miércoles, 11 de octubre de 2017

Nico Rosberg: "Alonso no tiene mala suerte, elegir los equipos mal no es mala suerte"

El ex piloto alemán, achaca a malas decisiones el tener solo dos mundiales con su calidad como piloto

Muchas veces se habla de cómo es posible, de que alguien con la elevada calidad de pilotaje de Fernando Alonso, alguien que ha estado en los mejores equipos de la Fórmula 1, a excepción de Red Bull, alguien que es reconocido como uno de los mejores pilotos, ya no de los últimos años, sino incluso de la historia del deporte, ¿cómo es posible que tras 17 años en el deporte, (uno de ellos como probador de Renault), tan solo tenga dos campeonatos en sus arcas?.
Está claro que no hay una sola razón, mucho más teniendo en cuenta que si bien "solo" tiene dos mundiales, 2005 y 2006, es cierto que tiene tres subcampeonatos, 2010,2012, 2013, y que estos mundiales se escaparon por mínimos detalles, pero se escaparon.
Pero si hay algo que siempre acompaña a Alonso, o al menos es una opinión compartida por muchos, entre los que me incluyo , aparte de su gran valía como piloto, son sus malas decisiones a la hora de elegir destino.
Es de todos sabidos, que en 2010, Fernando tenía una oferta nada despreciable para recalar en Red Bull, pero él prefirió Ferrari.
No hace falta recordar el gran dominio que tuvo Red Bull del 2010 al 2014, y que le valió al actual piloto de Ferrari Sebastian Vettel tener nada más y nada menos que 4 cetros mundiales.
Y una vez, decidió dejar Ferrari, y con varias ofertas encima la mesa, Alonso eligió para pilotar en 2015, el equipo McLaren, y ya sabemos cuál ha sido el resultado de estos últimos tres años. Ya no solo no han ganado, ni han luchado por victorias, si no que podríamos decir que los de Woking han rozado el ridículo estos años.
En una entrevista concedida al periódico AS, el campeón de la temporada pasada, y a día de hoy retirado Nico Rosberg, asegura que los resultados obtenidos por Fernando Alonso estos últimos años, no son una cuestión de suerte, si no que el los achaca a malas elecciones del español:
"¿Mala suerte?, ¿De qué mala suerte habla?  No es mala suerte, han sido sus decisiones, eligió mal, elegir los equipos mal no es mala suerte. No se puede decir eso, porque es también una parte de ser piloto, tienes que manejar bien eso, tener el coche para ganar, eso es parte de ser piloto, puede ser el mejor piloto del mundo, pero si siempre lleva el coche malo no ganas. Es así. Y es parte de todo esto."
Ahora llega días claves para el asturiano, ya que debe elegir que hará la próxima temporada, Rosberg lo tiene claro:

"La Fórmula 1 es lo máximo, y la única opción para él, en la Formula 1 es McLaren. No tiene otra opción. Puede ir a Le Mans o Indycar, pero no es Fórmula 1. La Fórmula 1 es la mejor competición."

viernes, 6 de octubre de 2017

Previo GP del Japón: Repasemos el circuito de Suzuka

Cuando aún está en boca de todos lo ocurrido en el pasado GP de Malasia, que no fue poco, llegamos al que sin duda, es uno de los mejores circuitos del calendario

Suzuka es sin lugar a dudas uno de los mejores circuitos de la Fórmula 1 actual. Construido por Honda en 1962 como circuito de pruebas, y bajo diseño del holandes John Hugenholtz, autor también del trazado de Zolder o el Jarama entre otros, tiene como gran característica su forma de “ocho”. Su exigente trazado es una excelente prueba para comprobar la competitividad de un F1 y la habilidad de los pilotos. La pista también tiene un enorme parque temático que incluye la ya famosa noria.
Suzuka no albergo un GP de F1 hasta el año 1987,en toda su historia el trazado no ha sufrido excesivos cambios, desde entonces, la prueba se ha mantenido en el calendario hasta ahora, a excepción del 2007 y 2008, cuando se volvió a disputar en Fuji.
Junto con Spa, Suzuka es uno de los circuitos favoritos de los pilotos. Tremendamente técnico y difícil, en él los buenos pilotos suelen marcar diferencias. Con sus desniveles tiene cierto parecido con el de Spa, pero la gran cantidad de curvas exige más carga aerodinámica que el trazado belga.
Lograr un buen equilibrio en la puesta a punto del monoplaza es vital para no tener subvirajes ni sobrevirajes bruscos, algo nada aconsejable al pasar por zonas como las “eses” del primer sector, que se pasan a una velocidad en todo momento superior a los 210 km/h. Su punto más destacado es la curva 130R, cuyo nombre hace referencia al radio de su curvatura, y que se pasa a fondo a más de 300 km/h. Aunque para mejorar la seguridad del circuito, fue rediseñada, y actualmente está dividida en dos secciones: la primera con un radio de 85 metros, seguido por una segunda sección de 340 metros de radio.
El circuito se divide en tres secciones claramente diferenciadas. El primer sector es el más revirado y en él la aerodinámica juega un papel muy importante: una larga sucesión de curvas en tercera y cuarta velocidad pone a prueba a los monoplazas y la calidad de los pilotos. El segundo tramo es rápido pero está cortado por dos curvas lentas y la larga curva Spoon (c. 13-14); mientras que el tercer sector es muy rápido, aunque la chicane Casio Triangle (c. 16-17) obliga a los pilotos a realizar una fuerte frenada. Un coche con una buena combinación entre aerodinámica y velocidad es un coche ganador en Suzuka, y en los entrenamientos se pueden ver a algunos equipos que apuesten por ir rápidos más en las curvas de mucha carga aerodinámica y otros que apuesten por la velocidad punta de las rectas.
La seguridad del circuito fue seriamente cuestionada tras dos importantes accidentes en el 2002 y 2003. En el 2002, el piloto de Toyota F1 Allan McNish sufrió un accidente a altas velocidades en la curva 130R, en el cual atravesó una cerca de metal. McNish resultó ileso, aunque no ha vuelto a competir en la Fórmula 1 desde entonces. En cambio, el accidente de 2003 tuvo un saldo trágico: el piloto de MotoGP, Daijirō Katō perdió la vida tras impactar contra un muro de hormigón en una chicane. Ambas secciones de la pista fueron modificadas tras estos hechos.
En Suzuka hay un 60% de posibilidades de que veamos el Safety Car, y su cercanía a la costa hace que la climatología pueda variar en pocos minutos.

Suzuka tiene una larga historia de carreras de F1 apasionantes; siendo tradicionalmente la última o antepenúltima carrera del campeonato, cosa que últimamente ha variado, muchos títulos de pilotos y constructores fueron decididos en este circuito. Grandes duelos y espectáculos se han vivido en este circuito como los que protagonizaron Ayrton Senna y Alain Prost en 1989 y 1990, o Satoru Nakajima en 1988, que calo su monoplaza en la salida y paso a ocupar la última posición. Pero después de una espectacular remontada, adelantando 18 vehículos en 21 vueltas, paso de la 25ª posición a la séptima que ocupo al final de la carrera
En 1989 se vivió una de las carreras más recordadas de este circuito con uno de los numerosos duelos entre Senna y Prost. Senna trató de adelantar a Prost durante la carrera, pero Prost lo impidió ya que como había declarado antes de la carrera no pensaba ceder la posición sólo para evitarle a Mclaren la vergüenza de ver a sus dos coches fuera. Y así fue, con los coches fuera de la pista Prost se bajó pensando que el campeonato estaba ganado, pero Senna, ayudado por los comisarios volvió a la carrera, cambió su morro dañado y logró acabarla primero. Una investigación posterior determinó que Senna había cortado la chicanne y fue desposeído de la victoria otorgando el campeonato a Prost.
Al año siguiente 1990, Senna hizo las mismas declaraciones que Prost había hecho el año anterior, tampoco iba a ceder la posición, y se produjo el inevitable accidente con lo que en este caso fue Senna el ganador del título. Para esta carrera de 1990 se recibieron 3 millones de peticiones de entradas para un total de 120.000 disponibles.
La carrera de 1994 fue otra de las más recordadas, se desarrolló en condiciones de lluvia. En este caso Damon Hill hizo la carrera de su vida ganando a Michael Schumacher que siempre fue superior a él en pista mojada.
La carrera de 2005 fue una de las más excitantes de la temporada. Todos los pilotos punteros comenzaron desde las posiciones de atrás debido a un chaparrón durante la sesión de calificación.
Kimi Räikkönen ganó esta carrera saliendo desde la posición 17 al adelantar a Giancarlo Fisichella en la última vuelta y Alonso que había salido en la posición 16 podría haber ganado la carrera de no haber sido por la tardanza de los comisarios en decidir si debía devolver la posición a Christian Klien después de haber cortado la chicanne.
La carrera vivió dos adelantamientos memorables, el de Kimi a Fisichella, y el de Alonso a Schumacher en la 130R. Ambas son de los mejores adelantamientos de la historia de la Fórmula 1.
Cuando Alonso fue entrevistado por Nigel Roebuck unos días después y ante una pregunta acerca de cómo se había decidido a hacer la maniobra y valorado su riesgo conociendo los ardides que Schumacher había mostrado en otras ocasiones, el respondió: “En esas situaciones siempre recuerdo que Schumacher tiene dos hijos”.
El año 2006 tampoco estuvo exento de emociones. Schumacher era líder del mundial y Alonso segundo. Massa comenzó la carrera desde la pole, pero en la 3ª vuelta Schumacher le pasó. La carrera estaba ganada para Michael que de este modo podría haberse hecho con su octavo mundial, pero en la vuelta 37 su motor dijo basta, era el primer motor Ferrari que se rompía desde el GP de Francia del 2000. Alonso se puso en cabeza y de este modo salió del GP siendo campeón virtual de esa temporada.
Como no puede ser de otra manera, cada vez que hablamos de Suzuka no nos queda otro remedio que recordar al malogrado Jules Bianchi y su trágico accidente del 2014, que le costó la vida nueve meses después tras permanecer todo este tiempo en coma.
Tal y como sucede con  Mónaco, Suzuka es el único trazado de la temporada con una única zona de DRS. El punto de medición estará justo antes de la chicane mientras que la zona de actuación será en toda la recta de meta.
Para esta carrera, Pirelli ofrecerá a los equipos los compuestos,  medio, Blando y el superblando.
Los horarios en territorio español para este GP serán los siguientes:
Viernes:       Libres 1: 03:00h
                      Libres 2: 07:00h
Sábado:       Libres 3: 05.00h
                      Clasificación: 08:00h

Domingo:    Carrera: 07:00h

martes, 26 de septiembre de 2017

Previo GP de Malasia: Así es el circuito de Sepang

Por decimonoveno año consecutivo, Sepang alberga el Gran Premio de Fórmula 1 de Malasia, en lo que será de momento, la última edición de esta carrera

Desde su inauguración, el trazado de Malasia,  sigue siendo un desafío para los pilotos y un escenario querido por los aficionados, incluso por los más veteranos. Y eso no lo ha conseguido ninguna de las construcciones de Hermann Tilke del siglo XXI. Pocos circuitos han envejecido tan bien como el de Sepang, y eso tiene su mérito.
Sepang  tiene una longitud de 5.543 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 56 ocasiones, para conseguir una distancia total de carrera de 310.408 km. Lo conforman 15 curvas, 10 de ellas a derechas y 5 a izquierdas. El récord en carrera lo tiene Juan Pablo Montoya desde el año 2004: 1'34''223.
El Circuito Internacional de Sepang, es una  dura prueba para pilotos y monoplazas. Empezando por las tres primeras curvas, una diabólica sucesión de curvas que los pilotos intentan salvar trazando cada uno a su manera. Y por supuesto, sin olvidarnos  de la interminable recta posterior, la más larga del mundial.
En cuanto al aspecto técnico habría que decir que este trazado posee una gran variedad de curvas: tres se afrontan en 1ª o 2ª marcha, cuatro en 3ª y otras cuatro en 4ª y por último otras dos claramente de 2ª. Los reglajes finales que adoptará un monoplaza en Sepang dependerán naturalmente de la adherencia que los neumáticos sean capaces de procurar. Un mayor agarre de estos puede propiciar unos reglajes que contemplen una menor carga aerodinámica y por tanto una menor resistencia al avance lo que influye drásticamente en la velocidad punta que el coche puede alcanzar en las zonas rápidas del circuito. Dos rectas de aproximadamente 800 metros cada, una enlazadas con una horquilla de segunda son lugares propicios para aprovechar los beneficios que esta coyuntura ofrece.
La recta de meta culmina en una dura frenada donde llegar con algún kilómetro/h de ventaja puede favorecer los adelantamientos. Podemos considerar que en cuanto a necesidades de carga aerodinámica, Sepang está muy cercano a circuitos como Silverstone o Barcelona.
Para la cita de este 2016, reasfaltó la pista, se modificaron/instalado más de 600 metros de pianos y se varió hasta nueve curvas del circuito, con la intención de mejorar el drenaje y facilitar los adelantamientos, especialmente en la horquilla de la última curva, la 15.

Esta será de momento la última edición de este Gran Premio, debido a la caída en la asistencia de público durante los últimos años. El contrato original finalizaba en la temporada 2018, pero se llegó a un acuerdo para finalizarlo prematuramente este año.
Al igual que los dos últimos años, el circuito de Sepang contará con dos zonas de activación del DRS. La larga recta tras la curva 14 del  será la protagonista, junto con la de meta, para la activación del DRS. En cuanto a los puntos de detección, estos estarán situados justo antes de la curva 13 y a la salida de la curva 15 respectivamente.
Desde la modificación de los horarios para adaptarlos al continente europeo, la climatología siempre ha jugado un papel importante aquí, ya que al celebrarse la carrera por la tarde en el horario local existe una mayor probabilidad de que una tormenta con lluvias torrenciales azote el trazado durante la carrera, como ya ocurrió en 2009.
El índice de humedad es siempre alto, lo que sumado a temperaturas que como mínimo rondan los 30º C hacen que el calor sea sofocante y una dura prueba para máquinas y pilotos.
Para esta carrera, Pirelli ha decidido llevar los compuestos, Medio, Blando y Superblando, siendo esta la sexta vez que se utilizan en los que llevamos de temporada.
Horarios completos:
Jueves:
  Libres 1: 05:00h
  Libres 2: 09:00h
Sábado:
  Libres 3: 08:00h
  Calificación: 11:00
 Domingo

  Carrera: 09:00h

viernes, 22 de septiembre de 2017

¿Qué pasaría con el GP de España de F1, si Cataluña se independizara?

Abordamos un tema más candente que nunca y muy complejo

Hoy quiero abordar un tema que sé que es complicado, y que puede genera diversas susceptibilidades. Por eso no voy a entrar ni en temas políticos, si sentimentales. Intentare ser bastante quirúrgico y centrarme solo en lo que se basa este artículo. Hay que dejar claro que ante la complejidad de algo así, los temas deportivos son bastante anecdóticos, pero no por ello suscitan menos interés y preguntas.
 ¿Qué ocurriría con el GP de España de Fórmula 1, si llegado el caso, Cataluña se separa de España y se convierte en un estado independiente?
En primer lugar, dejar claro que todo esto son meras hipótesis y opiniones personales, eso sí, basados en hechos reales y con información fidedigna.
La titularidad del Gran Premio de España pertenece a la Real Federación Española de Automovilismo, y aunque organizado por el RACC, no sería muy lógico que un evento bajo el nombre de GP de España se celebrara fuera del territorio español. Por lo que en todo caso, lo más lógico es que se cambiara el nombre a GP de Catalunya.
El RACC siempre se ha mostrado con cautela a esta cuestión. Se trata de acuerdos puramente comerciales que no tienen por qué ser modificados ante una eventual independencia de cataluña, responden.
Esta prueba, debería estar amparada por una Federación, en este caso la Federació Catalana d'Automobilisme,   y esta federación a su vez debería de estar reconocida por la FIA.  Dicha federación existe, pero a día de hoy no está reconocida por la FIA. Cosa que por otro lado, no habría problema en cambiar en caso de la creación de un estado propio. Pero dejar claro que a día de hoy no lo está, por lo que dicha Federación no podría organizar el GP de España.  
Además de todo esto, habría que tener en cuenta el aspecto económico. Unos 21 millones es el canon que el Circuit debe pagar para que se celebre el GP, cifra similar a la que desembolsa Silverstone o Albert Park por ejemplo. Hay que señalar, que este canon es muy inferior al que pagan otras pistas, sobre todo las más jóvenes en llegar al calendario del mundial. Especialmente por la llamada "cláusula histórica", y todo gracias a la que de este 2017, fue la 45ª edición del GP de España, por supuesto, y en teoría, este beneficio económico se perdería en el caso de que la prueba se disputara en Montmelo, pero por otro lado, otros circuitos como el de Jerez podrían salir beneficiados.
Pero claro, otro dato es de donde sale en la actualidad este canon que se paga. La suma de dinero que dan las entradas, no llega para apagar este canon, y hasta el día de hoy, la suma restante sale especialmente de la Generalitat de Catalunya, y en menor medida de la Diputación de Barcelona y del Ayuntamiento de Barcelona.
Por tanto, y basándonos en todos estos datos, lo más normal es que la carrera, y siempre en el caso que nos ocupa, dejara el trazado catalán para celebrarse en otro, muy posiblemente Jerez, siempre claro que se consiguiera el aporte económico necesario y que habría que discutir con Carey y los suyos.
Pero como ya sabemos, en esta vida no hay nada que se pueda dar por sentado ni por hecho. Estoy seguro que desde Cataluña se lucharía para no perder la prueba, se llamara como se llamara. De todos es sabido el aprecio que los equipos le tienen al trazado de Montmelo, y en la presentación este 2017 de la carrera, el mismo Chase Carey, ratificó su compromiso de futuro con Montmelo y la ciudad de Barcelona.
"Barcelona es una ciudad maravillosa, un lugar mágico, con mucha implicación en la historia del automovilismo y estamos muy contentos de estar aquí. Esperamos que la larga relación de la F1 con el Circuit continúe en el futuro”, fueron sus palabras.
Y no nos engañemos, si en el aspecto económico no hay problemas, tampoco debería haberlos para que se siguiera celebrando un GP en el Circuit. No creo que haga falta recordar lo que ocurrió en el GP de este mismo año. Los actuales dueños de la F1, permitieron dos importantes cambios. Tras el himno de España, sonó el de Cataluña, 'Els Segadors', y junto a la bandera española también ondeaba la senyera, enseña nacional de cataluña. Desconozco los motivos de esta permisibilidad, pero como menos, resulta significativa.
Y luego nos queda una última opción, la de que el GP de España desapareciera no quiero contemplarla. ¿Porque no sería posible tener dos GP en la península?. El GP de España por ejemplo en Jerez, y el GP de Catalunya en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

Señalar, que en el momento de redactar este articulo y a pesar de ser preguntados, ni la Real Federación Española de Automovilismo, ni la Federació Catalana d'Automobilisme han querido pronunciarse sobre este asunto.

lunes, 18 de septiembre de 2017

Honda carga contra McLaren

Desde Sakura aseguran que parte del fracaso de su unión con McLaren fue debido que a los británicos les cuesta adaptarse a los cambios

Ahora que ya se han firmado los papeles del divorcio entre McLaren y Honda, y como si se tratase de un matrimonio cualquiera, parece que ha llegado el momento de lanzarse los platos a la cabeza entre los cónyuges.
En vista de prácticamente todo el paddock y no digamos con la gente que lo ve desde fuera, Honda es la gran culpable de que tras tres años de relación, en la que se prometieron amor eterno y años de felicidad, pero que ha finalizado como el rosario de la aurora, la cosa haya acabo mal.
Está claro que el motor nipón no ha estado a la altura ni en rendimiento ni en fiabilidad de lo que se suponía eran capaces, pero posiblemente tanta critica, en ocasiones acertadas, pero en otras fuera de lugar, hayan podido ocasionar que los japoneses se hayan sentido algo más que molestos. No hay que olvidar que la intención de Honda era continuar con la relación.
En una entrevista a la web de Honda Racing F1, el director deportivo de Honda, Masashi Yamamoto, ha querido salir un poco al paso de tantas críticas, y ha dado su opinión de lo sucedido. Asegura que en McLaren son demasiado sistemáticos, curioso que esto venga de un japonés, y que no han sabido adaptarse a la situación. En cambio, asegura que con su futura pareja para 2018, Toro Rosso, esto será más fácil:
"Trabajando con McLaren, me he dado cuenta de que son una gran compañía, pero muy sistemática. Es obvio que son muy fuertes debido a eso, pero, al mismo tiempo, les puede costar más adaptarse a los cambios".
Toro Rosso en cambio es una compañía joven y en crecimiento, y eso es algo muy importante para nosotros, ya que trabajando en equipo, podremos centrarnos en el mismo objetivo. Por lo que estamos deseando poder colaborar más estrechamente con ellos."
Para dejar la cosa más clara, Yamamoto compara esta situación a diferentes comidas:
 "Si comparamos ambos equipos como diferentes comidas, McLaren sería una cocina francesa muy sofisticada. Toro Rosso es más como un delicioso y casero estofado, donde puedes añadir nuevos ingredientes y mejorar el plato."
El directivo japonés, explica los motivos de este desencuentro tras tres años de relación:
"Desde Honda hubiéramos preferido mantener la asociación con McLaren, pero no pudimos alcanzar los objetivos de rendimiento y fiabilidad establecidos por el equipo. Esto creó mucha tensión entre las dos partes y, lamentablemente, la separación fue el resultado final. En el mundo de la Fórmula 1 es importante lograr los resultados, es parte del trato."
Sobre el futuro, Yamamoto se muestra muy esperanzado, y espera que en estos tres años que restan con esta normativa de motores, puedan demostrar todo su potencial:

"Esta normativa de motores continua hasta el 2020, y en estos tres años esperamos demostrar todo nuestro potencial, y que todo el mundo pueda ver como mejoramos y llegamos al éxito junto a Toro Rosso."

viernes, 15 de septiembre de 2017

Oficial: Toro Rosso deja Renault para unirse a Honda

Los de Faenza toman el relevo de McLaren, y así permiten la unión de los de Woking con Renault

Menuda mañana de movimientos que llevamos en la F1. Pocos minutos después de la finalización de los Libres 1 del GP de Singapur, y tal y como ya esperábamos,  y en un inmenso efecto dominó, las noticias se han ido sucediendo una tras otra, sacudiendo todo el paddock del Marina Bay.
Si primero conocíamos que el equipo McLaren, rompía su acuerdo con Honda y se unían a Renault de cara a la próxima temporada, pocos minutos después conocíamos la lógica y esperada consecuencia. Toro Rosso dejaría de utilizar motores Renault para pasar a montar unidades de la marca nipona a partir de 2018. Hay que tener en cuenta por supuesto, que todo esto se ha producido con el beneplácito de Red Bull.
Los motoristas franceses ya habían mostrado su disconformidad a motorizar a cuatro equipos, y tras su acuerdo con McLaren, y el interés que existe en la F1, para que Honda no se marche, esta era la mejor salida para todo el mundo.
De rebote, el hasta ahora piloto del equipo, Carlos Sainz, pasara a ser piloto de Renault a partir del próximo año. Señalar que esta llegada de Sainz será en modo de "cedido", ya que Red Bull lo puede recuperar al finalizar la misma. Pero esto ya es harina de otro costal.
Sobre el acuerdo entre Toro Rosso y Honda, aun no conocemos los detalles, pero se cree que este será un contrato multianual, y podría incluir la llegada de Nobuharu Matsushita. Pero todo esto tocara esperar para saberlo con más certeza.
El director del equipo, Franz Tost, ha mostrado las ganas del equipo para empezar su relación con los japoneses:
"Todo el equipo está ansioso para comenzar a trabajar con Honda. Desde su fundación y llegada al mundo de las carreras de motociclismo, las carreras han sido parte importante para Honda, así que será un desafío muy emocionante y espero que ambas partes nos veamos beneficiadas. Honda tiene una larga historia en F1 que se remonta a 1964 y como proveedor de motores tiene cinco mundiales de pilotos y seis de equipos. Este patrimonio, junto con la plena confianza que tenemos en las capacidades de Honda para tener éxito, me hacen creer firmemente que lograremos un futuro fructífero juntos."
En el mismo comunicado emitido por los de Faenza, el director técnico James Key ha mostrado su satisfacción por este acuerdo:
"Estamos muy satisfechos por el nuevo acuerdo con Honda y todas las oportunidades que presenta. Tenemos ganas de empezar a trabajar inmediatamente. Será una cuestión de adaptar nuestros planes junto con los de Honda para asegurarnos que estamos en el mismo proceso de diseño y producción dentro de los plazos. Tenemos grandes desafíos por delante, pero Toro Rosso ha tenido situaciones muy complicadas en el pasado y hemos demostrado flexibilidad para llegar a soluciones. Trabajaremos con Honda no solo para la instalación de la unidad de potencia, sino también para asegurarnos de que afecte lo mínimo al trabajo que ya hemos realizado en vistas a 2018.  Estamos trabajando en el diseño del chasis y en los de la caja de cambios, la arquitectura del coche cambiará con las necesidades del nuevo motor. Queremos trabajar de cerca con Honda para asegurarnos que maximizamos el potencial de nuestro paquete. Esperamos tener una estable y sólida unión con nuestros colegas de Honda".
Por parte de Honda, el encargado de hacer declaraciones ha sido Takahiro Hachigo,  Presidente y Director Representativo de Honda Motor Co., Ltd.:

"Toro Rosso es un equipo experimentado, pero con la energía de un joven, y que nutre las futuras estrellas de la F1. Todos en Honda deseamos trabajar con Toro Rosso, y estamos emocionados por empezar un nuevo capítulo en la F1 con ellos. Me gustaría mostrar mi gratitud a Liberty Media y la FIA por su cooperación para que está unión sea posible. Honda y Toro Rosso trabajarán como un único equipo para progresar y tener un futuro exitoso juntos. Apreciamos el apoyo de los aficionados para empezar este desafío."

miércoles, 13 de septiembre de 2017

Previo GP de Singapur: Repasemos el Marina Bay Street Circuit

El gran circo cruza los mares y llega al continente asiático. Llegamos al Marina Bay Street Circuit,  más conocido como el circuito urbano de Singapur

Sin lugar a dudas, el elemento que hace único este GP, es que es  la única cita del calendario que se disputa completamente en horario nocturno. Esta particularidad, junto con su trazado urbano con el horizonte de la ciudad como telón de fondo han creado un GP espectacular y de gran ambiente, que además por su horario puede ser retransmitido a una hora apropiada para las audiencias de las televisiones europeas.
El trazado discurre por las calles de la emblemática, limpia y prospera  ciudad de Marina Bay, donde los monoplazas se irán abriendo paso entre rascacielos y monumentos históricos. Singapur es una ciudad y un país del Sudeste Asiático, que descansa sobre una isla de 700 kilómetros cuadrados de superficie.
Utilizando vías públicas alrededor de dicha zona, el circuito utiliza potentes sistemas de iluminación para garantizar la seguridad. Se necesitaron más de tres meses para conseguir la iluminación perfecta, pero para el 26 de Septiembre de 2008, día de los primeros entrenamientos en Singapur, ya estuvo todo listo. La encargada de la iluminación fue la empresa italiana Valerio Maioli. Casi 1.500 proyectores Philips proporcionaban 3.000 lux de luz al circuito (un campo de fútbol, por ejemplo, tiene unos 800 lux).
Su diseñador fue el alemán Hermann Tilke, actual diseñador de cabecera en la F1, y está construido en una zona próxima al puerto de la ciudad. Las imágenes de este circuito son preciosas, ya que junta la noche y los focos con el glamour de los rascacielos. Además tiene otra característica: el circuito se traza en el sentido contrario a las agujas del reloj. Pero aquí no acaban las peculiaridades de Marina Bay (junto al Río Singapur), ya que existe un túnel que pasa por debajo de una de las tribunas del trazado.
Con la peculiaridad de que la línea de salida y de meta no es la misma, el circuito de Marina Bay, en Singapur, tiene 5'067 kilómetros. La carrera se disputa a 61 vueltas, completándose 308'95 kilómetros de distancia. Es un trazado más bien estrecho, ya que el ancho de la pista oscila entre los 10 y 15 metros. Tiene 23 curvas, la mayoría muy lentas.
En 2013 se produjo un significativo cambio en la pista, ya que desapareció la chicane múltiple situada en la curva 10, tres zigzag, llamada "Singapore Sling", y que ahora queda englobada por una sencilla curva a derechas.
Destacar que desde en el 2015, se incluyeron unas ligeras modificaciones en el trazado con el objetivo de que haya más adelantamientos. Se realineó el lado izquierdo de la curva 11 para hacerlo más estrecho. El lado izquierdo de la curva 11 también se modificó un poco. Además, la curva 13 se amplió ligeramente.

Podríamos definir este circuito como una prueba adrenalínica donde el control del monoplaza prevalece por encima de todo lo demás, conseguir alcanzar los límites en este trazado supone conseguir una gratitud moral indescriptible. ¿Por qué? La respuesta es que este circuito es tan técnico y a la vez guarda tantos desafíos que se convierte en una de las vueltas más complicadas del calendario.
Singapur es un circuito lento, con muchas dificultades de adelantar. Algo parecido a Mónaco pero sin su historia y glamour. Un trazado cuya velocidad media gira en torno a los 170 km/h y para completar una vuelta se requiere hasta un minuto y cuarenta y cinco segundos. La velocidad máxima es de 297 km/h, y sólo en el 44% de la vuelta el piloto mantiene el acelerador a fondo. La mayoría de las curvas se trazan en segunda velocidad (más de diez curvas).
Una de las máximas dificultades del circuito son los muros que lo rodean debido a su carácter urbano. Esto provoca que ante cualquier accidente tenga que salir con mucha probabilidad el coche de seguridad. En total en el circuito hay 914 vértices. La sección más larga de recta es de unos 650 metros (una de las más cortas del campeonato) y se recorre en unos nueve segundos. El desgaste de los neumáticos es medio, pero sin embargo el desgaste de los frenos es muy alto, así como el nivel de carga aerodinámica. Además, es uno de los circuitos en los que más veces se cambia de marcha a lo largo de una vuelta.
El clima de Singapur es tropical debido a la cercanía al ecuador y a la reducida superficie de la isla, esto provoca que el agua del mar que rodea todo su perímetro facilite así una mayor posibilidad de tormentas y precipitaciones. Estos contratiempos atmosféricos suelen ser pasajeros, es decir, las precipitaciones suelen duran pocos minutos en la mayoría de los casos.
La edición más recordada, tristemente recordad diría yo, fue la primera. Se celebró  el 28 de Septiembre del 2008. Desde la pole partía Felipe Massa. Sin embargo en la vuelta 14 Nelson Piquet se estrelló y apareció el Safety Car en pista. En la vuelta 17 se abrió el pit-lane y casi todos tuvieron que parar. Fernando Alonso ya había parado en la vuelta 12 y se favoreció de la entrada en box de los pilotos que iban en cabeza para colocarse líder tras la sanción a Rosberg por entrar a repostar con el pit cerrado. El español de Renault conseguía su primera victoria en la temporada, su vigésima en su carrera, y el primer triunfo de un piloto en una carrera nocturna.
Casi un año después, se descubrió, tras las acusaciones de Nelsinho Piquet y su padre, que el accidente del 2008 había sido ordenado por el equipo para provocar la entrada del coche de seguridad y facilitar la victoria a Fernando Alonso. Piquet ya había sido sustituido por Romain Grosjean como piloto de la escudería francesa, y se achacó a este detalle el que se destapara la polémica que, eso sí, no significó la pérdida de la victoria para un Fernando Alonso que siempre negó su participación y conocimiento de los hechos.
Este escándalo acabó con la salida de Pat Symonds y Flavio Briatore de Renault. Además, la FIA sancionó a Briatore de por vida y le negó el derecho a participar de cualquier competición bajo jurisdicción de la FIA. Este gravísimo caso fue denominado como "Crashgate”.
Como es habitual, la carrera contará con doble zona de DRS con dos puntos de detección distintos: El primero de ellos estará en la curva cuatro y se podrá activar pasada la curva cinco en las zonas más rápidas del circuito. Por otro lado, el segundo punto de detección estará antes de encarar la curva 22, penúltima del circuito, y se podrá activar al encarar la recta de meta.
Para acabar, señalar que Pirelli llevara a Singapur, los compuestos ultrablando, superblando y blando, mismos  compuestos que los utilizados en Australia, Rusia,Mónaco, Canadá, Austria y Bélgica.
Horarios completos
Viernes
  Libres 1: 12:00h
  Libres 2: 15:30h
Sábado
  Libres 3: 12:00h
  Calificación: 15:00
 Domingo

  Carrera: 14:00h

lunes, 4 de septiembre de 2017

El paddock se conjura para que Honda continúe en la F1

Éric Boullier agradece que todo el mundo esté buscando la mejor solución

Prácticamente en los últimos días, por no decir semanas, existe un monotema que copa la mayor parte de portadas y noticias relacionadas con la Fórmula 1,  y es el futuro de la unión entre McLaren y Honda, y por ende el futuro del español Fernando Alonso, con todas las posibles participantes en todo este embrollo, McLaren, Honda, Renault, Toro Rosso, Red Bull, Fernando Alonso......
Este fin de semana ha sido importante para intentar llegar a un pacto que satisfaga a todas las partes, o como mínimo que ninguna salga demasiada perjudicada. En Monza, sede este fin de semana de la 13ª cita del mundial se han llevado a cabo diversas reuniones a múltiples bandas para llegar a una determinación. Y todo apunta, que en las próximas horas, días a más tardar sabremos el desenlace de esta historia.
El jefe de equipo de McLaren,  Éric Boullier ha querido agradecer en declaraciones recogidas por el portal Autosport, la colaboración de todas las partes para buscar una solución:
"Es complicado porque no solo quieres lo mejor para McLaren, sino también para el deporte en general. Pase lo que pase, hay un buen trabajo de colaboración con todas las partes del paddock, todos intentamos sacar lo mejor de esta situación.
Según informa Motorsport.com, el mismo presidente de la FIA, Jean Todt, habría escrito una carta al CEO de Honda, Takahiro Hachigo, paras mostrarle todo su apoyo y el ferviente deseo que de que los nipones continúen en la máxima categoría del automovilismo, ya que sin duda, la marcha de estos sería un duro golpe. Además se apunta a que este fin de semana, se produjo una reunión entre el mismo Todt, el CEO de Honda Masashi Yamamoto y Chase Carey
Y es que sobre este último, otra parte muy interesada en todo este asunto, es la nueva dirección de la F1, con Liberty Media al frente. Por eso, Sean Bratches, jefe comercial de la F1, deja claro que no quieren perder a Honda.
"No queremos perder a Honda. Honda es un valioso socio de la F1 desde hace muchos años y estamos tratando de hacer todo lo posible para convencer a las partes afectadas de que deben seguir en la categoría, ya que sería lo más beneficiosos para todos."

Tendremos que estar pendientes. Todo apunta a que McLaren y Honda han llegado a un acuerdo, para rescindir su contrato, y que los de Woking puedan montar UP Renault. Esto haría que Honda se quedara si equipo, pero parece que en esta ecuación entraría Toro Rosso. Lo que es posible que esto ocasionara algún movimiento más, como la continuidad de Fernando Alonso y la marcha de Carlos Sainz a Renault...veremos.

domingo, 3 de septiembre de 2017

Otro domingo para olvidar en McLaren

Tanto Fernando Alonso como Stoffel Vandoorne no finalizaron la carera

Da la sensación que en el seno de McLaren se está más centrado en saber cuál será el futuro que en el de intentar. La carrera en Monza se salda con otro para los de Woking, y lo que es peor, el cuarto abandono para el belga y el décimo para el español en trece carreras, sin duda una actuación lamentable.
Aunque hay que decir, que en el caso de Alonso hay una salvedad, ya que el mismo Alonso ha confesado que durante toda la carrera han sufrido problemas en la caja de cambios, y que por eso han decidido abandonar hoy, para poder cambiar la caja de cambios y evitar sancionar en Singapur, próxima cita del calendario.
La carrera empezaba bien para los dos, ambos realizaban una buena salida, con Vandoorne en zona de puntos, y Alonso llegando a rodar 13º, aunque poco a poco ambos han visto cómo eran superados por sus rivales. Para finalmente ver como no podían ni terminar su carrera.
Al término de la carrera, Alonso en declaraciones a Movistar F1 ha explicado sus problemas con la caja de cambios y como este ha sido el motivo de abandonar una vuelta antes del fin:
"Tuvimos problemas con el cambio toda la carrera, desde la vuelta cinco, no cambiaba el coche, no podía cambiar. En algunas rectas no podía pasar de séptima, en otras curvas no podía bajar marchas y hacía la curva en octava. Perdíamos un segundo y medio por vuelta, era bastante complicado. El problema ha ido a más, y por eso decidimos parar. Vamos a poner cambio nuevo en Singapur,  y si terminábamos la carrera, supondría una penalización sustituir el cambio."
Sobre su incidente con Palmer, el español explica lo ocurrido y como no entiende la determinación tomada por dirección carrera.
"Llegamos a la chicane emparejados, yo la hice y él no, se la saltó y me adelantó, está bastante claro en el reglamento, se devuelve la posición, la FIA estaría tomando una Heineken, No entiendo que solo le sancionaran con 5 segundos."
Y como no, la última pregunta fue sobre su futuro y el de McLaren:
"No es tanto que Alonso pida un cambio. Es que McLaren, que es el segundo equipo con mejores números en la historia de este deporte quiere volver a ganar. Y yo como miembro de McLaren quiero eso también."

Veremos que ocurre en las próximas horas con las reuniones que ahora se están realzando a múltiples bandas. Pero sea lo que sea, se tiene que llegar a una solución más pronto que tarde.

jueves, 31 de agosto de 2017

Previo GP de Italia: Repasamos el Circuito de Monza

Si el pasado GP, se celebró en uno de los mejores circuitos del calendario, tan solo siete días más tarde, llegamos a otro de los templos históricos de la F1, el llamado “Templo de la Velocidad”

El de Monza es un circuito clave en la historia de la F1.Ejemplo fantástico de circuito de alta velocidad, los viejos arboles del histórico parque de las afueras de Milán, han sido testigos de algunas de las mejores carreras de todos los tiempos, pero también de algunos de las accidentes más terribles ocurridos en la máxima categoría. La lista de inolvidables victorias y terribles accidentes es muy larga, y se combinan para hacer de Monza un circuito mágico
El circuito  se caracteriza por el alto porcentaje del trazado que los pilotos recorren con el acelerador a fondo, debido a las largas rectas. El récord actual de la pista, en carrera, fue marcado en 2004 por Rubens Barichello, con un tiempo de 1:21,046. Cabe destacar, que en este circuito se ha batido la velocidad máxima de un monoplaza en un Gran Premio con 372,6 km/h, durante los entrenamientos libres del GP de Italia de 2005, por el piloto Juan Pablo Montoya.
La pista original fue construida en 1922 y se inauguró oficialmente el 3 de septiembre del mismo año. Inicialmente, se utilizó un terreno de 3,4 km² con una pista de 10 km de extensión, que se componía por una sección de circunvalación de 4,5 km y otra de 5,5 km transitando rutas.  7 días más tarde fue sede del segundo GP de Italia.
Tras el de Brooklands en el Reino Unido y de Indianápolis en los EEEUU, Monza se convirtió en el tercer circuito de permanente en el mundo.
 En 1928, el GP se vio empañado por el accidente más grave del deporte automovilístico italiano, perdiéndose la vida del piloto Emilio Materassi y 27 espectadores. Debido a esto, los siguientes Grandes Premios se vieron confinados a la sección del óvalo de velocidad hasta 1932.Nuevamente se sucedieron tres muertes en 1933 tras lo cual el trazado fue modificado con el agregado de dos chicanes y la desaparición de las rectas más largas.
Entre los años 1938 y 1939 se realizaron grandes remodelaciones y el trazado resultante, con una extensión de 6,3 km, fue utilizado hasta 1954.
La Segunda Guerra Mundial provocó la suspensión de los grandes premios hasta el año 48. Sin embargo no sería hasta cinco años después de la creación de la Fórmula 1, en 1955, cuando Monza sufriera el cambio total, quedando el circuito con un recorrido de 5,75 km y una sección de 4,25 km de alta velocidad con curvas peraltadas.
 Los Grandes Premios de 1955, 1956,1960 y 1961 se realizaron en Monza, pero la tragedia volvería a hacerse presente en este último caso, con la muerte en un accidente de Wolfgang von Trips y 11 espectadores. Esto hizo que se agregaran nuevas barreras de seguridad, y que la zona de reaprovisionamiento de combustible se alejara de la pista aún más.

Desde 1966, el circuito albergó carreras de automovilismo y motociclismo, pero en ambos casos las altas velocidades que se alcanzaban llevaron al agregado de nuevas chicanes. En el año 1978 en la Fórmula 1, muere el piloto Ronnie Petersson. Tras una accidentada salida, Peterson no pudo controlar  el vehículo y el Lotus que conducía terminó empotrado contra las barreras y se prendió fuego. Pese a que estaba atrapado, Hunt, Regazzoni y Depailler intentaron liberar al sueco del amasijo de chatarra antes de que sufriera más que ligeras quemaduras. Consiguieron sacarlo y lo dejaron, consciente, en medio de la pista, con sus piernas severamente lesionadas a la vista de todos.
Las nuevas tecnologías permitieron alcanzar nuevamente altas velocidades, por lo cual la pista debió ser modificada sustancialmente en 1979 con el agregado de pinos, zonas de escape y barreras de cubiertas. La infraestructura fue mejorada en general, y se realizaron trabajos adicionales sobre la seguridad del circuito.
En los años 90, las tres curvas principales fueron "apretadas" para reducir velocidades, lo cual llevó la extensión del trazado a 5,77 km.
En el año 2000 las dos primeras chicanes fueron removidas y reemplazadas por una sola chicane derecha-izquierda, y la Curva Grande fue renovada y rebautizada como Curva del Biassono.
Recordemos también que tras muchos rumores, Monza confirmó el año pasado su renovación con la Fórmula 1 hasta la temporada 2019.
En su actual configuración, Monza es el circuito más rápido del Mundial, y un desafío para pilotos y equipos. La velocidad media supera los 250 km/h y en cuatro puntos diferentes se alcanzan los 330 km/h. Precisamente por la longitud de sus rectas, los monoplazas ruedan en Monza con una configuración  aerodinámica muy específica para este circuito, con muy poca carga aerodinámica como sea posible sin comprometer la estabilidad en las frenadas. El agarre se sacrifica para lograr una mayor  velocidad.
Las largas rectas hacen que los motores estén sometidos a grandes esfuerzos debido a que más del 75% de la vuelta se hace a fondo, y los frenos también sufren mucho debido a sus fuertes  frenadas. Otro punto importante son las suspensiones, ya que pasar por encima de los pianos en las chicanes y poder acelerar lo antes posible es esencial en este circuito.
Os invito a dar una vuelta al trazado: Cuando los monoplazas cruzan la línea de meta se lanzan a más de 300 km/h hacia la Variante del Rettifilo (c. 1-2). La frenada es muy fuerte ya que llegan a 340km/h y se reduce de séptima a primera, para pasar por la primera curva a unos 85km/h. La entrada es muy tardía porque se debe sacrificar un poco la salida y tomar el giro a la izquierda que compone la segunda parte de la chicane y que se pasa a 74 km/h.
Al salir de la primera Variante los coches vuelven a acelerar a fondo y empiezan a engranar marchas de nuevo para tomar el giro rápido de derechas de la Curva Biassono (c. 3), con el gas a fondo y alcanzando los 305 km/h en la salida del viraje y llegando a la frenada de la Variante della Roggia (c. 4-5) en séptima velocidad a 330 km/h. Una vez pasado el puente se frena para pasar la chicane izquierda-derecha. El primer ángulo se toma a 120 km/h y el segundo a 133 km/h, ambos en segunda velocidad.
La aproximación a la Curva di Lesmo (c. 6-7) es bastante corta, pero se llega a más de 133km/h  hasta la entrada del giro de derechas, momento en el que se frena y se lanza el coche a la derecha. En esta frenada se pasa de la quinta a la cuarta marcha y de los 264 km/h a 193 km/h. La siguiente curva es la segunda parte de la Curva di Lesmo, más complicada que la precedente, se llega en quinta a 260 km/h y se frena a 178 km/h, en tercera velocidad.
La bajada que se inicia en este punto lleva a la rápida Curva del Serraglio (c. 6) que se toma a la izquierda a fondo, pasando en sexta a 304 km/h. De aquí los pilotos se lanzan rápidamente hacia la Variante Ascari (c. 8-9-10), pasando por debajo del puente de la Curva Norte del óvalo antiguo y a poco menos de 100 metros de la chicane reducen velocidad. Frenan de 332 km/h a 169 km/h para tomar la primera curva de la Variante Ascari. El giro de izquierdas de noventa grados que lleva a una larga curva a la derecha que se toma acelerando y subiendo marchas y muy enganchados a la zona interior del giro y se lanzan a la izquierda en el último ángulo de la Variante a unos 235 km/h.
La recta antes de la Parabólica es muy larga y se alcanzan altas velocidades. El giro de izquierdas es una de las zonas más bonitas de Monza. La frenada, bastante temprana ya que es una curva que se abre en la salida, es importante: se ataca pronto, buscando el exterior de la trazada para efectuar toda la segunda mitad por fuera acelerando hacia la recta de meta. La salida es a 285 km/h en quinta con el gas apretado a fondo.
El trazado italiano incorporará dos zonas de DRS: La primera en la larga recta de meta, con zona de activación antes de entrar en la Parabólica (última curva del trazado), mientras que la segunda se encuentra la curva Del Serraglio, una recta con algo de curva entre la segunda curva Di Lesmo y la Variante Ascari. Su punto de detección, estará precisamente entre las dos curvas Di Lesmo.
En cuanto a las gomas, Pirelli ha decidido traer el medio, el blando y el superblando por sexta vez en lo que va de temporada
Horarios completos:
Viernes:
  Libres 1: 10:00h
  Libres 2: 14:00h
Sábado:
  Libres 3: 11:00h
  Calificación: 14:00
 Domingo

  Carrera: 14:00h

domingo, 27 de agosto de 2017

Alonso muestra su impotencia en Spa

El penoso ritmo del MCL32 hace que el español estalle por la radio

Sabíamos que tanto la carrera de hoy en Spa, como la de la semana que viene en Monza, iban a ser citas complicadas para la gente de McLaren, ya que ambas son pistas en donde el motor tiene una especial importancia y precisamente esa es la gran carencia del monoplaza de los de Woking.
Alonso también lo sabía, y así ya lo declaro en Hungría antes de parón y en las jornadas previas al GP de Bélgica. Pero posiblemente, la impotencia producida hoy durante la carrera, al ver cómo era adelantado por la mayoría de rivales dado el penoso ritmo de su coche, sumado al cabreo de ayer tras quedar fuera de la Q3, hizo que el español mostrara hoy su enfado por la radio y a oídos de todos los aficionados.
Alonso que partía desde la 10ª posición en parrilla, gracias a la sanción de 5 plazas de Palmer, realizaba y como ya es habitual en él una gran salida, adelantando a los dos Force India y al Renault de Nico Hülkenberg , consiguiendo situarse 7º tras el primer paso por la recta de meta .
Pero a partir de ahí, y a pesar de intentarlo y de vender cara su piel, la cosa solo fue a peor. El español veía como con el paso de las vueltas era superado por sus rivales, Hülkenberg, Pérez, Ocon, Grosjean, Sainz.
El enfado del español, hacía que tras cada mensaje por radio del equipo, este les contestara con un desaire, y como es lógico, la FOM no ha dudado en pincharlos por antena.
“Esto es vergonzoso, vergonzoso”, decía, y ante los continuos mensajes desde el muro pedía que no le dijeran nada más, "No más radio". Incluso cuando le informaban que Stoffel había realizado una parada en Boxes el español decía, "Ese es el único puto coche que puedo adelantar."
Para más inri, Alonso veía como no podía ni terminar la carrera, en principio por problemas mecánicos a llegar a la  vuelta 27.
Tras el abandono y en declaraciones a los medios, el asturiano se mostraba algo más sosegado, y aseguraba que lo de hoy era solo un test:
"No me importa lo de hoy, esto es sólo un test. Me decían cosas del reparto de frenada, del diferencial cada dos curvas cuando no podía pelear en recta con nadie incluso antes de la entrada del DRS y otros datos, demasiado tenía dentro por eso le he dicho que ningún mensaje más."
Sobre el problema que le provoco el abandono, Alonso dice que perdió la potencia de golpe. A pesar de ello ve el lado positivo con la salida y la Q1 de ayer:

"Hemos perdido la potencia de golpe, sin previo aviso, estaba siendo una carrera bastante complicada para poder sumar puntos, así que una pena. Me quedo con la crono de ayer, y la salida de hoy, la primera vuelta y a partir de ahí... Tenemos que intentar mejorar de cara a la semana que viene, en Monza."

sábado, 26 de agosto de 2017

Sebastian Vettel renueva con Ferrari

El alemán ha firmado una extensión de contrato por tres años, por lo tanto seguirá ligado a Ferrari hasta 2020

A pesar de los muchos comentarios y rumores, era un secreto a voces, y hace apenas unos minutos y mediante un escueto comunicado, el equipo Ferrari ha hecho oficial que Sebastian Vettel seguirá ligado a los de Maranello por tres años más.
De esta manera el piloto alemán estará hasta el 2020 y cumplirá seis años con los de Maranello. Tras conocer el pasado martes la continuidad de Kimi Räikkönen al menos por un año los italianos cierran su alineación para el próximo año.
El comunicado integro emitido por Ferrari dice.
"Ferrari anuncia que la Scuderia Ferrari ha extendido su acuerdo técnico y deportivo con el piloto Sebastian Vettel para las temporadas 2018, 2019 y 2020 del Campeonato del Mundo de Fórmula 1"
Esta noticia, aunque esperada, llega posiblemente con unos días de antelación, al igual que ocurrió con la de Kimi, ya que todos esperábamos que el anuncio se produjera la próxima semana con la disputa del GP de Italia en el circuito de Monza.
En las últimas semanas, diferentes medios habían expresado un posible interés del piloto alemán en cambiar de aires, y poner rumbo más concretamente hacia Mercedes. Pero sinceramente y en mi modesta opinión, esto era poco probable por no decir imposible.
Sobre esto, Niki Lauda aseguro que estas conversaciones existieron, pero que en ningún momento se llegaron a concretar en nada.
De esta manera, nos queda saber cuál será el futuro de las dos perlas de la cantera de Ferrari, Charles Leclerc y Antonio Giovinazzi.


viernes, 25 de agosto de 2017

Alonso: "Explotar no me llevaría a ningún lado"

En la víspera del GP de Bélgica, el español habla sobre su actual situación y la del proyecto McLaren-Honda

En pocas horas da comienzo y tras semanas de descanso la 12ª prueba del mundial, con la disputa del GP de Bélgica en el fantástico trazado de Spa-Francorchamps.
Como es habitual, el jueves es día de declaraciones, y como también es habitual, cuando es el turno del bicampeón español, muchas de las preguntas van dirigidas hacia cual será su futuro en la competición.
Alonso insiste en no dar pistas sobre su futuro, y es más, asegura que en estos días de asueto no ha pensado sobre él, y que no tiene ningún tipo de presión para decidirse:
"Durante las vacaciones me estuve preparando y luego me fui unos días a Grecia, y sinceramente, no pensé demasiado en mi futuro.  Siempre he dicho que comenzaría a pensar en ello en septiembre y todavía estamos a 24 de agosto, así que queda todavía una semana. No tengo siento ninguna presión para tomar una decisión sobre mi futuro. La tomaré cuando quiera, y eso es todo lo que os tengo que decir sobre ese tema."
El español también ha querido mostrar su agrado por la renovación de Stoffel Vandoorne, y alaba el trabajo del piloto Belga:
"Renovar a Stoffel era algo lógico. Está haciendo un gran trabajo en la que es su primera temporada, y espero que las cosas mejoren el año que viene para el equipo. Respecto a mí, eso no cambia para nada lo que ocurra."
Alonso, sabe que Spa es a priori una pista que será difícil para ellos debido a las carencias del MCL32. Pero a pesar de ello aspira a poder entrar en los puntos gracias a las mejoras que traen aquí los de Woking.
"Spa y Monza van a ser dos fines de semana complicados para nosotros. Son posiblemente los dos circuitos del calendario más sensibles en el aspecto de la potencia y sabemos lo difícil que va a ser sumar puntos. Hay que aprovechar las oportunidades que tengamos, la climatología tendrá su importancia y hay que hacer un fin de semana perfecto.
Sobre las mejoras me han dicho que no espere mucho y yo tampoco espero mucho, es una actualización realmente muy pequeña."
Ante las preguntas de los medios, Fernando asegura que siempre ha creído en el proyecto McLaren-Honda, y que sigue con la fe inalterable:
"Creo que he demostrado mi fe en estos tres años, hemos pasado por diferentes situaciones, pero siempre confié en el equipo, ahora parece que de nuevo estamos remontando. Desde el primer al último día siempre he creído en el proyecto y siempre he tratado de ser optimista."
Sobre los comentarios e algunos pilotos, sobre que no aguantarían la actual situación de Alonso, el español asegura que explotar no le aportaría nada:

"Rosberg dice que no podría hacer lo que Fernando está haciendo, Webber está sorprendido de que aún no haya explotado. Explotar no me lleva a ningún lado. Si haciéndolo mejoráramos un segundo lo haría, pero creo que todo el mundo está dando ya el cien por cien, no nos beneficiaria en nada."

sábado, 12 de agosto de 2017

Nobuharu Matsushita espera lograr la superlicencia este 2017

Para ello, el piloto japonés tiene que terminar entre los tres primeros de la Fórmula 1

El piloto japonés de 23 años, es una de esas jóvenes promesas que esperan en las próximas temporadas llegar al cenit del automovilismo, que a pesar de muchos sigue siendo la Fórmula 1.
Matsushita es uno de los protegidos por Honda, y a día de hoy alterna la disputa del campeonato del FIA Fórmula 2, en la que es el sexto clasificado con 91 puntos, con los trabajos de piloto de desarrollo de McLaren.
Su nombre era uno de los que sonaba para poder ocupar uno de los asientos del equipo Sauber en 2018 o 2019, pero tras romperse el acuerdo entre los de Hinwil y el motorista japonés esta posibilidad se nos antoja complicada.
Recordemos, que a pesar de la rotura de este acuerdo, Sauber respeto el hecho de que Nobuharu ocupara una plaza en los test celebrados hace dos semanas en Hungría, concretamente en la segunda jornada, en los que termino el ultimo, eso sí, con 121 vueltas a su espalda.
Pero para poder soñar con ocupar el lugar de piloto titular en un equipo de F1, es condición indispensable el obtener la superlicencia. Recordemos que para lograr obtener esta superlicencia, es necesario sumar una serie de puntos, que se ganan según los resultados en las diferentes categorías que se compita, hasta llegar a 40, que es el mínimo necesario.
Para Matsushita, y a día de hoy, solo hay una posibilidad, y esta es finalizar entre los tres primeros del FIA Fórmula 2, cosa que si bien es posible, no se le presenta del todo fácil, ya que a falta de cuatro citas, Bélgica, Italia, la 2ª de España y Emiratos Árabes, tiene la tercera plaza ocupada actualmente por Markelov a 32 puntos.
El japonés en declaraciones al portal Motorsport.com confía en lograrlo, y centra en ello sus esfuerzos:
"Este año mi objetivo es estar entre los tres primeros de la F2, para conseguir que el próximo año la superlicencia. Tengo que hacerlo bien en F2, y veremos que ocurre el próximo año.
Sinceramente creo que es posible lograrlo. Tuvimos algunos fines de semana difíciles antes del fin de semana de Hungría, pero Spa es una de mis pistas favoritas, y estoy seguro que el coche ira muy bueno también. Soy positivo para las próximas carreras. Puedo hacer un buen trabajo."
En el caso de no lograr esta superlicencia, el japonés descarta en principio continuar otra temporada en la F2:
"No, no creo que continué otro año. Pero tengo que centrarme en estar entre los tres primeros, y creo que lo lograre:"
Tras la ruptura entre Sauber y Honda, es conocido que los nipones están intentando llegar a algún acuerdo con otro equipo de F1, para ser motorizados. Entre los que suenan más fuerte esta Toro Rosso. Ante esta posibilidad, se muestra cauto:

"Todo esto está fuera de mi control. Yo sólo tengo que centrarme en hacer un buen trabajo en la F2. Luego veremos que ocurre con eso."

viernes, 11 de agosto de 2017

La correlación de datos entre el túnel de viento y la pista, el gran problema de Red Bull

En contra de lo que es habitual para los de Milton Keines, el aspecto aerodinámico está siendo su talón de Aquiles este 2017

De todos es sabido, que el aspecto aerodinámico ha sido siempre el aspecto más fuerte del equipo Red Bull. El motor Renault, (otros años llamado Infinity) nunca fue de lo mejor de la parrilla, pero ese motor, combinada con un gran trabajo aerodinámico, les han hecho durante mucho tiempo ser el equipo más fuerte o como mínimo poder luchar por serlo.
Sin embargo, y a pesar de que se sabía que esta temporada  la aerodinámica iba a tener una mayor importancia que en años anteriores, parece que las cosas no van tan bien en este aspecto como estaban acostumbrados.
Según informaciones surgidas desde la misma escudería, parece que la correlación de datos de diferentes componentes, entre el túnel de viento y la pista no eran exactos.
La correlación de datos ha sido de siempre uno de los mayores problemas de los equipos, solo hay que preguntarle a Ferrari no hace muchas temporadas.  Estos datos provienen de varias fuentes, el mismo túnel de viento, la Dinámica Computacional de Fluidos, las mediciones en pista, y como no, las sensaciones que el piloto pueda expresar a sus ingenieros.
Cuando no se consigue una buena correlación de todos estos datos, surge un problema, además grave, y costoso en tiempo y dinero de resolver. Pues parece que este es el caso de Red Bull. Por lo que la realidad que prevén en la fábrica de Milton Keynes, no se corresponde luego con la que descubren más tarde en pista.
El jefe del equipo, Christian Horner ya afirmo hace unas semanas que tenían un problema con esto, y aunque parece que poco a poco están consiguiendo resolverlo, todo el programa de desarrollo se ha resentido.
"Llegamos realmente con el pie cambiado, las herramientas no funcionaban en la pista en correlación a las simulaciones del túnel de viento, y eso nos llevaba un poco perdidos."
Horner asegura, que el tamaño fue el gran culpable:
"El tamaño del coche y el de los neumático nos dieron datos falsos, cuando de siempre había sido algo muy fiable, perdiendo de repente esta exactitud entre los datos de pista y los del túnel.
El gran problema que tuvimos fue que el coche, se hizo mucho más ancho, más grande, y eso bloqueó el túnel, que en nuestro caso particular era bastante sensible a esos datos. Todo esto nos costó entenderlo más de dos meses."
Pero por suerte, parece que poco a poco están consiguiendo subsanar estos problemas, y Horner espera ser mucho más fuertes de aquí al final de temporada:

"Desde la carrera en Barcelona, ​​en cada GP hemos conseguido sacar más y más rendimiento del coche. Hemos logrado tener buenos progresos. Nos costó recuperar el terreno perdido, ya que los demás tampoco se estaban quietos, pero esperamos tener una segunda mitad de temporada mucho más competitiva."

miércoles, 9 de agosto de 2017

Räikkönen quiere volver a ganar

El finlandés asegura que su único objetivo para seguir en la F1 es luchar por victorias

Estos días de descanso, toca hacer balance de cómo fue la primera mitad de la temporada para todos los integrantes de la parrilla. Este 2017, y tras varios años sin hacerlo, parece que Ferrari por fin ha conseguido un monoplaza para poder luchar por el cetro mundial. El liderato y las cuatro victorias de Sebastian Vettel así lo avalan.
Pero en el lado contrario del box, las cosas no son tan positivas, al menos eso dicen los números. Pero si analizamos un poco más a fondo, veremos que los resultados pueden ser del todo engañosos. De las cuatro victorias de Vettel, Australia, Bahréin, Mónaco y Hungría, al menos en dos, Mónaco y la última carrera disputada en Budapest, la moneda podría haber caído perfectamente del lado de Kimi, el cual finalmente tuvo que conformarse con dos segundas posiciones, debido a las órdenes de equipo, si a eso le sumamos que el finlandés ha protagonizado los dos únicos abandonos de la scuderia en este 2017, se entiende u poco mejor el motivo por el que va quinto en el mundial, incluso a día de hoy, superado por Ricciardo.
Que Ferrari ha apostado por Vettel como firme candidato al título, postergando a Kimi a ser el escudero, está claro, y creo que nadie lo puede dudar, es más, tras comparar los tres primeros resultados del mundial, me parece hasta lógico.
En declaraciones a Autosport.com, Räikkönen afirma no sentirse satisfecho con los resultados obtenidos, pero asegura que eso no le preocupa, ya que él sabe que tiene el ritmo para estar luchando arriba:
"En lo personal, por supuesto que no estoy feliz con los resultados. Quiero ganar carreras, quiero estar ahí arriba todo el tiempo y sé que este no ha sido el caso este año con demasiada frecuencia. Sé cuándo las cosas están bien y algunas que sucedieron nos costaron puntos. Se trata solo de poner las cosas en su sitio.
En cuanto a mi pilotaje, tengo la velocidad, así que no estoy preocupado por eso. No estoy contento de los resultados, pero es lo que hay y no puedo cambiarlo."
Sobre el futuro, todo apunta  a que Ferrari desea tanto su continuidad como la de Vettel. Hace pocos días, el presidente de Ferrari, Sergio Marchionne, aseguraba que el finlandés tenía la intención de seguir con ellos en el caso de que Ferrari quisiera que continuara: “Con Räikkönen, estamos seguros o sabemos que él quiere quedarse”
El finlandés deja claro, que su único motivo para seguir corriendo, es poder luchar por victorias:
"¿Es suficiente de cara al futuro? No sé, ya veremos. El equipo sabe lo que quiero y al final son ellos los que tienen que elegir lo mejor para su alineación. Mi único objetivo es hacerlo bien, es la única razón por la que estoy aquí. No quiero ser parte sin más. Eso sería el final para mí. No siempre es divertido cuando las cosas no van cómo quieres, pero hay que aceptarlo."

Kimi siempre me ha parecido un gran pilo, en más de una ocasión lo he defendido de muchas de las críticas que normalmente le acechan. Pero es cierto que los años no pasan en balde y además, ya sabemos cómo van las cosas en Ferrari. No niego que me gustaría volverlo a verlo en un coche competitivo para luchar por victorias como primer piloto, pero me temo que no lo veré.

Leclerc & Sauber, más que una posibilidad

Frederic Vasseur se muestra predispuesto a tener al joven talento en sus filas la próxima temporada

Sauber es uno de esos equipos en que cada temporada se hace esperar el conocer su alineación de pilotos. De todos es sabido de que su estado económico nunca es boyante, por lo que quienes serán sus pilotos titulares nunca depende solo del talento, sino de otros factores.
Una vez ya se conoció hace unas par de semanas, que los de Hinwil habían roto su preacuerdo con Honda, para que los japoneses les suministraran motores, y comunicaban que renovaban su acuerdo con Ferrari para que de nuevo los italianos monten su UP en el C37. Además y en contra de lo que ocurre este año, Ferrari suministrará a los suizos la última especificación de su motor. El siguiente paso se centra en conocer quiénes serán sus pilotos titulares.
En los últimos días, ya hemos informado de las intenciones del presidente de Ferrari, Sergio Marchionne, de intentar que Sauber se llegara a convertir en una especie de equipo júnior de Ferrari. Similar a lo que ocurre entre Toro Rosso y Red Bull. Un proyecto en el que el director de la escudería italiana, Maurizio Arrivabene ha estado trabajando para que pueda llevarse a cabo la próxima temporada.
Por otro lado, de todos es sabido, que desde Ferrari no son muy dados a tener jóvenes promesas sentados en sus monoplazas, por lo que les interesa que sus posibles estrellas, se desfoguen antes en otros equipos.
Pero está claro que tener los dos asientos del equipo suizo disponibles no será trabajo sencillo, ya que si bien Pascal Wehrlein podría abandonar la escudería o incluso la categoría reina el próximo año, el apoyo con el que cuenta Marcus Ericsson por parte de los actuales propietarios complicaría la disponibilidad de ambos coches para los de Maranello.
Pero a pesar de todo esto, parece que esta posibilidad va cogiendo forma. El director principal de Sauber, Frederic Vasseur asegura en declaraciones al portal Motorsport.com, que estas conjeturas tendrían bastante sentido y que no sería descabellado que Charles Leclerc u otro joven piloto ocupara alguno de sus asientos la próxima temporada:
"Tendría bastante sentido tener a alguien como Charles Leclerc o algún otro joven talentos en nuestro equipo. Uno de nuestros objetivos es poder contar con jóvenes talentos, como sin duda está demostrando Leclerc."
Sobre cual será la fecha límite para decidir la alineación para 2018, Vasseur dijo: “Creo que será difícil cerrarlo antes de septiembre, pero será un buen objetivo."

Al igual que con otros equipos, las próximas semanas serán claves para conocer que ocurre con los dos asientos de Sauber.

martes, 8 de agosto de 2017

Vettel no se quiere comprometer más allá de 2018

A pesar de ser el actual líder del campeonato, parece que el futuro del alemán en Ferrari no está del todo claro. Su liderato hace que se dispare la venta de entradas para el GP de Italia

Nos encontramos en pleno parón estival, y a falta de noticias más suculentas, la “silly season” centra toda nuestra atención.
Hace pocos días, el presidente de Ferrari, Sergio Marchionne no quiso comentar las informaciones surgidas que apuntaban a una más que segura continuidad en la dupla de pilotos titulares del Cavallino Rampante aunque si entro al tapo sobre los rumores de un posible intercambio de pilotos entre Sebastian Vettel y Lewis Hamilton:
"No hablo del futuro, ya que tenemos dos grandes pilotos con nosotros. Pero que Hamilton terminara su carrera con Ferrari sería un privilegio, pero hasta ahora no hemos ido tan lejos con esos planes."
Aunque en el pasado GP de Hungría si dijo: "Hay "más de un 50% de probabilidades de que Seb y Kimi continúen con nosotros."
Si hablamos del caso de Kimi Räikkönen parece que la cosa es fácil, ya que el mismo Marchionne aseguraba que el finlandés tenía la intención de seguir con ellos en el caso de que Ferrari quisiera que continuara:
Con Räikkönen, estamos seguros o sabemos que él quiere quedarse"
Pero si nos referimos a Sebastian Vettel, parece que hay más dudas. El mismo Marchionne informó recientemente de que la scuderia había realizado una oferta al piloto alemán y que ahora la pelota estaba en su campo. Se habla de que la oferta seria de tres temporadas, con un salario de 120 millones de euros este período (2018-2020).
El mismo Vettel, y cuando se le pregunta da largas sobre este asunto
"Es cierto que no tengo contrato para 2018. Creo que la prioridad en este momento es consolidar nuestros buenos resultados, y  no preocuparse por la situación del contrato. No tenemos ninguna prisa."
Pero por lo que parece, Vettel no quiere firmar un contrato a largo plazo. Y su intención sería renovar un solo año, para poder tener todas las puertas abiertas de cara a 2019.
Se sabe que la idea de Ferrari es poder anunciar su alineación en la carrera de casa, El GP de Italia que se disputa en Monza del 1 al 3 de Septiembre, por lo que les queda menos de un mes para llegar a un acuerdo.
No sé qué pensareis vosotros, pero sinceramente, no veo a Vettel fuera de Ferrari de cara a 2018. Con Kimi tenía más dudas, pero so tuviera que apostar, lo haría por la continuidad del actual dúo de pilotos.
Por cierto, si hablamos de la carrera de Monza, parece que el liderato de Vettel y como es normal, ha ayudado a que se disparen la venta de entradas. Iván Capelli, ex piloto de F1, y que es parte de la organización, ha asegurado que: “Ya hemos vendido el 35% más de entradas que el año pasado en estas fechas. Esperamos un lleno absoluto.”
Además, el mismo Capelli asegura que el liderato de Sebastian Vettel sea uno de los temas preferidos entre los italianos, incluso superando al futbol:

"La Fórmula 1 es ahora la principal discusión a la hora del cappuccino incluso por delante del futbol. La gente cree que Vettel puede ser campeón del mundo"

domingo, 6 de agosto de 2017

Vandoorne: “El objetivo para lo que resta de temporada, es ser el cuarto equipo”

El piloto belga ve grandes progresos y se muestra muy optimista de cara a la segunda parte del campeonato

La primera temporada completa de Stofel Vandoorne en la Fórmula 1, recordemos que el belga ya se subió al McLaren en el GP de Bahréin de 2016 en sustitución del lesionado Fernando Alonso, está siendo aún más complicada de lo que de por sí ya implica el ser un “novato”.
Creo que no hace falta volver a recordar el paupérrimo rendimiento hasta la fecha del MCL32, y sumado a la poca fiabilidad, hace que Stroffel sea actualmente el 18º clasificado del mundial, con tan solo 1 punto conseguido en el pasado GP de Hungría.
El Belga ya ha visto como ha sido objeto de diferentes críticas, y algunas voces del paddock, aseguran que esperaban algo más de él. A pesar de ello, se muestra esperanzado de cara a la segunda parte de la temporada, y sin duda el punto conseguido hace una semana, ha sido como agua de mayo para el:
"La de Hungría ha sido una semana bastante buena, conseguir meter los dos coches entre los 10 primeros muy genial para el equipo, especialmente después de un inicio de temporada muy duro para todos. Demuestra que todo el trabajo que estamos haciendo es en la dirección correcta. Aún no estamos donde queremos, pero tenemos que aprovechar nuestras ocasiones como hicimos en Hungría.”
Vandoorne afirma que McLaren debería apuntar a un solo objetivo para la segunda mitad de la temporada: intentar ser el cuarto equipo en cada carrera, d
"Creo que un buen objetivo para nosotros sería la de tratar de ser el cuarto mejor equipo tan a menudo como sea posible. Debemos revisar nuestras ambiciones, especialmente si las diferencias son muy apretadas en el centro de la parrilla.
Las posiciones se definen por pequeños detalles, hay que seguir trabajando, mejorar y creo que podremos conseguir mejores resultados en lo que queda de temporada. El progreso esta sido constante, se nota. Carrera tras carrera, podemos encontrar mejoras que nos permitan ser más competitivos.”
Vandoorne reconoce lo complicada que está siendo la temporada, y como le ha costado adaptarse a todos los problemas:
 "La temporada ha sido claramente difícil, no sólo para mí sino para el equipo. Hemos sufrido muchos problemas que afectan a nuestro rendimiento. En cuanto a mí, intente entender todos
los aspectos del coche y cómo solucionarlo lo que estaba mal, cosa que no es fácil, pero creo que lo estoy consiguiendo."

Ahora llegan las merecidas vacaciones, y tras ella, la próxima carrera tendrá sin duda un sabor especial para Vandoorne, ya que será su primer Gran Premio en el circuito de casa, el de Spa-Francorchamps.”

sábado, 5 de agosto de 2017

La gran prioridad para McLaren es mantener a Alonso

Jonathan Neale habla sobre el futuro de los de Woking

La de 2017, es la tercera temporada en la que McLaren monta unidades de potencia Honda, y la tercera en la que cuentan con Fernado Alonso como piloto titular. Y si hacemos un pequeño y rápido balance de estos tres últimos años, creo que hay una palabra que resume a la perfección lo vivido, fracaso.
Todo el mundo tenía muchas esperanzas en el triángulo McLaren- Honda-Alonso, desde el equipo de Woking nos estuvieron meses vendiendo una moto, pero nada de nada, incluso podemos decir que cada año, ha sido peor que el anterior. 27 puntos en 2015 siendo 9º del mundial, 76 puntos en 2016 y sextos en el campeonato, y tras 11 carreras este 2017, 11 ridículos puntos, 9º del mundial, y aun gracias a los 9 puntos conseguidos hace una semana en Hungría.
Pero precisamente, estos 9 puntos, y una aparente mejora tanto en rendimiento, como en fiabilidad, hace que se empiece a ver la luz al final del túnel. Si, está muy lejos, apenas se ve, pero viniendo de dónde venimos, hay que cogerse a un clave ardiendo.
Llegamos al obligado parón estival, y desde la escuadra británica ya empiezan a poner su mente en 2018, y aún más teniendo en cuenta todas las incógnitas que se ciernen sobre ellos.
Su director de operaciones, Jonathan Neale, en declaraciones a Motorsport.com asegura que mantener a Fernando Alonso en sus filas es una prioridad para ellos. El español termina contrato al final de la actual temporada, y ya ha mostrado reiteradamente sus dudas sobre renovar con el equipo, tras estos tres años de caminata por el desierto:
Si tengo que decir lo que me gustaría, está claro que me encantaría tener a Fernando en el equipo.  Sé que vamos a hacer todo lo posible  para mantenerlo con nosotros, pero hay que reconocer que está manejando otras opciones. Nada es seguro. Creo que es un gran tipo, uno de los mejores pilotos con los que he trabajado nunca y me gustaría tenerle más tiempo con nosotros."
“En Hungría pudimos ver el gran piloto que es. Sabiendo lo complicado que es adelantar en Hungría y tras ver el adelantamiento a Sainz, ves que sigue pilotando como siempre. Lo intentó una vez, y no pudo, y en la siguiente lo hizo. Hacer eso tan limpio es una clara demostración de su habilidad y su espíritu de lucha."
A pesar de haber puntuado solo en dos carreras este año,  y justo haber abandonado en farolillo rojo de la clasificación, Neale se muestra optimista, aunque asegura que el equipo aún no ha tomado una decisión en firme sobre cuál será su motorista de cara a 2018.
"Aún no hemos  tomado decisiones firmes, tenemos mucho que hablar con Honda. Estamos manteniendo al tanto de lo que está pasando a la FIA y a la FOM, tratamos de hacer lo mejor para la Fórmula 1, pero también tratamos de hacer lo correcto para McLaren. Ya que tenemos el deber de hacer volver al frente a McLaren, el deporte quiere que volvamos al frente, queremos que Fernando vuelva a estar en la parte delantera del grupo".

Si es cierto, que en el mes de agosto, McLaren no ha tomado aún una decisión, ya os podéis preparar para otro año de desastre. Aunque en mi opinión, McLaren sabe de sobre quien será su motorista, y en mi opinión, este será Honda.