miércoles, 13 de noviembre de 2019

Previo GP del Brasil: Así es el circuito de Interlagos


Llega la penúltima cita de la temporada, y lo hace en uno de los trazados históricos del campeonato

El trazado de Interlagos  tiene una longitud de 4.309 km y la carrera se disputa a 71 giros, para completar un total de 305,909 kilómetros. Presenta 15 curvas, de las cuales, nueve son de izquierdas.
Se corre en sentido contrario a las agujas del reloj, “moda” cada vez más usual. La pista presenta estrechas y angostas escapatorias. Larga y complicada entrada en el Pit-Lane, con fuerte frenada final, dada la pronunciada bajada. El tiempo empleado en recorrer esta zona es de unos 15,5 segundos aparte de la parada.
El circuito de Interlagos, cuyo nombre real es Autódromo Jose Carlos Pace, piloto brasileño que falleció en 1977 en un accidente de avión, es conocido mundialmente sobre todo, por su característico final de recta. Es una curva ciega a izquierdas en bajada, que a menudo provoca pasadas de frenada considerables a todo aquel que intenta buscar el límite más allá de lo que la poco adherente pista permite. Además, de cómo se negocie esta primera curva dependerá el comportamiento del monoplaza en la S de Senna que se debe enlazar a continuación. De hecho, esa curva a izquierdas de final de recta es la primera de la S de Senna. Después viene la otra curva de la S, ésta a derechas, que conduce a una larga curva a izquierdas (Curva do Sol), que empalma con la larga recta de la parte de atrás del circuito, de hecho, la más larga del circuito.
Tras recorrer esta recta, viene una fuerte frenada (punto de adelantamiento), para negociar dos curvas lentas, (casi de 90º cada una) en bajada, conocidas como Descida do Lago. Tras estas dos curvas seguidas, llega una pequeña recta en bajada que conduce a una sección lenta y técnica, con subidas, bajadas, curvas lentas y pianos de consideración, que por ser lenta no deja de suponer un desafío para los pilotos (Ferradura, Laranja, Pinheirinho, Bico de Pato y Mergulho). Y esta zona lenta finaliza en Junção. A la salida de esta curva de izquierdas, los pilotos cogen fuerte el volante y se preparan para lo que supone la parte más rápida de Interlagos.
El primer reto es una larga curva a izquierdas en subida conocida como Subida do Boxes, donde los motores se aprietan al máximo antes de llegar a un ligero giro a izquierdas que da la entrada a la recta de meta. Al final de esta recta, pese a no ser la más larga, se alcanza la velocidad máxima de la vuelta, cercana a los 300 km/h, y esto, sumado con la fuerte frenada para empezar otra vez, nos deja el punto más claro de adelantamiento.

Es importante mencionar también que Interlagos posee uno de los pit-lanes más largos del calendario, estando su entrada a la salida de Subida do Boxes y la reincorporación a pista justo en la última curva a derechas de la S de Senna. Además, la entrada al pit-lane, ubicada en la parte izquierda de la pista, justo después de una curva de la que se sale a unos 240 km/h y con tendencia del monoplaza a irse hacia la derecha, es también considerablemente delicada. El carril de boxes tiene 386 metros, con una entrada rediseñada la temporada pasada, y se requiere de unos 22 segundos de tiempo para recorrerlo.
En esta pista, la relevancia de la pole en esta pista es inferior al 50%, lo que la convierte en uno de los Grandes Premios en los que la clasificación es “menos importante”.
En 2015, Interlagos realizo diversas mejoras en el edificio de boxes y paddock, que se suman a las ya realizadas en 2014.
Para el 2017,  el Gobierno Federal y el Ayuntamiento de Sao Paulo financiaron obras de mejora por valor de 5’4 millones de euros. Centrados en la modernización del paddock e infraestructura de boxes y revisar y adecuar las condiciones de la pista. Para este 2019, se han realizado obras de mejora en el pit-lane.
El Gran Premio de Brasil es una carrera fascinante y ha sido testigo de grandes batallas en los últimos años, como por ejemplo el adelantamiento de Juan Pablo Montoya a Michael Schumacher en la curva 1 y de igual forma la pasada del propio Schumacher a Kimi Räikkönen en la temporada 2006 en el mismo punto, la cual vino a ser la última gran maniobra del as alemán.
La temporada 2007 se decidió con tres pilotos luchando por el título: Fernando Alonso y Lewis Hamilton, de McLaren, y Kimi Räikkönen, de Ferrari; con victoria final de la carrera y del campeonato para el piloto finlandés, quien dos carreras antes de este último gran premio estaba a 17 puntos del líder y llegó al Gran Premio de Brasil con 7 puntos menos que el inglés y 3 puntos menos que el español.
Michael Schumacher es el rey de Interlagos, incluso con más victorias, cuatro,  que el mismísimo Ayrton Senna en victorias, vueltas rápidas y podios, mientras que el brasileño comparte el récord de poles con tres pilotos más: Mika Häkkinen, Felipe Massa y Rubens Barrichello. Hay que apuntar que el piloto con más victorias en el GP del Brasil es Alain Prost, con 6, pero solo una de ellas en Interlagos. Ferrari y McLaren comparten récord de victorias entre los equipos, y Sebastian Vettel es el piloto en activo con más triunfos en Sao Paulo con un total de tres.
Los pilotos podrán usar el DRS en dos ocasiones en cada vuelta. La primera será entre las curvas 3 y 4, después de pasar por el punto de detección situado en la curva 2, y la segunda zona, a lo largo de la recta principal, con su respectivo punto de detección situado en la curva 13.
Como es habitual en este GP, nos tocara estar atentos a la climatología, ya que no es nada extraño, que la lluvia haga presencia a lo largo del fin de semana. En una pista en donde las características del asfalto, favorecen la presencia de “ríos” si la lluvia es medianamente intensa.
Para esta carrera, Pirelli ha elegido los compuestos: C1, C2 y C3, la gama más dura de los elegibles, en un circuito donde las temperaturas y el trazado, dañan especialmente el neumático trasero derecho.
Los horarios en territorio español para este GP serán los siguientes:
Viernes       Libres 1: 14:00h
                      Libres 2: 18:00h
Sábado       Libres 3: 15:00h
                     Clasificación: 19:00h
Domingo   Carrera: 18:10h

miércoles, 30 de octubre de 2019

Previo GP de los EUU: Conozcamos mejor el Circuito de las Américas


Por octava vez consecutiva, el gran circo de la F1 vuelve a recalar en el espectacular Circuito de las Américas

Los Estados Unidos han sido, históricamente, la asignatura pendiente de la F1. Posiblemente uno de los principales problemas radica en la incompatibilidad del formato de competición que ofrece la Fórmula 1 con respecto a los multitudinarios campeonatos locales de Nascar o Indycar. Tampoco ayudó la mala imagen de la carrera del 2007 en la que solo tomaron parte seis coches en Indianápolis.
Sin embargo, el problema por el que la F1 estuvo fuera de los Estados Unidos durante cinco años ha sido más causa de la renuncia de los promotores a pagar las tarifas de Bernie Ecclestone que de una mala afluencia de público. En cualquier caso, la máxima categoría del automovilismo también ha tenido buenos momentos en suelo estadounidense y el principal objetivo de sus responsables es encontrar la fórmula para que esto se solucione. El primer paso fue la creación de un nuevo circuito en Texas.
Todo empezó cuando Tavo Hallmund, antiguo piloto de Fórmula 3 y promotor, anunciaba un acuerdo con Ecclestone para llevar a cabo un gran premio de Fórmula 1 en Austin. Hallmund conocía al 'Boss' desde hacía décadas, era acompañado por el campeón del mundo de 500cc de 1993, Kevin Swanchtz, para llevar adelante el proyecto.
Hallmund logró importantes socios financieros, entre ellos el multimillonario americano de ochenta y cinco años Red McCombs, todo un 'poder fáctico' local. Se contaba además con un amplio terreno en las afueras de Austin, de 3,6 km2, que serviría para la construcción del trazado.
El 2012, marcó el retorno de un Gran Premio a EE.UU, por primera vez desde el bochornoso espectáculo del 2007, con un circuito totalmente nuevo en Austin. El Circuito de las Américas, diseñado como es preceptivo en la Fórmula 1 actual, por Hermann Tilke, y con la colaboración con la empresa de arquitectos HKS, mide 5,5 km y está situado al sureste de la capital de Texas.
Con 20 curvas, este circuito que gira en sentido anti horario, y cuya construcción se inició en enero de 2011, se inspira en los mejores circuitos de todo el mundo y en el aprovechamiento de la topografía del terreno para incluir cambios de altura de hasta 40 metros, como la llegada a la primera curva, en pronunciada cuesta arriba.

Es un Gran Premio a 56 vueltas, y se recorren 308,896 kilómetros en total, con una velocidad media cercana a los 200 km/h.
En Austin y como es habitual, encontramos dos zonas de DRS. El primer punto de detección lo encontraremos 150 metros después de la curva 10, cuya activación será 320 metros después de la curva 11. La segunda zona comienza 80 metros después de la curva 20, justo antes de la recta de meta, la cual este año se ha ampliado. Su punto de detección estará situado 65 metros después de la curva 18.
Las fluidas curvas del primer sector recuerdan a Maggots/Becketts de Silverstone y las "eses" de Suzuka, y ponen a prueba la capacidad de los monoplazas de cambiar de dirección a alta velocidad. El resto de la vuelta es un típico ejemplo del diseño de los circuitos modernos, con una horquilla que lleva a una larga recta, que va seguida de una sucesión de curvas lentas. Las curvas 12-15 son un guiño a la zona del estadio de Hockenheim, mientras que las 16-18 recuerdan a la ocho de Istanbul Park, aunque la velocidad de entrada será inferior.
El circuito tiene por tanto un poco de todo. Tiene más curvas que se toman a más de 250 km/h que Spa-Francorchamps y más de menos de 100 km/h que Hungaroring.
Aunque también es cierto, y se puede decir que todas las curvas del Circuito de las Américas son únicas, y que tienen personalidad propia. Y aunque en ningún momento tiene el carácter de Spa o Suzuka, Austin quizá es la pista más valorada de Tilke en el Siglo XXI (Sepang debutó en 1999). Pero, por encima de todo, lo que hace grande a un circuito es su público, como Fernando Alonso recalcó desde el podio. Y, en ese sentido, la bienvenida cálida brindada por los estadounidenses y el resto de vecinos norteamericanos (y sudamericanos) llegados hasta Austin fue un magnífico regalo para que la Fórmula 1 y estas tierras hagan definitivamente las paces.
Si repasamos un poco la historia de la F1 en suelo de los EEUU, en diciembre de 1959 se organizó el primer GP de Los Estados Unidos de Fórmula 1 en el Sebring International Raceway. En la línea de partida estuvieron presentes siete pilotos de los Estados Unidos, pero el ganador fue el neozelandés Bruce McLaren, en un Cooper, convirtiéndose en el piloto más joven en haber ganado una competición de Fórmula 1 hasta ese momento. La carrera fue llevada a Riverside, California en 1960, y Stirling Moss fue el vencedor.
En 1961, la competición si fue todo un éxito en Watkins Glen, New York, donde ya existía público para las carreras automovilísticas. Ésta fue la sede de la Fórmula 1 durante los siguientes 20 años. En 1973 el piloto François Cévert murió a causa de un choque terrible y Helmuth Koinigg murió degollado en un accidente en 1974 colándose el morro por el guardarrail.
El siguiente GP se disputo en el 1984 en Dallas y fue otro fracaso absoluto, por lo que hasta el 1989 no se disputo el GP. Por tres años, la carrera se disputó en el circuito callejero de Phoenix con muy poca asistencia y fue finalmente eliminada en 1991.
No fue hasta el año 2000 que se disputó el siguiente GP de los Estados Unidos, esta vez en el legendario Circuito de Indianápolis. El circuito de Fórmula 1 utiliza una recta y una curva del óvalo utilizado en los campeonatos norteamericanos, circulando en el sentido de las agujas del reloj. Para el Gran Premio de los Estados Unidos de 2000 asistieron alrededor de 225.000 espectadores, que es probablemente el más alto número para una carrera de Fórmula 1. La victoria de Michael Schumacher fue la segunda de cuatro victorias seguidas con las que cerró el campeonato de ese año, tomando ventaja sobre Mika Häkkinen que buscaba su tercer campeonato. En 2001, la carrera se celebró menos de tres semanas después del 11-S, y muchos equipos y pilotos rindieron un homenaje especial a los Estados Unidos en sus coches y cascos. Habiéndose celebrado en septiembre los primeros cuatro años, el Gran Premio de los Estados Unidos se trasladó a principios del verano en 2004. En 2005 problemas con los neumáticos Michelin llevaron a 7 equipos a retirarse de la carrera tras la vuelta de formación. Sólo 6 coches (los que usaban neumáticos Bridgestone) compitieron en lo que se consideró una farsa. El público mostró su enfado arrojando objetos a la pista, y muchos comentaristas cuestionaron si se volvería a celebrar un GP de Estados Unidos en Indianápolis pero igualmente en 2006 y 2007 se disputó el evento sin mayores contratiempos. Señalar que justamente en la carrera del 2007 fue en la que Sebastian Vettel debutó en la F1 con el equipo BMW Sauber y se convirtió en el piloto más joven de la historia en puntuar al acabar octavo.
Desde el retorno de la F1 a suelo estadounidense, Sebastian Vettel en dos ocasiones y Lewis Hamilton también en cuatro, se han repartido las victorias.
Sin duda alguna, todos recordamos lo ocurrido hace tres temporadas. Cuando las fuertes lluvias que caían sobre Austin, hicieron suspender los Libres 2 y que la sesión de clasificación se tuviera que posponer durante 3 horas. Aun así no mejoró el clima, y se determinó que la sesión se llevaría a cabo el mismo domingo por la mañana.
La temporada pasada, y tras 5 años de sequía, pudimos disfrutar de nuevo de ver a  Kimi Räikkönen en lo más alto del podio.
Señalar que este año, y en contra de lo que venía siendo habitual, esta carrera se celebra tras la de México y no antes.
Para esta carrera, Pirelli ha decidido traer la gama media, o sea, los compuestos C2, C3 y C4.
Horarios completos:
Jueves
  Libres 1: 18:00h
  Libres 2: 22:00h
Sábado
  Libres 3: 20:00h
  Calificación: 23:00
 Domingo
  Carrera: 20:10h

miércoles, 23 de octubre de 2019

Previo GP de México: Así es el Autódromo Hermanos Rodríguez


Este 2019, la cita Mexicana se disputa antes que la de Austin, cambiando lo que había sido el orden habitual

Hace cinco temporadas, el gran circo regresó  a un escenario histórico, en el que se vivieron grandes batallas durante décadas del siglo pasado. Hablamos del Autódromo Hermanos Rodríguez, que tras 23 años de ausencia, en el 2015 volvió por la puerta grande al campeonato.
El trazado de la pista mide 4.305,88metros, y cuenta con siete curvas totales a la izquierda, 10 a la derecha y una recta de 1,314 metros. Para su renovación se combinaron elementos de su arquitectura pasada con rectas más largas y curvas cerradas que permitirán adelantamientos, todo con un enfoque y diseño más moderno, comparables con los mejores circuitos de la máxima categoría en el mundo. Para su construcción se utilizaron más de 18 mil metros cúbicos de asfalto, hecho con elementos locales como obsidiana, arena y grava.
El actual trazado transcurre en una de sus partes finales, por el medio de un antiguo estadio de béisbol, que reúne en sus gradas a nada más y nada menos que 40.000 espectadores, y es sin duda uno de los principales atractivos de este circuito, y que en los dos grandes premios disputados tras su vuelta, nos dejó imágenes espectaculares.
Los puntos más importantes del Autódromo Hermanos Rodríguez son:
-La curva Nigel Mansell, nombrada así en honor al piloto que se coronó campeón en el último Gran Premio de México celebrado hace 23 años. Esta curva, la número 17 del circuito, ubicada a la salida del Foro Sol Sur, es una de las partes que conserva el ADN del Autódromo Hermanos Rodríguez, uno de los tramos más emblemáticos e históricos, en donde se vivieron momentos tensos y emocionantes y se mostraron algunas de las mejores actuaciones de los pilotos de Fórmula 1.

-La recta de 1,314 metros que sale de la curva Nigel Mansell justo hacia la zona donde se ubica el Main Grand Stand y la zona de Pits, en la que los autos alcanzarán velocidades de hasta 328 Km/h, convirtiendo a la pista del Autódromo Hermanos Rodríguez en la segunda más rápida de todo el mundial, después de la de Monza.
-Pero sin duda, el lugar más espectacular y el que nos deja las mejores instantáneas es la entrada al Foro Sol, en donde los pilotos tienen una vista privilegiada de la magnitud de espectadores que estarán disfrutando del Gran Premio de México.
-Otro de los cambios más destacados que encontrarán los puristas es el cambio de naturaleza de la famosa curva Peraltada, que ha sido acortada por razones de seguridad. En vez de ser un viraje de 180 grados (como la Parabólica), la última curva del trazado ha sido sustituida por una sección lenta y técnica en la que se ha decidido usar sólo el 50% del recorrido de la histórica curva para realizar una sección técnica que atraviesa por el estadio de béisbol Foro Sol.
El circuito tiene la mayor altitud de todo el calendario de la Fórmula 1, a 2285 metros sobre el nivel del mar, esto afecta tanto a la aerodinámica (los ingenieros tienen que poner más ala para conseguir el mismo efecto en el aire), así como a la velocidad punta.
Los lugares en donde es posible activar  el DRS son en la recta de meta y antes de la curva cuatro, en la otra larga recta del circuito. Una de las novedades para este 2019, es que la FIA ha decidido añadir una tercera zona de DRS, situada entre las curvas 11 y 12, antes de la entrada a la zona del estadio.
El pitlane del Hermanos Rodríguez tiene 650 metros de largo, lo que supone una importante pérdida de tiempo que deberá ser tenida en cuenta por los equipos a la hora de diseñar sus estrategias.
Señalar que en 2018, el Gran Premio de México fue nombrado por cuarto año consecutivo el mejor de la temporada  de Fórmula 1. Sin duda es el GP con más y mejor ambiente del calendario.
Destacar que tras meses de rumores y parecer que perderíamos este GP, el pasado mes de Agosto conocimos de manera oficial que la cita de los Hermanos Rodríguez había renovado con la F1 hasta mínimo el 2022.
Para esta carrera, Pirelli ha escogido los compuestos C2, C3 y C4, la gama media de los disponibles. Hay que recordar, que uno de los mayores retos para equipos y pilotos aquí, es conseguir el correcto agarre de los neumáticos sobre el asfalto del trazado Mexicano.
Horarios completos:
Jueves:
  Libres 1: 17:00h
  Libres 2: 21:00h
Sábado:
  Libres 3: 17:00h
  Calificación: 20:00
 Domingo
  Carrera: 20:10h

miércoles, 9 de octubre de 2019

Previo GP del Japón: Repasemos el circuito de Suzuka


Cuando aún está en boca de todos lo ocurrido en el pasado GP de Rusia, que no fue poco, llegamos al que sin duda, es uno de los mejores circuitos del calendario

Suzuka es sin lugar a dudas uno de los mejores circuitos de la Fórmula 1 actual. Construido por Honda en 1962 como circuito de pruebas, y bajo diseño del holandés John Hugenholtz, autor también del trazado de Zolder o el Jarama entre otros, tiene como gran característica su forma de “ocho”. Su exigente trazado es una excelente prueba para comprobar la competitividad de un F1 y la habilidad de los pilotos. La pista también tiene un enorme parque temático que incluye la ya famosa noria.
Suzuka no albergo un GP de F1 hasta el año 1987,en toda su historia el trazado no ha sufrido excesivos cambios, desde entonces, la prueba se ha mantenido en el calendario hasta ahora, a excepción del 2007 y 2008, cuando se volvió a disputar en Fuji.
Junto con Spa, Suzuka es uno de los circuitos favoritos de los pilotos. Tremendamente técnico y difícil, en él los buenos pilotos suelen marcar diferencias. Con sus desniveles tiene cierto parecido con el de Spa, pero la gran cantidad de curvas exige más carga aerodinámica que el trazado belga.
Lograr un buen equilibrio en la puesta a punto del monoplaza es vital para no tener subvirajes ni sobrevirajes bruscos, algo nada aconsejable al pasar por zonas como las “eses” del primer sector, que se pasan a una velocidad en todo momento superior a los 210 km/h. Su punto más destacado es la curva 130R, cuyo nombre hace referencia al radio de su curvatura, y que se pasa a fondo a más de 300 km/h. Aunque para mejorar la seguridad del circuito, fue rediseñada, y actualmente está dividida en dos secciones: la primera con un radio de 85 metros, seguido por una segunda sección de 340 metros de radio.

El circuito se divide en tres secciones claramente diferenciadas. El primer sector es el más revirado y en él la aerodinámica juega un papel muy importante: una larga sucesión de curvas en tercera y cuarta velocidad pone a prueba a los monoplazas y la calidad de los pilotos. El segundo tramo es rápido pero está cortado por dos curvas lentas y la larga curva Spoon (c. 13-14); mientras que el tercer sector es muy rápido, aunque la chicane Casio Triangle (c. 16-17) obliga a los pilotos a realizar una fuerte frenada. Un coche con una buena combinación entre aerodinámica y velocidad es un coche ganador en Suzuka, y en los entrenamientos se pueden ver a algunos equipos que apuesten por ir rápidos más en las curvas de mucha carga aerodinámica y otros que apuesten por la velocidad punta de las rectas.
La seguridad del circuito fue seriamente cuestionada tras dos importantes accidentes en el 2002 y 2003. En el 2002, el piloto de Toyota F1 Allan McNish sufrió un accidente a altas velocidades en la curva 130R, en el cual atravesó una cerca de metal. McNish resultó ileso, aunque no ha vuelto a competir en la Fórmula 1 desde entonces. En cambio, el accidente de 2003 tuvo un saldo trágico: el piloto de MotoGP, Daijirō Katō perdió la vida tras impactar contra un muro de hormigón en una chicane. Ambas secciones de la pista fueron modificadas tras estos hechos.
En Suzuka hay un 60% de posibilidades de que veamos el Safety Car, y su cercanía a la costa hace que la climatología pueda variar en pocos minutos.
Suzuka tiene una larga historia de carreras de F1 apasionantes; siendo tradicionalmente la última o antepenúltima carrera del campeonato, cosa que últimamente ha variado, muchos títulos de pilotos y constructores fueron decididos en este circuito. Grandes duelos y espectáculos se han vivido en este circuito como los que protagonizaron Ayrton Senna y Alain Prost en 1989 y 1990, o Satoru Nakajima en 1988, que calo su monoplaza en la salida y paso a ocupar la última posición. Pero después de una espectacular remontada, adelantando 18 vehículos en 21 vueltas, paso de la 25ª posición a la séptima que ocupo al final de la carrera
En 1989 se vivió una de las carreras más recordadas de este circuito con uno de los numerosos duelos entre Senna y Prost. Senna trató de adelantar a Prost durante la carrera, pero Prost lo impidió ya que como había declarado antes de la carrera no pensaba ceder la posición sólo para evitarle a McLaren la vergüenza de ver a sus dos coches fuera. Y así fue, con los coches fuera de la pista Prost se bajó pensando que el campeonato estaba ganado, pero Senna, ayudado por los comisarios volvió a la carrera, cambió su morro dañado y logró acabarla primero. Una investigación posterior determinó que Senna había cortado la chicane y fue desposeído de la victoria otorgando el campeonato a Prost.
Al año siguiente 1990, Senna hizo las mismas declaraciones que Prost había hecho el año anterior, tampoco iba a ceder la posición, y se produjo el inevitable accidente con lo que en este caso fue Senna el ganador del título. Para esta carrera de 1990 se recibieron 3 millones de peticiones de entradas para un total de 120.000 disponibles.
La carrera de 1994 fue otra de las más recordadas, se desarrolló en condiciones de lluvia. En este caso Damon Hill hizo la carrera de su vida ganando a Michael Schumacher que siempre fue superior a él en pista mojada.
La carrera de 2005 fue una de las más excitantes de la temporada. Todos los pilotos punteros comenzaron desde las posiciones de atrás debido a un chaparrón durante la sesión de calificación.
Kimi Räikkönen ganó esta carrera saliendo desde la posición 17 al adelantar a Giancarlo Fisichella en la última vuelta y Alonso que había salido en la posición 16 podría haber ganado la carrera de no haber sido por la tardanza de los comisarios en decidir si debía devolver la posición a Christian Klien después de haber cortado la chicanne.
La carrera vivió dos adelantamientos memorables, el de Kimi a Fisichella, y el de Alonso a Schumacher en la 130R. Ambas son de los mejores adelantamientos de la historia de la Fórmula 1.
Cuando Alonso fue entrevistado por Nigel Roebuck unos días después y ante una pregunta acerca de cómo se había decidido a hacer la maniobra y valorado su riesgo conociendo los ardides que Schumacher había mostrado en otras ocasiones, el respondió: “En esas situaciones siempre recuerdo que Schumacher tiene dos hijos”.
El año 2006 tampoco estuvo exento de emociones. Schumacher era líder del mundial y Alonso segundo. Massa comenzó la carrera desde la pole, pero en la 3ª vuelta Schumacher le pasó. La carrera estaba ganada para Michael que de este modo podría haberse hecho con su octavo mundial, pero en la vuelta 37 su motor dijo basta, era el primer motor Ferrari que se rompía desde el GP de Francia del 2000. Alonso se puso en cabeza y de este modo salió del GP siendo campeón virtual de esa temporada.
Como no puede ser de otra manera, cada vez que hablamos de Suzuka no nos queda otro remedio que recordar al malogrado Jules Bianchi y su trágico accidente en 2014, que le costó la vida nueve meses después tras permanecer todo este tiempo en coma.
Tal y como sucede con  Mónaco, Suzuka es el único trazado de la temporada con una única zona de DRS. El punto de medición estará justo antes de la chicane mientras que la zona de actuación será en toda la recta de meta.
Para esta carrera, Pirelli ofrecerá a los equipos los compuestos C1, C2 y C3, o sea la gama más dura de los disponibles por el fabricante italiano.
Los horarios en territorio español para este GP serán los siguientes:
Viernes:       Libres 1: 03:00h
                      Libres 2: 07:00h
Sábado:       Libres 3: 05.00h
                      Clasificación: 08:00h
Domingo:    Carrera: 07:10h

miércoles, 25 de septiembre de 2019

Previo GP de Rusia: Así es el trazado de Sochi


Esta temporada, la carrera en Sochi vuelve a variar de fecha y pasa de Abril a Septiembre

La inauguración oficial del trazado, fue el 20 de Septiembre del 2014. El bautismo de fuego de la pista corrió a cargo del Gobernador de Krasnodar, Alexandr Tkachov, quien dio el primer giro oficial abordo del coche de seguridad conducido por el primer piloto ruso de la Fórmula Uno, Vitali Petrov.
Con capacidad para 55000 espectadores, el autódromo de Sochi fue “creado”, por el diseñador de moda de circuitos, el alemán Hermann Tilke, creador de varios de trazados que componen el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, y recuerda a otros trazados como el ya extinguido de Corea y el de Abu Dhabi.
A pesar de su nombre, el circuito de Sochi no es un circuito urbano en el sentido tradicional de la palabra. Usa 1,7 km de carreteras públicas, pero el resto ha sido creado específicamente para la carrera, y los trabajos para completar la superficie empezaron al finalizar los Juegos.
El circuito tiene 5,848km y es el tercero más largo del calendario actual, y los pilotos darán 53 giros, realizando un total de 309,745 km. La pista pasa a través de muchos de los lugares del parque olímpico que se construyó para los Juegos Olímpicos de invierno de 2014.
Consta de  18 curvas, 12 derechas y 6 de izquierda, entre ellas una a izquierdas inspirada en la larga Curva 8 del circuito Istanbul Park, en donde la rueda delantera derecha sufre una gran sobrecarga de energía y 11 puntos de frenada. Con 650 metros de recta entre la primera y la segunda curva y donde se alcanza una velocidad punta de 320km/h. La velocidad media por vuelta es de unos 215km/h.  La anchura de la pista varía de 13 a 15 metros y la dirección es en sentido horario. La combinación de la pista de rectas y curvas muy rápidas hará que sea una de las más rápidas pistas de Fórmula Uno.
La pista tiene una variedad de curvas de alta velocidad y rectas que proporcionan unas cargas laterales elevadas y pueden causar una sobrecarga para los coches y los pilotos.

Si diéramos una vuelta a Sochi, tras cruzar la línea de meta, aparece una primera curva muy rápida, seguida de una recta antes de llegar a la zona de frenada de la curva 2. La entrada de la curva 2 es el punto más rápido del circuito, ya que la velocidad puede llegar hasta los 330 km/h con el DRS.
Justo después llega una secuencia de curvas, desde la 4 hasta la 10, que ofrecen una mezcla de zonas de frenada y puntos de tracción. Además, este circuito no implica ningún cambio de inclinación durante el transcurso de una vuelta. Una de las zonas más largas del trazado es la que une la curve 11 con la 13, en la que hay una fuerte zona de frenada después de pasar a toda velocidad por las curvas 11 y 12, un cambio drástico que supondrá todo un reto. Justo después llega la zona más lenta de todo el trazado, la curva 14, donde los coches reducen hasta los 80 km/h.
El trazado consta dos zonas de DRS, que son los dos principales puntos de adelantamiento. La primera en la larga recta de 650 metros de boxes hasta la curva 3, aunque la zona en sí, comienza 95 metros antes de esa recta.
La segunda zona  tendrá su punto de detección 72 metros antes de la curva 10 y su punto de activación será 203 metros pasados el ápice de dicha curva.
En virtud del acuerdo alcanzado entre el presidente ruso, Vladímir Putin, y el expatrón de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, Sochi acogerá la gran fiesta de la Fórmula Uno entre 2014 y 2020, con la posibilidad de prolongarlo por otros cinco años. Se calcula que el gobierno ruso invirtió más de 200 millones de dólares en la construcción  del circuito.
Lewis Hamilton, por tres veces, Nico Rosberg y el que fue su sustituto en Mercedes, Valtteri Bottas, son los pilotos que se reparten las victorias en las 5 carreras disputadas por el momento en Sochi, en la que solo ha vencido un piloto de la estrella plateada.
Señalar que desde el año pasado, la carrera vuelve a celebrarse en lo que era su época habitual, finales de Septiembre principios de Octubre, tras los años 2016 y 2017 que se disputó a finales de Abril.
Para esta carrera, Pirelli ha decidido llevar los compuestos C2, C3 y C4, lo que sería la gama media de los disponibles.
Horarios GP de Rusia:
Viernes
     Libres1: 10:00h
     Libres2: 14:00h
Sábado
     Libres3: 11:00h
     Clasificación: 14:00h
Domingo:
      Carrera: 13:10h

martes, 17 de septiembre de 2019

Previo GP de Singapur: Repasemos el Marina Bay Street Circuit


El gran circo cruza los mares y llega al continente asiático. Llegamos al Marina Bay Street Circuit,  más conocido como el circuito urbano de Singapur

Sin lugar a dudas, el elemento que hace único este GP, es que es  la única cita del calendario que se disputa completamente en horario nocturno. Esta particularidad, junto con su trazado urbano con el horizonte de la ciudad como telón de fondo han creado un GP espectacular y de gran ambiente, que además por su horario puede ser retransmitido a una hora apropiada para las audiencias de las televisiones europeas.
El trazado discurre por las calles de la emblemática, limpia y prospera  ciudad de Marina Bay, donde los monoplazas se irán abriendo paso entre rascacielos y monumentos históricos. Singapur es una ciudad y un país del Sudeste Asiático, que descansa sobre una isla de 700 kilómetros cuadrados de superficie.
Utilizando vías públicas alrededor de dicha zona, el circuito utiliza potentes sistemas de iluminación para garantizar la seguridad. Se necesitaron más de tres meses para conseguir la iluminación perfecta, pero para el 26 de Septiembre de 2008, día de los primeros entrenamientos en Singapur, ya estuvo todo listo. La encargada de la iluminación fue la empresa italiana Valerio Maioli. Casi 1.500 proyectores Philips proporcionaban 3.000 lux de luz al circuito (un campo de fútbol, por ejemplo, tiene unos 800 lux).
Su diseñador fue el alemán Hermann Tilke, actual diseñador de cabecera en la F1, y está construido en una zona próxima al puerto de la ciudad. Las imágenes de este circuito son preciosas, ya que junta la noche y los focos con el glamour de los rascacielos. Además tiene otra característica: el circuito se traza en el sentido contrario a las agujas del reloj. Pero aquí no acaban las peculiaridades de Marina Bay (junto al Río Singapur), ya que existe un túnel que pasa por debajo de una de las tribunas del trazado.
Con la peculiaridad de que la línea de salida y de meta no es la misma, el circuito de Marina Bay, en Singapur, tiene 5'067 kilómetros. La carrera se disputa a 61 vueltas, completándose 308'95 kilómetros de distancia. Es un trazado más bien estrecho, ya que el ancho de la pista oscila entre los 10 y 15 metros. Tiene 23 curvas, la mayoría muy lentas.
En 2013 se produjo un significativo cambio en la pista, ya que desapareció la chicane múltiple situada en la curva 10, tres zigzag, llamada "Singapore Sling", y que ahora queda englobada por una sencilla curva a derechas.
Destacar que desde en el 2015, se incluyeron unas ligeras modificaciones en el trazado con el objetivo de que haya más adelantamientos. Se realineó el lado izquierdo de la curva 11 para hacerlo más estrecho. El lado izquierdo de la curva 11 también se modificó un poco. Además, la curva 13 se amplió ligeramente.
Además de todo esto, la temporada pasada, la chicane que une la curva 16 con la 17, fue ligeramente modificada.

Podríamos definir este circuito como una prueba adrenalínica donde el control del monoplaza prevalece por encima de todo lo demás, conseguir alcanzar los límites en este trazado supone conseguir una gratitud moral indescriptible. ¿Por qué? La respuesta es que este circuito es tan técnico y a la vez guarda tantos desafíos que se convierte en una de las vueltas más complicadas del calendario.
Singapur es un circuito lento, con muchas dificultades de adelantar. Algo parecido a Mónaco pero sin su historia y glamour. Un trazado cuya velocidad media gira en torno a los 170 km/h y para completar una vuelta se requiere hasta un minuto y cuarenta y cinco segundos. La velocidad máxima es de 297 km/h, y sólo en el 44% de la vuelta el piloto mantiene el acelerador a fondo. La mayoría de las curvas se trazan en segunda velocidad (más de diez curvas).
Una de las máximas dificultades del circuito son los muros que lo rodean debido a su carácter urbano. Esto provoca que ante cualquier accidente tenga que salir con mucha probabilidad el coche de seguridad. En total en el circuito hay 914 vértices. La sección más larga de recta es de unos 650 metros (una de las más cortas del campeonato) y se recorre en unos nueve segundos. El desgaste de los neumáticos es medio, pero sin embargo el desgaste de los frenos es muy alto, así como el nivel de carga aerodinámica. Además, es uno de los circuitos en los que más veces se cambia de marcha a lo largo de una vuelta.
El clima de Singapur es tropical debido a la cercanía al ecuador y a la reducida superficie de la isla, esto provoca que el agua del mar que rodea todo su perímetro facilite así una mayor posibilidad de tormentas y precipitaciones. Estos contratiempos atmosféricos suelen ser pasajeros, es decir, las precipitaciones suelen duran pocos minutos en la mayoría de los casos.
La edición más recordada, tristemente recordad diría yo, fue la primera. Se celebró  el 28 de Septiembre del 2008. Desde la pole partía Felipe Massa. Sin embargo en la vuelta 14 Nelson Piquet se estrelló y apareció el Safety Car en pista. En la vuelta 17 se abrió el pit-lane y casi todos tuvieron que parar. Fernando Alonso ya había parado en la vuelta 12 y se favoreció de la entrada en box de los pilotos que iban en cabeza para colocarse líder tras la sanción a Rosberg por entrar a repostar con el pit cerrado. El español de Renault conseguía su primera victoria en la temporada, su vigésima en su carrera, y el primer triunfo de un piloto en una carrera nocturna.
Casi un año después, se descubrió, tras las acusaciones de Nelsinho Piquet y su padre, que el accidente del 2008 había sido ordenado por el equipo para provocar la entrada del coche de seguridad y facilitar la victoria a Fernando Alonso. Piquet ya había sido sustituido por Romain Grosjean como piloto de la escudería francesa, y se achacó a este detalle el que se destapara la polémica que, eso sí, no significó la pérdida de la victoria para un Fernando Alonso que siempre negó su participación y conocimiento de los hechos.
Este escándalo acabó con la salida de Pat Symonds y Flavio Briatore de Renault. Además, la FIA sancionó a Briatore de por vida y le negó el derecho a participar de cualquier competición bajo jurisdicción de la FIA. Este gravísimo caso fue denominado como "Crashgate”.
Como es habitual, la carrera contará con doble zona de DRS con dos puntos de detección distintos: El primero de ellos estará en la curva cuatro y se podrá activar pasada la curva cinco en las zonas más rápidas del circuito. Por otro lado, el segundo punto de detección estará antes de encarar la curva 22, penúltima del circuito, y se podrá activar al encarar la recta de meta.
Para acabar, señalar que Pirelli llevara a Singapur, los compuestos C3, C4 y  C5, la gama más blanda de los posibles y los mismos que se llevaron a Mónaco y Canadá.
Horarios completos                                                                                                                      
Viernes
  Libres 1: 10:30h
  Libres 2: 14:30h
Sábado
  Libres 3: 12:00h
  Calificación: 15:00
 Domingo
  Carrera: 14:10h

miércoles, 4 de septiembre de 2019

Previo GP de Italia: Repasamos el Circuito de Monza


Si el pasado GP, se celebró en uno de los mejores circuitos históricos del calendario, tan solo siete días más tarde, llegamos a otro de los templos de la F1, el llamado “Templo de la Velocidad”

El de Monza es un circuito clave en la historia de la F1.Ejemplo fantástico de circuito de alta velocidad, los viejos arboles del histórico parque de las afueras de Milán, han sido testigos de algunas de las mejores carreras de todos los tiempos, pero también de algunos de las accidentes más terribles ocurridos en la máxima categoría. La lista de inolvidables victorias y terribles accidentes es muy larga, y se combinan para hacer de Monza un circuito mágico
El circuito  se caracteriza por el alto porcentaje del trazado que los pilotos recorren con el acelerador a fondo, debido a las largas rectas. El récord actual de la pista, en carrera, fue marcado en 2004 por Rubens Barichello, con un tiempo de 1:21,046. Cabe destacar, que en este circuito se ha batido la velocidad máxima de un monoplaza en un Gran Premio con 372,6 km/h, durante los entrenamientos libres del GP de Italia de 2005, por el piloto Juan Pablo Montoya.
La pista original fue construida en 1922 y se inauguró oficialmente el 3 de septiembre del mismo año. Inicialmente, se utilizó un terreno de 3,4 km² con una pista de 10 km de extensión, que se componía por una sección de circunvalación de 4,5 km y otra de 5,5 km transitando rutas.  7 días más tarde fue sede del segundo GP de Italia.
Tras el de Brooklands en el Reino Unido y de Indianápolis en los EEEUU, Monza se convirtió en el tercer circuito de permanente en el mundo. Señalar que sólo ha habido una ocasión, 1980, en la que el Circuito no ha formado parte del calendario del mundial.
 En 1928, el GP se vio empañado por el accidente más grave del deporte automovilístico italiano, perdiéndose la vida del piloto Emilio Materassi y 27 espectadores. Debido a esto, los siguientes Grandes Premios se vieron confinados a la sección del óvalo de velocidad hasta 1932.Nuevamente se sucedieron tres muertes en 1933 tras lo cual el trazado fue modificado con el agregado de dos chicanes y la desaparición de las rectas más largas.

Entre los años 1938 y 1939 se realizaron grandes remodelaciones y el trazado resultante, con una extensión de 6,3 km, fue utilizado hasta 1954.
La Segunda Guerra Mundial provocó la suspensión de los grandes premios hasta el año 48. Sin embargo no sería hasta cinco años después de la creación de la Fórmula 1, en 1955, cuando Monza sufriera el cambio total, quedando el circuito con un recorrido de 5,75 km y una sección de 4,25 km de alta velocidad con curvas peraltadas.
Los Grandes Premios de 1955, 1956,1960 y 1961 se realizaron en Monza, pero la tragedia volvería a hacerse presente en este último caso, con la muerte en un accidente de Wolfgang von Trips y 11 espectadores. Esto hizo que se agregaran nuevas barreras de seguridad, y que la zona de reaprovisionamiento de combustible se alejara de la pista aún más.
Desde 1966, el circuito albergó carreras de automovilismo y motociclismo, pero en ambos casos las altas velocidades que se alcanzaban llevaron al agregado de nuevas chicanes. En el año 1978 en la Fórmula 1, muere el piloto Ronnie Petersson. Tras una accidentada salida, Peterson no pudo controlar  el vehículo y el Lotus que conducía terminó empotrado contra las barreras y se prendió fuego. Pese a que estaba atrapado, Hunt, Regazzoni y Depailler intentaron liberar al sueco del amasijo de chatarra antes de que sufriera más que ligeras quemaduras. Consiguieron sacarlo y lo dejaron, consciente, en medio de la pista, con sus piernas severamente lesionadas a la vista de todos.
Las nuevas tecnologías permitieron alcanzar nuevamente altas velocidades, por lo cual la pista debió ser modificada sustancialmente en 1979 con el agregado de pinos, zonas de escape y barreras de cubiertas. La infraestructura fue mejorada en general, y se realizaron trabajos adicionales sobre la seguridad del circuito.
En los años 90, las tres curvas principales fueron "apretadas" para reducir velocidades, lo cual llevó la extensión del trazado a 5,77 km.
En el año 2000 las dos primeras chicanes fueron removidas y reemplazadas por una sola chicane derecha-izquierda, y la Curva Grande fue renovada y rebautizada como Curva del Biassono.
En su actual configuración, Monza es el circuito más rápido del Mundial, y un desafío para pilotos y equipos. La velocidad media supera los 250 km/h y en cuatro puntos diferentes se alcanzan los 330 km/h. Precisamente por la longitud de sus rectas, los monoplazas ruedan en Monza con una configuración  aerodinámica muy específica para este circuito, con muy poca carga aerodinámica como sea posible sin comprometer la estabilidad en las frenadas. El agarre se sacrifica para lograr una mayor  velocidad.
Las largas rectas hacen que los motores estén sometidos a grandes esfuerzos debido a que más del 75% de la vuelta se hace a fondo, y los frenos también sufren mucho debido a sus fuertes  frenadas. Otro punto importante son las suspensiones, ya que pasar por encima de los pianos en las chicanes y poder acelerar lo antes posible es esencial en este circuito.
Os invito a dar una vuelta al trazado: Cuando los monoplazas cruzan la línea de meta se lanzan a más de 300 km/h hacia la Variante del Rettifilo (c. 1-2). La frenada es muy fuerte ya que llegan a 340km/h y se reduce de séptima a primera, para pasar por la primera curva a unos 85km/h. La entrada es muy tardía porque se debe sacrificar un poco la salida y tomar el giro a la izquierda que compone la segunda parte de la chicane y que se pasa a 74 km/h.
Al salir de la primera Variante los coches vuelven a acelerar a fondo y empiezan a engranar marchas de nuevo para tomar el giro rápido de derechas de la Curva Biassono (c. 3), con el gas a fondo y alcanzando los 305 km/h en la salida del viraje y llegando a la frenada de la Variante della Roggia (c. 4-5) en séptima velocidad a 330 km/h. Una vez pasado el puente se frena para pasar la chicane izquierda-derecha. El primer ángulo se toma a 120 km/h y el segundo a 133 km/h, ambos en segunda velocidad.
La aproximación a la Curva di Lesmo (c. 6-7) es bastante corta, pero se llega a más de 133km/h  hasta la entrada del giro de derechas, momento en el que se frena y se lanza el coche a la derecha. En esta frenada se pasa de la quinta a la cuarta marcha y de los 264 km/h a 193 km/h. La siguiente curva es la segunda parte de la Curva di Lesmo, más complicada que la precedente, se llega en quinta a 260 km/h y se frena a 178 km/h, en tercera velocidad.
La bajada que se inicia en este punto lleva a la rápida Curva del Serraglio (c. 6) que se toma a la izquierda a fondo, pasando en sexta a 304 km/h. De aquí los pilotos se lanzan rápidamente hacia la Variante Ascari (c. 8-9-10), pasando por debajo del puente de la Curva Norte del óvalo antiguo y a poco menos de 100 metros de la chicane reducen velocidad. Frenan de 332 km/h a 169 km/h para tomar la primera curva de la Variante Ascari. El giro de izquierdas de noventa grados que lleva a una larga curva a la derecha que se toma acelerando y subiendo marchas y muy enganchados a la zona interior del giro y se lanzan a la izquierda en el último ángulo de la Variante a unos 235 km/h.
La recta antes de la Parabólica es muy larga y se alcanzan altas velocidades. El giro de izquierdas es una de las zonas más bonitas de Monza. La frenada, bastante temprana ya que es una curva que se abre en la salida, es importante: se ataca pronto, buscando el exterior de la trazada para efectuar toda la segunda mitad por fuera acelerando hacia la recta de meta. La salida es a 285 km/h en quinta con el gas apretado a fondo.
Una de las coas que hace especial Monza, es la ubicación del podio. Está situado justo encima de la línea de meta, hecho que permite a los aficionados situarse justo por debajo de los tres primeros clasificados durante la ceremonia.
El trazado italiano incorporará dos zonas de DRS: La primera en la larga recta de meta, con zona de activación antes de entrar en la Parabólica (última curva del trazado), mientras que la segunda se encuentra la curva Del Serraglio, una recta con algo de curva entre la segunda curva Di Lesmo y la Variante Ascari. Su punto de detección, estará precisamente entre las dos curvas Di Lesmo.
Señalar que esta es también la última cita en territorio europeo de la temporada.
En cuanto a las gomas, Pirelli ha decidido traer la gama media, o sea el C2, C3 y C4.
Horarios completos:
Viernes
  Libres 1: 11:00
  Libres 2: 15:00
Sábado
  Libres 3: 12:00
  Calificación: 15:00
 Domingo
  Carrera: 15:10

miércoles, 28 de agosto de 2019

Previo GP de Bélgica: Así es el trazado de Spa-Francorchamps


Se acabaron las vacaciones, tras 4 semanas de descanso, el gran circo afronta la segunda mitad de la temporada, y lo hace en el mejor trazado posible

En 1924, Spa-Francorchamps  ya acogió un Gran Premio, y casi 90 años después sigue siendo el circuito favorito de gran parte de los pilotos y aficionados.
Spa es uno de los circuitos que comenzó con el primer Mundial de 1950, pero su configuración ha cambiado notablemente. Ahora consta de 7.004 metros y se darán 44 vueltas el domingo para completar 308,052 kilómetros totales
El trazado original consistía en 14,9 kilómetros de estrechas y peligrosas vías públicas, y aunque a través de los años se fue acortando ligeramente su distancia con algunos cambios, cuando en 1970 albergó el último Gran Premio en su vieja configuración, todavía medía más de 14 kilómetros y seguía siendo increíblemente rápido, logrando Chris Amon la vuelta rápida aquel año a una media de 245 km/h.
Tras el GP del 1970, fue clausurado por la cruzada iniciada por la Asociación de Pilotos .De la peligrosidad de Spa, hablan por sí solo el alto número de pilotos que fallecieron en su trazado. Recordemos a Dick Seaman, Archie Scott-Brown, Alan Stacey, Chris Bristow, Stefan Bellof y un largo etcétera. Con el cierre de Spa en 1972 y en 1974, la prueba belga se disputó sobre el trazado de Nivelles, y en 1973 y desde 1975 a 1984 en el de Zolder, escenario mortal del gran piloto canadiense Gilles Villeneuve.
Sin embargo ninguno de esos dos circuitos caló en la simpatía de los pilotos y gracias al empuje del automóvil Club Belga junto al mítico Jacky Ickx lograron que Spa-Francorchamps fuera readmitido de nuevo para la F1, aunque para ello tuvieran que recortar los 14 kilómetros de su peligroso trazado a uno de poco más de 7 kilómetros, en los que eso si,  siguen estando presentes Eau-Rouge, Radillon, Les Combs, Malmedy, Stavelot o la Sources, curvas tan famosas que forman ya parte no solo de la carrera belga sino también de la leyenda de la F1.
Los más de 7km, convierten Spa en el circuito más largo del mundial, y, si no fuera por  Monza, estaríamos hablando del templo de la velocidad, ya que hasta en tres ocasiones los pilotos superan los 300 km/h:Entre la Source (c.1) y Eau Rouge (c.2), en la recta Kemmel y entre Paul Frere (c.15) y la chicane (c.18-19).

El trazado de belga es uno de los “afortunados” que no han pasado por las destructivas manos del señor Tilke,  y en donde se encuentra quizás la curva más  mítica de todo el campeonato, La curva de “Eau Rouge”. Situada a la altura en la que la pista atraviesa la corriente del río Eau Rouge por primera vez, aparece después de una bajada que sigue al giro de la primera curva. Los monoplazas  pueden llegar a alcanzar velocidades de hasta 320 km/h al pasar el punto más bajo. Estrictamente hablando, la curva Eau Rouge es únicamente la curva a izquierdas de la parte inferior. La siguiente curva a derechas que apunta hacia la subida fue introducida en 1939 para atajar la curva original "Ancienne Douane", llamada Raidillon.
Tal y como la describe Fernando Alonso: "Entras en la bajada de la curva, tienes un repentino cambio de dirección en la parte más baja y entonces hay una abrupta subida. Desde el cockpit no se puede ver la salida, y conforme vas subiendo no sabes dónde vas a aterrizar. Es una curva crucial para el tiempo de la vuelta, y también en la carrera, porque hay una larga subida que la sigue donde se puede perder mucho tiempo si cometes un error. Pero también es una curva importante para las sensaciones del piloto. Genera sensaciones especiales en cada vuelta, porque también se comprime todo el cuerpo cuando pasas por el punto más bajo de la curva. Es muy extraño, pero también muy divertido".
A pesar de que en los últimos años se ha ido enderezando, Eau Rouge sigue siendo una de las curvas más emocionantes y míticas de la F1.

Circuito de baja carga aerodinámica debido a la importancia de tener una buena velocidad en sus largas rectas. La estabilidad en la frenada también es una consideración importante, especialmente cuando se reduce desde la rápida Blanchimont hacia la chicana 'Bus Stop'. Spa tiene en la climatología otra de sus mayores peculiaridades ,el tiempo es notoriamente variable y dada su longitud, a menudo llueve en unas zonas del circuito mientras que otras están secas.
Los dos puntos más claros para adelantar en Spa , son las curvas después de las dos grandes rectas del circuito.
En primer lugar la recta de meta nos lleva a La Source, donde si estás cerca del coche de delante y tienes más potencia puedes apurar la frenada y rebasarlo al principio de La Source.
El otro sitio clave es Les Combes. Los coches alcanzan mucha velocidad a lo largo de la recta Kemmel y tienen que reducir al llegar a Les Combes. Seguimos el mismo sistema que en La Source y así podremos rebasar al coche de delante.
Este fin de semana será el 64º Gran Premio de Bélgica, pero el 53 celebrado en Spa-Francorchamps. Zolder y Nivelles fueron los otros dos escenarios en el pasado.
Para este GP, la FIA ha acotado dos zonas de DRS en el circuito. El punto de detección de la primera zona estará ubicado 210 metros antes de la curva 2,  (30 menos que en 2018) y tendrá su punto de activación 310 metros después de la curva 4. En lo que respecta al segundo tramo de DRS, su punto de detección estará situado 160 metros antes de la curva 18, y el punto de activación estará 30 metros después de la curva 19.
Tampoco hay que dejar de lado el aspecto meteorológico, que en ocasiones nos deja sorpresas.
En cuanto a las gomas, Pirelli ha decidido traer los compuestos C1, C2 y C3, la gama más dura de los posibles.
Horarios completos
Jueves
  Libres 1: 11:00h
  Libres 2: 15:00h
Sábado
  Libres 3: 12:00h
  Calificación: 15:00h
 Domingo
  Carrera: 15:10h

miércoles, 31 de julio de 2019

Previo GP de Hungría: Así es Hungaroring


Llegamos a la decimosegunda cita del calendario y última antes del parón veraniego

Una vez hubo terminado el bloqueo político a Hungría, los húngaros quisieron ser protagonistas en el mundo del automóvil, y pensaron tener un gran premio local. Así, el 1 de Octubre de 1985 comenzó la construcción del circuito de Hungaroring, que albergaría la primera carrera de Fórmula 1 en Hungría. Se construyó a unos treinta kilómetros de la capital de Hungría, Budapest.
En 1986, llego el ansiado Gran Premio de Fórmula 1. Más de 100.000 espectadores asistieron a una de las victorias más memorables de Nelson Piquet ante Ayrton Senna, con un adelantamiento magistral en la recta de meta. El segundo momento histórico que se puede rescatar de Hungaroring llega en 2003, tras una notable actualización de la pista, cuando Fernando Alonso lograba su primera victoria en la F1. La edición de este año, es la 34ª consecutiva de este Gran Premio
Lento y revirado, para los pilotos es un circuito divertido para pilotar, pero el asfalto provoca bastante quebraderos de cabeza a pilotos y equipos por dos motivos: Uno, el polvo, debido a que la pista no se usa mucho el resto del año, haciendo que el agarre vaya mejorando según se va limpiando y se acumula la goma tras el paso de los monoplazas. El segundo, es su temperatura, ya que normalmente hace mucho calor, superando habitualmente el asfalto los 50ºC. El calor también lo hace duro físicamente para los pilotos porque la carrera suele ser muy larga, casi en el límite de las dos horas.
Al margen de la recta de 700 metros, el resto es una sucesión de curvas de media y baja velocidad, por lo que la configuración de los coches es de máxima carga aerodinámica, similar a la de Mónaco, lo que permite a los pilotos ser agresivos con el coche. El agarre mecánico es muy importante, y los reglajes de la suspensión se ablandan un poco para mejorarlo y para disponer de buena tracción a la salida de las curvas, que obligan al piloto a dosificar continuamente el acelerador. La ausencia de largas rectas, y por lo tanto también de fuertes frenadas, hace que los adelantamientos sean muy complicados. La frenada para la primera curva es la mejor oportunidad, pero el piloto de delante tiene que cometer un error saliendo de la última curva para poder cogerle el rebufo en la recta.

En el transcurso de los 4.381 metros que tiene de longitud el trazado, los pilotos tienen que frenar por debajo de 100km/h en tres puntos  y cambiar de marcha en 48 ocasiones. Los pilotos deberán dar 70 giros al trazado.
En cuanto al carril de boxes, Hungaroring cuenta con un pit lane de 341 metros, que tarda en recorrerse unos 16 segundos, más la parada.
En Hungría y como es habitual, la FIA implementará también dos zonas de DRS. El primer punto de activación será en la recta de meta, uno de los lugares más claros de adelantamiento, y la segunda está entre las curvas uno y dos. Ambas zonas de DRS tendrán un solo punto de detección, localizado unos metros antes de encarar la curva 14.
Pirelli llevará a Hungría los compuestos C2, C3 Y C4 compuestos que deberían proporcionar un buen compromiso entre rendimiento y resistencia a las altas temperaturas. Hungaroring no es particularmente exigente con los neumáticos, pero la serie ininterrumpida de curvas hace que los compuestos no tengan muchas oportunidades de refrescarse en el transcurso de la vuelta.
Horarios completos:
Jueves
  Libres 1: 11:00h
  Libres 2: 15:00h
Sábado
  Libres 3: 12:00h
  Calificación: 15:00
 Domingo
  Carrera: 15:10h

miércoles, 24 de julio de 2019

Previo GP de Alemania: Así es el circuito de Hockenheim


Con su continuidad en el calendario seriamente amenazada, vuelve otro año el histórico GP de Alemania

El caso de Alemania es uno de los precedentes de lo que está ocurriendo España. Tras una época dorada con los años de gloria de Schumacher, en los que organizaban dos Grandes Premios en los que se agotaban las entradas.
El que era uno de los GP más antiguos del calendario, la primera carrera se disputó en 1951 en el circuito de Nürburgring, ha visto como el continuo descenso de público en los circuitos alemanes llevó a tomar la decisión de celebrar una sola cita al año con la alternancia de las sedes.
Pero las cosas no mejoraron, y tras no llegar a un acuerdo ni con Nurburgring ni con Hockenheim para la disputa de la carrera, la FIA dejo finalmente el GP de Alemania fuera del mundial. Por suerte la F1 volvió a Alemania en 2016, aunque al año siguiente desapareció de nuevo para retornar en 2018 y cuando parecía muerta, repetir este 2019. Eso sí, de cara al futuro, parece una de las condenadas a caerse de nuevo del calendario.
A 25 kilómetros en dirección sudoeste de Heidelberg, en la zona superior del valle del Rin, el circuito de Hockenheimring se encuentra a escasos kilómetros de la ciudad que le da su nombre, Hockenheim.
Trazado nacido en 1932 y al que Hermann Tilke ha sido el último en "reorganizar", o casi mejor dicho "mutilar". A costa de perder parte de sus zonas de velocidades extremas, se ha convertido en un circuito en el que abundan las luchas cuerpo a cuerpo y se suelen ver numerosos adelantamientos.
El circuito de Hockenheim se encuentra en las cercanías de Heildelberg y fue construido en la primera mitad de los años treinta. Originariamente era un circuito de pruebas para los coches de Mercedes- Benz. El trazado alemán tiene como característica principal sus largas rectas que hacen que se alcancen velocidades elevadísimas. Si bien el circuito ha sufrido algunas modificaciones para reducir su velocidad, la pista de Hockenheim continúa siendo una de las más rápidas del calendario, con puntas de más de 330 km/h.

A pesar de que ya no cuenta con las largas rectas del pasado, aún sigue siendo un circuito exigente para el motor, ya que la velocidad media de este durante la vuelta es alta, el 62% de la vuelta se completa con al acelerador pisado a fondo.
Hockenheim tiene una longitud de 4.574 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 67 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 306.458 km. Lo conforman 17 curvas, 10 de ellas a derechas y 7 a izquierdas.
El trazado, desde su remodelación, cuenta con dos zonas claves: el estadio, revirada y estrecha donde es casi imposible adelantar; y la parabólica (o recta de atrás), tras la que los pilotos llegan a la frenada de la horquilla de la curva 6, el punto más claro de adelantamiento de la pista.
Aquí tendremos tres zonas de DRS. La primera zona se encuentra tras la primera curva (Nordkurve) y llega hasta la frenada de la segunda. La segunda zona de DRS está en la larga y ligeramente inclinada curva que conduce a los monoplazas hasta la curva 6 del circuito, una de las horquillas más lentas de la temporada que se coge, aproximadamente, a unos 65 km/h. Allí, los pilotos intentarán aprovechar la fuerte frenada para hacer efectiva su maniobra. La novedad desde 2018, se encuentra en la tercera zona, la cual está situada en la recta principal.

Para esta carrera, Pirelli ha decidido traer los compuestos  C2,C3 y C4, en una pista donde la superficie es bastante lisa, por lo que no se espera que se produzca un fuerte desgaste o degradación
Horarios completos:
Jueves:
  Libres 1: 11:00h
  Libres 2: 15:00h
Sábado:
  Libres 3: 12:00h
  Calificación: 15:00
 Domingo
  Carrera: 15:10h