gran Premio de Brasil con 7 puntos menos que el inglés y 3 puntos menos que el español.
Michael Schumacher es el rey de Interlagos, incluso con más victorias, cuatro,  que el mismísimo Ayrton Senna en victorias, vueltas rápidas y podios, mientras que el brasileño comparte el récord de poles con tres pilotos más: Mika Häkkinen, Felipe Massa y Rubens Barrichello. Hay que apuntar que el piloto con más victorias en el GP del Brasil es Alain Prost, con 6, pero solo una de ellas en Interlagos. Ferrari y McLaren comparten récord de victorias entre los equipos y son Felipe Massa y Sebastian Vettel los pilotos en activo con más triunfos en Sao Paulo con un total de dos.
Los pilotos podrán usar el DRS en dos ocasiones en cada vuelta. La primera será entre las curvas 3 y 4, después de pasar por el punto de detección situado en la curva 2, y la segunda zona, a lo largo de la recta principal, con su respectivo punto de detección situado en la curva 13.
Como es habitual en este GP, nos tocara estar atentos a la climatología, ya que no es nada extraño, que la lluvia haga presencia a lo largo del fin de semana. En una pista en donde las características del asfalto, favorecen la presencia de “ríos” si la lluvia es medianamente intensa.
Para esta carrera, Pirelli ha elegido los compuestos: superblandos, blandos y medios, en un circuito donde las temperaturas y el trazado, dañan especialmente el neumático trasero derecho.
Los horarios en territorio español para este GP serán los siguientes:
Viernes:       Libres 1: 13:00h
                      Libres 2: 17:00h
Sábado:       Libres 3: 14.00h
                     Clasificación: 17:00h
Domingo:   Carrera: 17:00h


domingo, 29 de octubre de 2017

Fernando Alonso rasca un punto en México

Buena carrera del asturiano que incluso ha protagonizado una bonita batalla en la parte final con Hamilton

Interesante y divertida carrera la que ha tenido hoy Fernando Alonso. El asturiano que salía el 18º en parrilla debido a las diversas sanciones por cambios en su monoplaza, ha visto como gracias a los incidentes de la primera curva entre los que se jugaban el título, los diversos problemas que han sufrido pilotos como Daniel Ricciardo y Carlos Sainz, y la buena salida como ya nos tiene acostumbrados, conseguía escalar muchas posiciones en pocas vueltas, llegando a rodar 7º.
Luego, y a pesar de poner resistencia, como ha quedado demostrado con Vettel, y sobre todo con Lewis Hamilton, con el que ha tenido una bonita lucha, hasta que finalmente el ya campeón del mundo de 2017, ha conseguido superarle por la mayor velocidad del Mercedes, ha ido bajando posiciones, hasta la 10 final, que como mínimo le deja el buen sabor de boca de conseguir sumar un punto.
Con el de hoy, el asturiano suma 11, y se coloca a 2 de su compañero Stoffel Vandoorne que ocupa la 15º posición y que hoy quedo fuera de los puntos.
Tras la carrera, y en declaraciones a los medios en el corralito, Alonso se ha mostrado contento por el punto y por el buen rendimiento hoy del coche, aunque reconocía que las circunstancias le has ayudado a conseguirlo:
"Nos ayudaron los incidentes de la primera vuelta, y los abandonos de los Renault, hubo cosas que nos favorecieron y aprovechamos la oportunidad. Un buen puntito, una pena que no fueran dos o tres ya que estábamos ahí. Lo intentaremos de nuevo en Brasil. Creo que el coche ha crecido enormemente, incluso ahora batallando con los Mercedes o los equipos top, somos bastante competitivos cuando estamos con los top en las curvas y eso es buena noticia, lástima que perdemos en las rectas."
El español ha explicado cómo fue la carrera y en particular su lucha con Hamilton:
"Nos quedamos detrás de un Sauber la primera mitad de carrera y en la segunda detrás de Magnussen. Cuando los demás tienen DRS y nosotros no, somos muy vulnerables a que nos adelante con facilidad y eso pasó con Lewis. Intentamos todo lo posible, de salir últimos a obtener un punto. Súper remontada, súper fin de semana.
Con Lewis no pude disfrutar del todo, ya que tenemos coches muy diferentes coches. Eso sí, da gustillo cuando tienes un coche que es 30 o 40 km/h más lento en las rectas y no consiguen pasarte."
Sobre las dos últimas citas, Brasil y Abu Dhabi, Fernando Alonso dice que serán una especie de test:

"Los utilizaremos como este GP, un poco de test. Haciendo tandas diferentes y tandas largas. La prioridad es sacar información para 2018 y seguiremos en esa línea."

jueves, 26 de octubre de 2017

Previo GP de México: Así es el Autódromo Hermanos Rodríguez

Sin tiempo a respirar por lo sucedido en Austin, seguimos en tierras americanas. Pasamos de los EEUU a México.

Hace dos temporadas, el gran circo regresó  a un escenario histórico, en el que se vivieron grandes batallas durante décadas del siglo pasado. Hablamos del Autódromo Hermanos Rodríguez, que tras 23 años de ausencia, en el 2015 volvió por la puerta grande al campeonato.
El trazado de la pista mide 4.305,88metros, y cuenta con siete curvas totales a la izquierda, 10 a la derecha y una recta de 1,314 metros. Para su renovación se combinaron elementos de su arquitectura pasada con rectas más largas y curvas cerradas que permitirán adelantamientos, todo con un enfoque y diseño más moderno, comparables con los mejores circuitos de la máxima categoría en el mundo. Para su construcción se utilizaron más de 18 mil metros cúbicos de asfalto, hecho con elementos locales como obsidiana, arena y grava.
El actual trazado transcurre en una de sus partes finales, por el medio de un antiguo estadio de béisbol, que reúne en sus gradas a nada más y nada menos que 40.000 espectadores, y es sin duda uno de los principales atractivos de este circuito, y que en los dos grandes premios disputados tras su vuelta, nos dejó imágenes espectaculares.
Los puntos más importantes del Autódromo Hermanos Rodríguez son:
-La curva Nigel Mansell, nombrada así en honor al piloto que se coronó campeón en el último Gran Premio de México celebrado hace 23 años. Esta curva, la número 17 del circuito, ubicada a la salida del Foro Sol Sur, es una de las partes que conserva el ADN del Autódromo Hermanos Rodríguez, uno de los tramos más emblemáticos e históricos, en donde se vivieron momentos tensos y emocionantes y se mostraron algunas de las mejores actuaciones de los pilotos de Fórmula 1.
-La recta de 1,314 metros que sale de la curva Nigel Mansell justo hacia la zona donde se ubica el Main Grand Stand y la zona de Pits, en la que los autos alcanzarán velocidades de hasta 328 Km/h, convirtiendo a la pista del Autódromo Hermanos Rodríguez en la segunda más rápida de todo el mundial, después de la de Monza.
-Pero sin duda, el lugar más espectacular y el que nos deja las mejores instantáneas es la entrada al Foro Sol, en donde los pilotos tienen una vista privilegiada de la magnitud de espectadores que estarán disfrutando del Gran Premio de México.
-Otro de los cambios más destacados que encontrarán los puristas es el cambio de naturaleza de la famosa curva Peraltada, que ha sido acortada por razones de seguridad. En vez de ser un viraje de 180 grados (como la Parabólica), la última curva del trazado ha sido sustituida por una sección lenta y técnica en la que se ha decidido usar sólo el 50% del recorrido de la histórica curva para realizar una sección técnica que atraviesa por el estadio de béisbol Foro Sol.

El circuito tiene la mayor altitud de todo el calendario de la Fórmula 1, esto afecta tanto a la aerodinámica (los ingenieros tienen que poner más ala para conseguir el mismo efecto en el aire), así como a la velocidad punta.
Los ligares en donde es posible activar  el DRS son en la recta de meta y antes de la curva cuatro, en la otra larga recta del circuito. El pitlane del Hermanos Rodriguez tiene 650 metros de largo, lo que supone una importante pérdida de tiempo que deberá ser tenida en cuenta por los equipos a la hora de diseñar sus estrategias.
Señalar que en 2016, el Gran Premio de México fue nombrado por segundo año consecutivo el mejor de la temporada  de Fórmula 1.
Para esta carrera, Pirelli ha escogido los compuestos Ultrablando, Superblando y Blando . Hay que recordar, que uno de los mayores retos para equipos y pilotos aquí, es conseguir el correcto agarre de los neumáticos sobre el "nuevo" asfalto del trazado Mexicano.
Horarios completos:
Jueves:
  Libres 1: 17:00h
  Libres 2: 21:00h
Sábado:
  Libres 3: 17:00h
  Calificación: 20:00
 Domingo
  Carrera: 20:00h

viernes, 20 de octubre de 2017

Max Verstappen renueva con Red Bull

El joven holandés permanecerá junto a los de la bebida energética hasta el 2020

La gran promesa, o quizás ya no tan promesa si no realidad, de la Formula 1, de tan solo 20 años de edad y que constantemente ha sonado para recalar en otros equipos, Max Verstappen, acaba de ampliar su contrato por tres años, por lo que será piloto del equipo Red Bull hasta el 2020, de esta manera se cierran todas las especulaciones sobre su futuro.
La noticia la hemos conocido mediante un comunicado oficial, pocos minutos antes de que se iniciaran los primeros libres del GP de los EEUU.
Recordemos que Max se convirtió en el pasado GP de España, en el vencedor  más joven de la Fórmula Uno.
El joven piloto se ha mostrado muy contento por la notica:
"Red Bull ha hecho una gran contribución al éxito de este proyecto. Iniciándome en la Formula 1 cuando tenía solo 17 años, y luego con la oportunidad de correr con Red Bull Racing, donde tuve un sueño así con este equipo.”
Verstappen, ha querido destacar la confianza que el equipo siempre tuvo con él.
“Siempre han respaldado mi ambición. Y siempre tuve todo el apoyo de los chicos y chicas del equipo en el garaje, sin importar lo que ocurriera en la pista, siempre han estado al 100% junto a mí. ¡También tuvimos momentos divertidos!. Me siento muy contento de comprometerme más con Red Bull”
Por su parte, el jefe del equipo, Christian Horner dijo:
"Estamos encantados de que Max Verstappen haya hecho posible extender su contrato junto a Red Bull Racing.  Max tiene tras suyo, todas las frustraciones de esta temporada, y fue fantástico conseguir la victoria en el pasado GP de Malasia.

Él es un piloto puro, con un talento innegable al volante y un instinto fantástico, que es justo lo que se necesita para competir constantemente en este nivel. Junto con una ética de trabajo comprometida y un enfoque maduro para el aprendizaje de su oficio que desmiente su joven edad años. Max tiene hambre de éxito y estamos buscando la manera de ampliarla en nuestra búsqueda para conseguir el Campeonato Mundial de Fórmula Uno. Como ahora miramos a largo plazo con Max está en el mejor lugar en el deporte para construir un equipo a su alrededor, y para brindar nuestra ambición compartida."

Previo GP de los EUU: Conozcamos mejor el Circuito de las Américas

Por sexta vez, el gran circo de la F1 vuelve a recalar en el espectacular Circuito de las Américas

Los Estados Unidos han sido, históricamente, la asignatura pendiente de la F1. Posiblemente uno de los principales problemas radica en la incompatibilidad del formato de competición que ofrece la Fórmula 1 con respecto a los multitudinarios campeonatos locales de Nascar o Indycar. Tampoco ayudó la mala imagen de la carrera del 2007 en la que solo tomaron parte seis coches en Indianápolis.
Sin embargo, el problema por el que la F1 estuvo fuera de los Estados Unidos durante cinco años ha sido más causa de la renuncia de los promotores a pagar las tarifas de Bernie Ecclestone que de una mala afluencia de público. En cualquier caso, la máxima categoría del automovilismo también ha tenido buenos momentos en suelo estadounidense y el principal objetivo de sus responsables es encontrar la fórmula para que esto se solucione. El primer paso fue la creación de un nuevo circuito en Texas.
Todo empezó cuando Tavo Hallmund, antiguo piloto de Fórmula 3 y promotor, anunciaba un acuerdo con Ecclestone para llevar a cabo un gran premio de Fórmula 1 en Austin. Hallmund conocía al 'Boss' desde hacía décadas, era acompañado por el campeón del mundo de 500cc de 1993, Kevin Swanchtz, para llevar adelante el proyecto.
Hallmund logró importantes socios financieros, entre ellos el multimillonario americano de ochenta y cinco años Red McCombs, todo un 'poder fáctico' local. Se contaba además con un amplio terreno en las afueras de Austin, de 3,6 km2, que serviría para la construcción del trazado.
El 2012, marcó el retorno de un Gran Premio a EE.UU, por primera vez desde el bochornoso espectáculo del 2007, con un circuito totalmente nuevo en Austin. El Circuito de las Américas, diseñado como es preceptivo en la Fórmula 1 actual, por Hermann Tilke, y con la colaboración con la empresa de arquitectos HKS, mide 5,5 km y está situado al sureste de la capital de Texas.
Con 20 curvas, este circuito que gira en sentido antihorario, y cuya construcción se inició en enero de 2011, se inspira en los mejores circuitos de todo el mundo y en el aprovechamiento de la topografía del terreno para incluir cambios de altura de hasta 40 metros, como la llegada a la primera curva, en pronunciada cuesta arriba.
Es un Gran Premio a 56 vueltas, y se recorren 308,896 kilómetros en total, con una velocidad media cercana a los 200 km/h.

En Austin y como es habitual, encontramos dos zonas de DRS. El primer punto de detección lo encontraremos 150 metros después de la curva 10, cuya activación será 320 metros después de la curva 11. La segunda zona comienza 80 metros después de la curva 20, justo antes de la recta de meta. Su punto de detección estará situado 65 metros después de la curva 18.
Las fluidas curvas del primer sector recuerdan a Maggots/Becketts de Silverstone y las "eses" de Suzuka, y ponen a prueba la capacidad de los monoplazas de cambiar de dirección a alta velocidad. El resto de la vuelta es un típico ejemplo del diseño de los circuitos modernos, con una horquilla que lleva a una larga recta, que va seguida de una sucesión de curvas lentas. Las curvas 12-15 son un guiño a la zona del estadio de Hockenheim, mientras que las 16-18 recuerdan a la ocho de Istanbul Park, aunque la velocidad de entrada será inferior.
El circuito tiene por tanto un poco de todo. Tiene más curvas que se toman a más de 250 km/h que Spa-Francorchamps y más de menos de 100 km/h que Hungaroring.
Aunque también es cierto, y se puede decir que todas las curvas del Circuito de las Américas son únicas, y que tienen personalidad propia. Y aunque en ningún momento tiene el carácter de Spa o Suzuka, Austin quizá es la pista más valorada de Tilke en el Siglo XXI (Sepang debutó en 1999). Pero, por encima de todo, lo que hace grande a un circuito es su público, como Fernando Alonso recalcó desde el podio. Y, en ese sentido, la bienvenida cálida brindada por los estadounidenses y el resto de vecinos norteamericanos (y sudamericanos) llegados hasta Austin fue un magnífico regalo para que la Fórmula 1 y estas tierras hagan definitivamente las paces.
Si repasamos un poco la historia de la F1 en suelo de los EEUU, en diciembre de 1959 se organizó el primer GP de Los Estados Unidos de Fórmula 1 en el Sebring International Raceway. En la línea de partida estuvieron presentes siete pilotos de los Estados Unidos, pero el ganador fue el neozelandés Bruce McLaren, en un Cooper, convirtiéndose en el piloto más joven en haber ganado una competición de Fórmula 1 hasta ese momento. La carrera fue llevada a Riverside, California en 1960, y Stirling Moss fue el vencedor.
En 1961, la competición si fue todo un éxito en Watkins Glen, New York, donde ya existía público para las carreras automovilísticas. Ésta fue la sede de la Fórmula 1 durante los siguientes 20 años. En 1973 el piloto François Cévert murió a causa de un choque terrible y Helmuth Koinigg murió degollado en un accidente en 1974 colándose el morro por el guardarrail.
El siguiente GP se disputo en el 1984 en Dallas y fue otro fracaso absoluto, por lo que hasta el 1989 no se disputo el GP. Por tres años, la carrera se disputó en el circuito callejero de Phoenix con muy poca asistencia y fue finalmente eliminada en 1991.
No fue hasta el año 2000 que se disputó el siguiente GP de los Estados Unidos, esta vez en el legendario Circuito de Indianápolis. El circuito de Fórmula 1 utiliza una recta y una curva del óvalo utilizado en los campeonatos norteamericanos, circulando en el sentido de las agujas del reloj. Para el Gran Premio de los Estados Unidos de 2000 asistieron alrededor de 225.000 espectadores, que es probablemente el más alto número para una carrera de Fórmula 1. La victoria de Michael Schumacher fue la segunda de cuatro victorias seguidas con las que cerró el campeonato de ese año, tomando ventaja sobre Mika Häkkinen que buscaba su tercer campeonato. En 2001, la carrera se celebró menos de tres semanas después del 11-S, y muchos equipos y pilotos rindieron un homenaje especial a los Estados Unidos en sus coches y cascos. Habiéndose celebrado en septiembre los primeros cuatro años, el Gran Premio de los Estados Unidos se trasladó a principios del verano en 2004. En 2005 problemas con los neumáticos Michelin llevaron a 7 equipos a retirarse de la carrera tras la vuelta de formación. Sólo 6 coches (los que usaban neumáticos Bridgestone) compitieron en lo que se consideró una farsa. El público mostró su enfado arrojando objetos a la pista, y muchos comentaristas cuestionaron si se volvería a celebrar un GP de Estados Unidos en Indianápolis pero igualmente en 2006 y 2007 se disputó el evento sin mayores contratiempos. Señalar que justamente en la carrera del 2007 fue en la que Sebastian Vettel debutó en la F1 con el equipo BMW Sauber y se convirtió en el piloto más joven de la historia en puntuar al acabar octavo.
Desde el retorno de la F1 a suelo estadounidense, Sebastian Vettel en dos ocasiones y Lewis Hamilton también en tres, se han repartido las victorias.
Sin duda alguna, todos recordamos lo ocurrido hace dos temporadas . Cuando las fuertes lluvias que caían sobre Austin, hicieron suspender los Libres 2 y que la sesión de clasificación se tuviera que posponer durante 3 horas. Aun así no mejoró el clima, y se determinó que la sesión se llevaría a cabo el mismo domingo por la mañana.
Para esta carrera, Pirelli ha decidido traer los compuestos blandos, superblandos y ultrablandos.
Respecto a los horarios, hay que destacar que la clasificación se retrasa dos horas respecto a lo normal, y porque? Pues para tratar de llevar más gente al concierto de Justin Timberlake...mejor no digo lo que pienso
Horarios completos:
Jueves:
  Libres 1: 17:00h
  Libres 2: 21:00h
Sábado:
  Libres 3: 18:00h
  Calificación: 23:00
 Domingo

  Carrera: 21:00h

miércoles, 11 de octubre de 2017

Nico Rosberg: "Alonso no tiene mala suerte, elegir los equipos mal no es mala suerte"

El ex piloto alemán, achaca a malas decisiones el tener solo dos mundiales con su calidad como piloto

Muchas veces se habla de cómo es posible, de que alguien con la elevada calidad de pilotaje de Fernando Alonso, alguien que ha estado en los mejores equipos de la Fórmula 1, a excepción de Red Bull, alguien que es reconocido como uno de los mejores pilotos, ya no de los últimos años, sino incluso de la historia del deporte, ¿cómo es posible que tras 17 años en el deporte, (uno de ellos como probador de Renault), tan solo tenga dos campeonatos en sus arcas?.
Está claro que no hay una sola razón, mucho más teniendo en cuenta que si bien "solo" tiene dos mundiales, 2005 y 2006, es cierto que tiene tres subcampeonatos, 2010,2012, 2013, y que estos mundiales se escaparon por mínimos detalles, pero se escaparon.
Pero si hay algo que siempre acompaña a Alonso, o al menos es una opinión compartida por muchos, entre los que me incluyo , aparte de su gran valía como piloto, son sus malas decisiones a la hora de elegir destino.
Es de todos sabidos, que en 2010, Fernando tenía una oferta nada despreciable para recalar en Red Bull, pero él prefirió Ferrari.
No hace falta recordar el gran dominio que tuvo Red Bull del 2010 al 2014, y que le valió al actual piloto de Ferrari Sebastian Vettel tener nada más y nada menos que 4 cetros mundiales.
Y una vez, decidió dejar Ferrari, y con varias ofertas encima la mesa, Alonso eligió para pilotar en 2015, el equipo McLaren, y ya sabemos cuál ha sido el resultado de estos últimos tres años. Ya no solo no han ganado, ni han luchado por victorias, si no que podríamos decir que los de Woking han rozado el ridículo estos años.
En una entrevista concedida al periódico AS, el campeón de la temporada pasada, y a día de hoy retirado Nico Rosberg, asegura que los resultados obtenidos por Fernando Alonso estos últimos años, no son una cuestión de suerte, si no que el los achaca a malas elecciones del español:
"¿Mala suerte?, ¿De qué mala suerte habla?  No es mala suerte, han sido sus decisiones, eligió mal, elegir los equipos mal no es mala suerte. No se puede decir eso, porque es también una parte de ser piloto, tienes que manejar bien eso, tener el coche para ganar, eso es parte de ser piloto, puede ser el mejor piloto del mundo, pero si siempre lleva el coche malo no ganas. Es así. Y es parte de todo esto."
Ahora llega días claves para el asturiano, ya que debe elegir que hará la próxima temporada, Rosberg lo tiene claro:

"La Fórmula 1 es lo máximo, y la única opción para él, en la Formula 1 es McLaren. No tiene otra opción. Puede ir a Le Mans o Indycar, pero no es Fórmula 1. La Fórmula 1 es la mejor competición."

viernes, 6 de octubre de 2017

Previo GP del Japón: Repasemos el circuito de Suzuka

Cuando aún está en boca de todos lo ocurrido en el pasado GP de Malasia, que no fue poco, llegamos al que sin duda, es uno de los mejores circuitos del calendario

Suzuka es sin lugar a dudas uno de los mejores circuitos de la Fórmula 1 actual. Construido por Honda en 1962 como circuito de pruebas, y bajo diseño del holandes John Hugenholtz, autor también del trazado de Zolder o el Jarama entre otros, tiene como gran característica su forma de “ocho”. Su exigente trazado es una excelente prueba para comprobar la competitividad de un F1 y la habilidad de los pilotos. La pista también tiene un enorme parque temático que incluye la ya famosa noria.
Suzuka no albergo un GP de F1 hasta el año 1987,en toda su historia el trazado no ha sufrido excesivos cambios, desde entonces, la prueba se ha mantenido en el calendario hasta ahora, a excepción del 2007 y 2008, cuando se volvió a disputar en Fuji.
Junto con Spa, Suzuka es uno de los circuitos favoritos de los pilotos. Tremendamente técnico y difícil, en él los buenos pilotos suelen marcar diferencias. Con sus desniveles tiene cierto parecido con el de Spa, pero la gran cantidad de curvas exige más carga aerodinámica que el trazado belga.
Lograr un buen equilibrio en la puesta a punto del monoplaza es vital para no tener subvirajes ni sobrevirajes bruscos, algo nada aconsejable al pasar por zonas como las “eses” del primer sector, que se pasan a una velocidad en todo momento superior a los 210 km/h. Su punto más destacado es la curva 130R, cuyo nombre hace referencia al radio de su curvatura, y que se pasa a fondo a más de 300 km/h. Aunque para mejorar la seguridad del circuito, fue rediseñada, y actualmente está dividida en dos secciones: la primera con un radio de 85 metros, seguido por una segunda sección de 340 metros de radio.
El circuito se divide en tres secciones claramente diferenciadas. El primer sector es el más revirado y en él la aerodinámica juega un papel muy importante: una larga sucesión de curvas en tercera y cuarta velocidad pone a prueba a los monoplazas y la calidad de los pilotos. El segundo tramo es rápido pero está cortado por dos curvas lentas y la larga curva Spoon (c. 13-14); mientras que el tercer sector es muy rápido, aunque la chicane Casio Triangle (c. 16-17) obliga a los pilotos a realizar una fuerte frenada. Un coche con una buena combinación entre aerodinámica y velocidad es un coche ganador en Suzuka, y en los entrenamientos se pueden ver a algunos equipos que apuesten por ir rápidos más en las curvas de mucha carga aerodinámica y otros que apuesten por la velocidad punta de las rectas.
La seguridad del circuito fue seriamente cuestionada tras dos importantes accidentes en el 2002 y 2003. En el 2002, el piloto de Toyota F1 Allan McNish sufrió un accidente a altas velocidades en la curva 130R, en el cual atravesó una cerca de metal. McNish resultó ileso, aunque no ha vuelto a competir en la Fórmula 1 desde entonces. En cambio, el accidente de 2003 tuvo un saldo trágico: el piloto de MotoGP, Daijirō Katō perdió la vida tras impactar contra un muro de hormigón en una chicane. Ambas secciones de la pista fueron modificadas tras estos hechos.
En Suzuka hay un 60% de posibilidades de que veamos el Safety Car, y su cercanía a la costa hace que la climatología pueda variar en pocos minutos.

Suzuka tiene una larga historia de carreras de F1 apasionantes; siendo tradicionalmente la última o antepenúltima carrera del campeonato, cosa que últimamente ha variado, muchos títulos de pilotos y constructores fueron decididos en este circuito. Grandes duelos y espectáculos se han vivido en este circuito como los que protagonizaron Ayrton Senna y Alain Prost en 1989 y 1990, o Satoru Nakajima en 1988, que calo su monoplaza en la salida y paso a ocupar la última posición. Pero después de una espectacular remontada, adelantando 18 vehículos en 21 vueltas, paso de la 25ª posición a la séptima que ocupo al final de la carrera
En 1989 se vivió una de las carreras más recordadas de este circuito con uno de los numerosos duelos entre Senna y Prost. Senna trató de adelantar a Prost durante la carrera, pero Prost lo impidió ya que como había declarado antes de la carrera no pensaba ceder la posición sólo para evitarle a Mclaren la vergüenza de ver a sus dos coches fuera. Y así fue, con los coches fuera de la pista Prost se bajó pensando que el campeonato estaba ganado, pero Senna, ayudado por los comisarios volvió a la carrera, cambió su morro dañado y logró acabarla primero. Una investigación posterior determinó que Senna había cortado la chicanne y fue desposeído de la victoria otorgando el campeonato a Prost.
Al año siguiente 1990, Senna hizo las mismas declaraciones que Prost había hecho el año anterior, tampoco iba a ceder la posición, y se produjo el inevitable accidente con lo que en este caso fue Senna el ganador del título. Para esta carrera de 1990 se recibieron 3 millones de peticiones de entradas para un total de 120.000 disponibles.
La carrera de 1994 fue otra de las más recordadas, se desarrolló en condiciones de lluvia. En este caso Damon Hill hizo la carrera de su vida ganando a Michael Schumacher que siempre fue superior a él en pista mojada.
La carrera de 2005 fue una de las más excitantes de la temporada. Todos los pilotos punteros comenzaron desde las posiciones de atrás debido a un chaparrón durante la sesión de calificación.
Kimi Räikkönen ganó esta carrera saliendo desde la posición 17 al adelantar a Giancarlo Fisichella en la última vuelta y Alonso que había salido en la posición 16 podría haber ganado la carrera de no haber sido por la tardanza de los comisarios en decidir si debía devolver la posición a Christian Klien después de haber cortado la chicanne.
La carrera vivió dos adelantamientos memorables, el de Kimi a Fisichella, y el de Alonso a Schumacher en la 130R. Ambas son de los mejores adelantamientos de la historia de la Fórmula 1.
Cuando Alonso fue entrevistado por Nigel Roebuck unos días después y ante una pregunta acerca de cómo se había decidido a hacer la maniobra y valorado su riesgo conociendo los ardides que Schumacher había mostrado en otras ocasiones, el respondió: “En esas situaciones siempre recuerdo que Schumacher tiene dos hijos”.
El año 2006 tampoco estuvo exento de emociones. Schumacher era líder del mundial y Alonso segundo. Massa comenzó la carrera desde la pole, pero en la 3ª vuelta Schumacher le pasó. La carrera estaba ganada para Michael que de este modo podría haberse hecho con su octavo mundial, pero en la vuelta 37 su motor dijo basta, era el primer motor Ferrari que se rompía desde el GP de Francia del 2000. Alonso se puso en cabeza y de este modo salió del GP siendo campeón virtual de esa temporada.
Como no puede ser de otra manera, cada vez que hablamos de Suzuka no nos queda otro remedio que recordar al malogrado Jules Bianchi y su trágico accidente del 2014, que le costó la vida nueve meses después tras permanecer todo este tiempo en coma.
Tal y como sucede con  Mónaco, Suzuka es el único trazado de la temporada con una única zona de DRS. El punto de medición estará justo antes de la chicane mientras que la zona de actuación será en toda la recta de meta.
Para esta carrera, Pirelli ofrecerá a los equipos los compuestos,  medio, Blando y el superblando.
Los horarios en territorio español para este GP serán los siguientes:
Viernes:       Libres 1: 03:00h
                      Libres 2: 07:00h
Sábado:       Libres 3: 05.00h
                      Clasificación: 08:00h

Domingo:    Carrera: 07:00h

martes, 26 de septiembre de 2017

Previo GP de Malasia: Así es el circuito de Sepang

Por decimonoveno año consecutivo, Sepang alberga el Gran Premio de Fórmula 1 de Malasia, en lo que será de momento, la última edición de esta carrera

Desde su inauguración, el trazado de Malasia,  sigue siendo un desafío para los pilotos y un escenario querido por los aficionados, incluso por los más veteranos. Y eso no lo ha conseguido ninguna de las construcciones de Hermann Tilke del siglo XXI. Pocos circuitos han envejecido tan bien como el de Sepang, y eso tiene su mérito.
Sepang  tiene una longitud de 5.543 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 56 ocasiones, para conseguir una distancia total de carrera de 310.408 km. Lo conforman 15 curvas, 10 de ellas a derechas y 5 a izquierdas. El récord en carrera lo tiene Juan Pablo Montoya desde el año 2004: 1'34''223.
El Circuito Internacional de Sepang, es una  dura prueba para pilotos y monoplazas. Empezando por las tres primeras curvas, una diabólica sucesión de curvas que los pilotos intentan salvar trazando cada uno a su manera. Y por supuesto, sin olvidarnos  de la interminable recta posterior, la más larga del mundial.
En cuanto al aspecto técnico habría que decir que este trazado posee una gran variedad de curvas: tres se afrontan en 1ª o 2ª marcha, cuatro en 3ª y otras cuatro en 4ª y por último otras dos claramente de 2ª. Los reglajes finales que adoptará un monoplaza en Sepang dependerán naturalmente de la adherencia que los neumáticos sean capaces de procurar. Un mayor agarre de estos puede propiciar unos reglajes que contemplen una menor carga aerodinámica y por tanto una menor resistencia al avance lo que influye drásticamente en la velocidad punta que el coche puede alcanzar en las zonas rápidas del circuito. Dos rectas de aproximadamente 800 metros cada, una enlazadas con una horquilla de segunda son lugares propicios para aprovechar los beneficios que esta coyuntura ofrece.
La recta de meta culmina en una dura frenada donde llegar con algún kilómetro/h de ventaja puede favorecer los adelantamientos. Podemos considerar que en cuanto a necesidades de carga aerodinámica, Sepang está muy cercano a circuitos como Silverstone o Barcelona.
Para la cita de este 2016, reasfaltó la pista, se modificaron/instalado más de 600 metros de pianos y se varió hasta nueve curvas del circuito, con la intención de mejorar el drenaje y facilitar los adelantamientos, especialmente en la horquilla de la última curva, la 15.

Esta será de momento la última edición de este Gran Premio, debido a la caída en la asistencia de público durante los últimos años. El contrato original finalizaba en la temporada 2018, pero se llegó a un acuerdo para finalizarlo prematuramente este año.
Al igual que los dos últimos años, el circuito de Sepang contará con dos zonas de activación del DRS. La larga recta tras la curva 14 del  será la protagonista, junto con la de meta, para la activación del DRS. En cuanto a los puntos de detección, estos estarán situados justo antes de la curva 13 y a la salida de la curva 15 respectivamente.
Desde la modificación de los horarios para adaptarlos al continente europeo, la climatología siempre ha jugado un papel importante aquí, ya que al celebrarse la carrera por la tarde en el horario local existe una mayor probabilidad de que una tormenta con lluvias torrenciales azote el trazado durante la carrera, como ya ocurrió en 2009.
El índice de humedad es siempre alto, lo que sumado a temperaturas que como mínimo rondan los 30º C hacen que el calor sea sofocante y una dura prueba para máquinas y pilotos.
Para esta carrera, Pirelli ha decidido llevar los compuestos, Medio, Blando y Superblando, siendo esta la sexta vez que se utilizan en los que llevamos de temporada.
Horarios completos:
Jueves:
  Libres 1: 05:00h
  Libres 2: 09:00h
Sábado:
  Libres 3: 08:00h
  Calificación: 11:00
 Domingo

  Carrera: 09:00h