miércoles, 10 de julio de 2019

Previo GP de Gran Bretaña: Así es el trazado de Silverstone


Llega la décima cita de la temporada, y la F1 se desplaza al país donde la vio nacer, hace ya 69 años. Llega el GP de Gran Bretaña, en el siempre emocionante circuito de Silverstone

La Fórmula 1 vuelve a casa, ir a Gran Bretaña y especialmente al circuito de Silverstone, es posiblemente un retorno a su lugar de nacimiento.
Hablar de Silverstone es hablar de la historia viva de la Fórmula 1. Y es hablar del circuito en el que se corrió la primera carrera de la máxima categoría automovilística. El 13 de Mayo de 1950, Giuseppe Farina con su Alfa Romeo ganaba en Silverstone el primer Gran Premio de un Mundial de Fórmula 1, ante cien mil espectadores y otros veinte monoplazas. Este año celebraremos la 52ª edición
Silverstone es un circuito rápido, aunque a medida que ha ido cambiando a lo largo de los años, ha ido perdiendo ese carácter tan rápido que solía tener. Si a mediados de los años 80, era prácticamente tan rápido como Monza, a finales de esa década se ralentizó el circuito, y aún un poco más a principios de los años 90, que dejaron Silverstone tal y como lo conocíamos hasta hace pocos años, antes de la última modificación, aunque el carácter general no se ha visto demasiado afectado.
Para iniciar esta nueva época, en 2010 el circuito estreno una nueva configuración destinada a mejorar el disfrute de los espectadores y hacer de Silverstone un reto aún mayor para los pilotos. Y es que el nuevo complejo de curvas denominado "Arena", que comienza en la remodelada Abbey (curva 1) para volver al antiguo trazado en Brooklands (curva 6), hace que al contrario de lo que suele suceder, el circuito sea más rápido aún que antes.
En 2011 se completa el proyecto de renovación del circuito con el cambio de la posición de la recta de meta, ahora entre la curva Club (18) y Abbey (1), inaugurándose un nuevo paddock y edificio de boxes.

Con una gran cantidad de curvas rápidas que exigen una elevada carga aerodinámica, el circuito pone los pelos de punta, sobre todo cuando los pilotos se lanzan en séptima velocidad a la curva 9, Copse, para llegar a 300km/h a Becketts, una secuencia de curvas muy fluida en la que los pilotos prácticamente no tocan los frenos y en la que la alta velocidad genera un apoyo en el coche que hace que los pilotos sufran tremendas fuerzas G.
Otro factor a tener en cuenta en Silverstone son las condiciones climatológicas. En este circuito el viento suele ser muy fuerte, y además hay que tener en cuenta que la lluvia puede hacer presencia en el trazado en cualquier momento, dado que se encuentra en una zona muy propensa a las precipitaciones.
Los equipos suelen quitar ala al llegar a Silverstone para poder afrontar en mejores condiciones la rapidez del circuito. Además es importante contar con un motor potente.
El circuito de requiere una alta carga aerodinámica. El máximo rendimiento se consigue con un buen equilibrio entre la parte delantera (ha de ser dura) y la trasera (tiene que ser más blanda), dado que se necesita buen apoyo en la parte delantera para afrontar las curvas rápidas del circuito, y un buen agarre en la parte trasera para negociar las curvas lentas de la última parte del trazado.
Los neumáticos sufren mucho debido a las curvas muy rápidas que hay aquí. Como ya comentamos, los frenos no sufren mucho porque en la primera parte del trazado apenas se utilizan.
El coche tiene que tener mucha altura para que el piloto vea bien en las zonas de baches. En cuanto a las paradas, las altas posibilidades de lluvia hacen que las estrategias puedan cambiar.
Para esta cita y como ya ocurrió hace una semana en Austria tendremos 3 zonas de DRS en lugar de las dos habituales. El punto de detección de la primera zona estará antes de la curva 3, la Village, y el punto de activación después de Aintree para utilizarlo en la recta Wellington. La segunda zona de detección estará después de la Maggots, mientras que su correspondiente activación es, el tras el viraje de Chapel.
Pero además desde 2018 tenemos una zona extra, desde la última curva hasta la primera. Se activara tras la Curva 18, Club, de tal manera que podrían entrar a la primera curva, Abbey, y a la segunda, Farm, con él DRS abierto.
Para la cita de Gran Bretaña, Pirelli pondrá a disposición de los equipos los compuestos C1, C2, C3, la gama más dura disponible, siendo junto al GP de Bahréin y al de GP de España, la tercera vez que veremos esta combinación en lo que va de año.
Como anécdota, señalar que el circuito de Silverstone se encuentra en el Motorsport Valley, zona en la que se ubican las sedes de la mayoría de equipos de F1.
Horarios de este fin de semana
Viernes
  Libres 1: 11:00h
  Libres 2: 15:00h
Sábado
  Libres 3: 12:00h
  Calificación: 15:00
 Domingo
  Carrera: 15:10h

miércoles, 26 de junio de 2019

Previo GP de Austria: Conozcamos mejor el Red Bull Ring


Tras Paul Ricard y sin tiempo para respirar, la F1 se desplaza a Austria por sexto año consecutivo

Tras once temporadas ausente, el veterano circuito de Austria regresó hace cinco temporadas  al calendario de la Fórmula 1 bajo el nombre de sus actuales propietarios. Spielberg, Osterreichring o A1 Ring, como ha sido conocido históricamente, es llamado ahora Red Bull Ring desde que la marca de bebidas energéticas austriaca lo comprase.
En este circuito, que albergó por primera vez una carrera de F1 en el año 1970, en el que se impuso el belga Jacky Ickx,  hemos vivido bonitas batallas y victorias de Alain Prost (en tres ocasiones), Michael Schumacher, Mika Hakinen o Niki Lauda.
Desde su retorno a la máxima categoría hace cuatro años, hemos vivido solamente victorias de dos equipos. Las cuatro primeras por la marca de la estrella plateada, las dos primeras de la mano de Nico Rosberg , en 2016 de Lewis Hamilton y 2017 por parte de Valtteri Bottas. El año pasado fue turno del Red Bull de Max Verstappen.
Con sus  4,326 kilómetros y solo nueve curvas, se presenta como uno de los circuitos más cortos y simples del calendario, no obstante, sus estrecheces suelen ofrecer un buen espectáculo en pista. Como dato señalar que puede completarse una vuelta a este circuito en tan solo 69 segundos, que este año seguro que será alguno menos.
Ocupando un espacio central en el trazado, encontramos la estatua de un toro, de 50 toneladas, atravesando un arco realizado a partir del reciclaje de latas de Red Bull. Donde esperan unas gradas -azules y plateadas- también procedentes del reciclaje, en este caso de viejos hangares, y el recuerdo en forma de estatua de Jochen Rindt, primer austriaco que participó en una prueba de F1
Se trata de un circuito rápido con dos zonas muy diferenciadas: una muy rápida, formada por dos largas rectas unidas por un viraje a la derecha de casi 90 grados, y otra más lenta y revirada. Además  se caracteriza tanto por sus fuertes desniveles,  una  pendiente máxima del 9,3%, como por su velocidad, con largas rectas y curvas rápidas que deberían facilitar la labor de los pilotos cuando estos quieran adelantar.

Sus diez curvas, ofrecen claramente, cuatro posibles zonas de adelantamiento .Tras la línea de meta, llega la curva 1, que es una curva cerrada de derecha. Traccionar bien al salir de esta curva,  es vital para afrontar la recta más larga del trazado, donde se pueden alcanzar los 300km/h. Aquí se ascienden unos 60 metros, llegando al punto más alto de la pista, hasta llegar a la curva 2, otra curva a derechas y muy cerrada, que es claramente el punto más factible para intentar un adelantamiento y la frenada más difícil, pasando de unos 300km/h a los 60 km/h.
Tras volver a acelerar en un ligero descenso llegamos a la curva 3, para, continuando con el ligero descenso, llegar a la zona técnica más exigente, en donde afrontamos diferentes curvas enlazadas con pequeñas rectas. Hasta llegar a la curva 8, las más rápida de todas y que tiende a abrirse hasta el exterior, para tras otra breve recta, afrontar la última curva del trazado que enlaza nuevamente con la recta principal.
Hablamos de un trazado entre montañas, con un asfalto suave y nada abrasivo, en la que la principal dificultad se encuentra en acertar con el set up por las fuertes frenadas que la caracterizan. Se necesita una alta carga aerodinámica, pero también buena velocidad punta, para afrontar las dos largas rectas.
En cuanto a las zonas de DRS, la primera estará en la recta de meta, justo después de la curva número 10 (última de la vuelta), también llamada Red Bull Mobile, con el punto de detección situado a escasos diez metros pasados de la penúltima curva del circuito, la Rindt. Finalmente, la segunda recta de DRS se hallará en la contrarecta situada entre la segunda (Remus) y la tercera curva (Schlossgold), contando que el punto e activación está situado antes de la frenada de la segunda variante.
Pero además de estas dos, en 2018 se estrenó una zona de DRS extra, después de la curva 1 del Red Bull Ring, aunque para la edición de 2019, se desplazó 31 metros por delante.
Durante la carrera, se darán  71 vueltas a los 4.326 metros que componen el Red Bull Ring, para completar 307,146 kilómetros en total.
Destacar que esta es la primera de las cinco parejas de carreras consecutivas este año, ya que empalmamos el GP de Francia, y este de Austria
Para esta cita, Pirelli ha decidido traer los compuestosC2, C3 y C4
Horarios completos
Jueves
  Libres 1: 11:00h
  Libres 2: 15:00h
Sábado
  Libres 3: 12:00h
  Calificación: 15:00
 Domingo
  Carrera: 15:10h

miércoles, 19 de junio de 2019

Previo GP de Francia: Así es el Circuito de “Paul Ricard”


Tras una década de ausencia, el campeonato de F1 volvió el año pasado al país galo

El circuito de Paul Ricard puede sonar más o menos "nuevo" para los aficionados más jóvenes, pero el también llamado Circuito de "Le Castellet" puede rastrear sus orígenes en la F1 hasta principios de la década de 1970, cuando celebró el primero de sus 14 Grandes Premios franceses hasta la fecha.
Construido en menos de un año, y con pilotos famosos como Jean-Pierre Beltoise y Henri Pescarolo en su trazado de 5,8 km, el Circuito Paul Ricard - llamado así por su patrocinador - se inauguró en abril de 1970, antes de organizar su primera carrera de F1 ganado por Jackie Stewart.
La pista sería un terreno de caza feliz para los conductores franceses, con Rene Arnoux ganando en 1982 y Alain Prost triunfando no menos de cuatro veces, incluido el último Gran Premio en el lugar en 1990, momento en el que se consideró obsoleto para F1.
El comienzo del siglo 21 vio un renacimiento bajo nueva propiedad, con la transformación del circuito en el Paul Ricard High Tech Test Track. Utilizado (como su nombre lo sugiere) exclusivamente para pruebas, su diseño de configuraciones múltiples resultó popular entre los equipos de F1 y estableció nuevos estándares en materia de seguridad, promoviendo el uso de áreas de escapada pintadas de rojo y azul en lugar de las tradicionales trampas de grava.
En 2007, el Paul Ricard HTTT fue designado Primer centro de excelencia por el Instituto FIA para la seguridad en el automovilismo. Abrió sus puertas al público nuevamente en 2009 después de la construcción de una nueva tribuna y desde entonces ha sido sede de varios campeonatos importantes.
En 2016 se llegó a un acuerdo para devolver el Gran Premio de Francia a la pista, y antes de su reactivación de 2018 se han realizado numerosas modificaciones tanto en el circuito como en su entorno para garantizar un desafío adecuado para los pilotos y un espectáculo igualmente emocionante para la carrera aficionados.

El circuito presenta un diseño muy característico, destacando la larga recta (Mistral) de casi dos kilómetros. El trazado cuenta con múltiples configuraciones, pero el elegido para la disputa del GP tendrá una longitud de 5,8 kilómetros, siendo la tercera pista más larga del campeonato, después de Spa-Francorchamps y Bakú, y consta de quince curvas.
Consta de dos rectas de alta velocidad y varias zonas de frenada fuerte, pero también partes de baja velocidad y una de las curvas más rápidas del calendario, la mítica Signes que se hace a fondo desde la ya comentada recta de Mistral y en la aproximación a la frenada de Beausset. Este es el punto más rápido del circuito.

Sin lugar a dudas, su característica más inconfundible, son sus inconfundibles escapatorias en azul y rojo, y porque no decirlo, lo caótico de sus accesos con colas kilométricas y eternas que todo el mundo debe aguantar de manera estoica.
Pirelli se ha decantado por llevar los compuestos C2, C3 y C4.
Horarios GP de Francia
Viernes
Libres 1: 12.00h
Libres 2: 16:00
Sábado
Libres 3: 13:00
Calificación: 16:00
Domingo
Carrera: 16:10

miércoles, 5 de junio de 2019

Previo GP Canadá: Conozcamos el Gilles Villeneuve


Tras el pequeño periplo europeo, el campeonato del mundo de F1 se desplaza al continente americano, a la siempre emocionante pista semiurbana del circuito Gilles Villeneuve

Las instalaciones del Gilles Villeneuve están situadas en una isla artificial (hecha con las rocas extraídas al construir el metro de Montreal) repleta de zonas verdes y que tiene parte del trazado transitable el resto del año.
El carácter semiurbano del circuito hace que las barreras de protección y muros se encuentren muy pegados a la pista. El más famoso es el llamado 'Muro de los Campeones' llamado así desde que en la edición de 1999 Jacques Villeneuve (hijo de Gilles), Michael Schumacher y Damon Hill se estrellaran contra él. Los tres eran Campeones del Mundo y ello provocó que esa zona recibiera aquel apodo. En él se puede leer la inscripción 'Bienvenido a Quebec', en francés.
El circuito tuvo varias modificaciones de cara al Gran Premio de 2017.  Estos cambios se centraron sobre todo en el apartado de la seguridad, debido a la mayor velocidad de los nuevos monoplazas. Uno de los cambios más significativos y simbólicos es la modificación del icónico “Muro de los Campeones”, que desde entonces tiene un ángulo diferente ya que la FIA lo considero como peligroso.
Además se modificaron las puzolanas de gravilla, asfaltándolas y se ha cambió el guardarraíl de acero de la curva 5 por una barrera SAFER.
Emplazado en la entrada a la recta de meta, el muro de los campeones es, (era), uno de esos puntos míticos del Mundial de Fórmula 1. El único muro con nombre propio y con el que se la han visto tantos campeones de esta especialidad. Es el final de la chicane con la que se llega a meta y que sirve para pasar de más de 300 km/h a unos 150 con el que los coches salen escupidos hacia un muro por el que los pilotos tienen que pasar a pocos centímetros para apurar hasta la última centésima de segundo en cada uno de los giros a este circuito.

El Circuito Gilles Villeneuve de Montreal tiene 13 curvas: 7 a derechas y 6 a izquierdas. La medida actual del trazado es de 4'361 kilómetros. A él se dan 70 vueltas, completando un total de 305.270 kilómetros. El consumo aproximado de combustible por vuelta es de 2 kilos más o menos. Se trata de un circuito con amplias rectas y fuertes frenadas que hacen posible los adelantamientos.
El de Montreal es un circuito que suele gustar a los pilotos. Es complicado pero a la vez divertido. Su velocidad media es de unos 220 km/h. Tiene una bonita combinación de rectas muy rápidas y curvas lentas, para las cuales hay que emplear a fondo los frenos ya que se llega a altas velocidades. No hay muchas curvas rápidas.
El carácter semiurbano del circuito hace que se encuentre bastante sucio al iniciarse el fin de semana, aspecto que mejora según avanza el gran premio. La carga aerodinámica es baja-media. Los pilotos tienen que sacar lo mejor de sí mismos para sacar el máximo rendimiento, y para ello se ayudan de los pianos.
Junto a las largas rectas, en Montreal encontramos fuertes frenadas y giros muy técnicos. Las frenadas son de las más duras de todo el año, con seis frenadas superiores a los 250 km/h (cuatro de ellas por encima incluso de los 300), lo que castiga mucho los frenos de los monoplazas, que se desgastan muchísimo. Ante este panorama, y sin curvas rápidas, se necesita un coche con buena tracción saliendo de las curvas lentas, buena velocidad punta y que pase bien sobre los pianos. Los motores sufren un gran castigo por el tiempo que hay que ir a fondo de manera continua en la recta más larga (14 segundos). En el cómputo global, el uso del motor al máximo no es excesivamente alto, el 62%.
Indicar que la gran novedad este 2019, será que se estrenara un nuevo y espectacular paddock. Construido de madera, cemento y acero, y que ganó el pasado mes de diciembre el Premio Arquitectónico Canadiense de Excelencia, tras el reconocimiento por parte del 'Royal Architecture Institute of Canada'. Recordemos que el circuito Gilles Villeneuve tiene contrato con la F1 hasta 2029.
El Gilles Villeneuve contará al igual que el año pasado, con tres zonas de DRS. A las dos habituales  ubicadas en la gran Recta del Casino y en la recta, se les unió una tercera. Los pilotos podrán activar el DRS en la mini recta existente hasta la llegada de la curva 8.
En Montreal se pondrá en juego los compuestos C1, C2 y C3 , la misma elección que en Mónaco, en un circuito que hace hincapié en el agarre mecánico.

Horarios
  Viernes
    Libres 1: 16:00h
    Libres 2: 20:00h
  Sábado
    Libres 3: 17:00h
    Calificación: 20:00h
 Domingo
    Carrera: 20:10h

miércoles, 22 de mayo de 2019

Previo GP de Mónaco: Así es el circuito de Montecarlo


Tras Barcelona, el gran circo sigue su periplo por territorio europeo.  Y llega a la cita con más glamour y más impredecible del calendario, el GP de Mónaco

Sainte Devote, Beau Virage, Massenet, Casino, Mirabeau, Loews, Portier, Tunnel, Beau Rivage, Nouvelle Chicanne, Tabac, Piscine, Rascasse, Anthony Noghes, ¿qué aficionado a la F1 no conoce estos nombres míticos?
El de Mónaco es sin duda el Gran Premio por excelencia de la Fórmula 1. Criticado por unos, alabado por otros, queda claro que  el circuito de Montecarlo ha sido y es, un claro espejo que refleja todo lo que compone la Fórmula 1: historia, tradición, dinero, glamour, pasión. Su peculiaridad se basa en que es un circuito netamente urbano, sobre las calles del lujoso Principado de Mónaco.
Si hay un circuito reconocible a primera vista, ese es este. Un circuito urbano con una amplia trayectoria en el gran circo de la Fórmula 1 y que contiene míticos giros como la Rascasse o Loews. Puntos de extrema dificultad por los que los pilotos pasarán 78 veces por las 19 curvas, y los 3.340 metros del circuito urbano, hasta completar los 260 kilómetros de los que cuenta esta prueba. La Fórmula 1 corre en Mónaco desde1950, aunque desde 1928 hay carreras de otras categorías en las calles de esta ciudad. Pero su “debut” en la F1 como tal fue ese 1950, cuando el legendario Juan Manuel Fangio se apuntó, no sólo la primera victoria sobre las calles del principado, sino el primer Grand Chelem de la historia.
Destacar, que su trazado, no ha variado desde que tuvo lugar esa primera carrera.
Mónaco tiene de velocidad media en una vuelta 155 km/h. El 45% de la vuelta se acelera a fondo, lo que supone un porcentaje muy bajo. El periodo máximo en el que el acelerador se mantiene a fondo es de 510 metros, con una duración de unos 9 segundos.
Los frenos se desgastan con facilidad en Mónaco debido a las numerosas frenadas y aunque se monten los neumáticos blandos, el desgaste de los mismos es medio. Los frenos se utilizan a tope el 12% de la vuelta.
El circuito de Mónaco es un trazado atípico, con pocas curvas rápidas y en el que las barreras están pegadas a la pista, algo que hace que sea complicado terminar la carrera sin irse directamente contra los muros, sin posibilidad de maniobrar en unas inexistentes escapatorias. Una carrera en la que lo que prima es la tracción del coche y su estabilidad más que la potencia y la velocidad; un factor clave es la búsqueda de la adherencia mecánica. Aunque sin duda, uno de los factores principales para lograr una buena vuelta, es la confianza del piloto, más en un circuito donde gran parte de la vuelta, se realiza a pocos centímetros de muros o protecciones.

El trazado urbano utilizado a diario, y las líneas blancas hace que sea muy resbaladizo al comienzo del fin de semana, mejorando según los monoplazas van depositando goma sobre él. Los coches necesitan una configuración especial, con máximo apoyo aerodinámico por lo revirado del circuito, y suspensiones más blandas y unos 5 mm más altas por los baches y los desniveles. La dirección también se modifica, ampliando el ángulo de giro de las ruedas para poder negociar la curva más lenta del Mundial, Loews.
El pitlane de Mónaco es uno de los más complejos de la temporada con sus 301 metros, sobre todo por su entrada y salida. Los pilotos pierden en torno a los 24 segundos por parada.
Un circuito en el que, además, es prácticamente imposible adelantar en pista. Esto hace que sea decisiva la posición con la que se parte y la estrategia a seguir, pues encontrar tráfico en Mónaco es firmar tu sentencia de muerte.
Como nota de singularidad, el Gran Premio de Mónaco, es el único que no llega a la distancia de 300km. Debido a lo virado de su trazado y la baja velocidad media. Si se completara la misma distancia que en las otras carreras, la duración superaría las dos horas.
En Mónaco solo tendremos una zona de DRS, ubicada en la recta donde están situadas la salida y la meta. El punto de detección ha sido fijado entre las curvas 16 y 17, mientras que el de activación se encuentra a la salida de la última curva, que enfila hacia St. Devote.
Para esta ocasión Pirelli ha, teniendo en cuenta que es un trazado que no exige demasiado de las gomas, y por eso trae su gama más “suave”, con el C3,C4 y C5.
A modo de anécdota, señalar que en Mónaco los entrenamientos libres se disputan el jueves en lugar del viernes. El motivo por el que tenemos Fórmula 1 en jueves, actualmente es por tradición, pero en sus orígenes el motivo era una festividad religiosa. Siempre se hacía coincidir el Gran Premio con la festividad de la Ascensión,  festividad que se celebra  40 días después del domingo de Pascua.
Horarios completos
Jueves
  Libres 1: 11:00h
  Libres 2: 15:00h
Sábado
  Libres 3: 12:00h
  Calificación: 15:00
 Domingo
  Carrera: 15:10h

martes, 21 de mayo de 2019

Auf wiedersehen Niki


El mundo de la F1, llora la muerte de una de las mayores leyendas del deporte

Hay artículos que nunca gustaría de escribir, y este es uno de ellos. Más o menos todos conocíamos el delicado estado de salud de Niki Lauda. Desde que en verano pasado, supimos que tuvo que afrontar de urgencia un trasplante de pulmón, todos los amantes de la F1 y del deporte en general, hemos estado en vilo diferentes ocasiones al conocer el delicado estado de salud del tres veces campeón del mundo, algunas veces llegaban noticias esperanzadoras, otras menos.
Durante el pasado GP de España, pude charlar con un par de personas sobre su estado, y si bien es cierto que me comentaron que la cosa no parecía ir muy bien, sinceramente no esperaba este desenlace, al menos en este momento, y cuando esta mañana. la encender el teléfono, este se ha vuelto loco con varios mensajes y un par de llamadas perdidas, me he quedado helado. Niki Lauda había fallecido.
En el aspecto deportivo, poco hay que añadir a lo que todos ya sabemos, era un grande, en mi personal lista de mejores pilotos de la historia y sin dudarlo estaba entre el TOP10, y tras todo lo que le ocurrió en Nürburgring y su milagrosa recuperación, entro a formar parte de la leyenda de este deporte.
En el aspecto personal, no puedo hablar mucho, me he cruzado con el decenas, cientos de veces por los paddock, pero hablar, solo que yo recuerde en 3 ocasiones, y siempre poco, un par de minutos a lo sumo y en compañía de otras personas. Decían que era alguien serio, y la verdad es que daba respeto, pero tengo que decir que lo he podido ver en alguna ocasión en plan desenfadado o celebrando alguna victoria de Mercedes.
Recuerdo la primera vez que lo vi, yo era un crio de 5-6 años, iba con mi padre, y lo que más me choco, fue ver su cara marcada tras su accidente, mi padre me explico lo que le ocurrió y como de manera milagrosa volvió a las pistas, y eso, sin duda, fue una de las causas por las que tanto amo este deporte y he dedicado gran parte de mi vida a él.
Como era de esperar, tras conocerse su defunción, las muestras de dolor y pésame se han multiplicado, como por ejemplo  Chase Carey, presidente y director ejecutivo de la Fórmula 1:
“Con gran tristeza nos enteramos de la muerte de Niki Lauda. La Fórmula 1 no solo ha perdido
Uno de los verdaderos grandes exponentes del deporte, pero también uno de sus héroes. Su amor por las carreras y el coraje que demostró fue simplemente extraordinario e inspiró a tantos fans. Esta es una gran pérdida para toda la familia de Fórmula 1 y para los deportes de motor en general."

Los diferentes equipos de F1, también le han dedicado unas palabras
Mercedes: Niki siempre seguirá siendo una de las mejores leyendas de nuestro deporte: combinó el heroísmo, la humanidad y la honestidad dentro y fuera de la cabina.
Su muerte deja un vacío en la Fórmula 1. No solo hemos perdido a un héroe que protagonizó la remontada más notable jamás vista, sino también a un hombre que aportó una claridad preciosa y franqueza a la F1 moderna. Nuestro equipo de Mercedes también ha perdido una luz de guía. Como compañero de equipo en los últimos seis años y medio, Niki siempre fue brutalmente honesta, y completamente leal. Fue un privilegio contar con él entre nuestro equipo y avanzar para darnos cuenta de lo mucho que significó para él ser parte del éxito del equipo
Ferrari: Hoy es un día triste para la F1. La gran familia Ferrari aprende con profunda tristeza la noticia de la muerte de nuestro amigo Niki Lauda, ​​tres veces campeona del mundo, dos con la Scuderia (1975-1977). Permanecerás para siempre en nuestros corazones y en los de los fans. #CiaoNiki
McLaren: Todos en McLaren estamos profundamente tristes al saber que nuestro amigo, colega y campeon del mundo de Fórmula 1 en 1984, Niki Lauda, ​​falleció. Niki siempre estará en nuestros corazones y consagrado en nuestra historia.
Nico Rosberg : Querido Niki. Gracias por todo lo que hiciste por mí. Aprendí mucho de ti. Tu pasión, tu espíritu de lucha, para no rendirte nunca, tu creencia de que siempre te encuentras dos veces en la vida e incluso tu paciencia con nosotros, los jóvenes. Yo mismo y sus 100 millones de fans en todo el mundo, a quienes también inspiró con tanta fuerza a no rendirse nunca en los momentos más difíciles, estamos pensando en usted y su familia y deseamos que descansen en paz.
El español Fernando Alonso también se hizo eco: Impactado por las tristes noticias que llegan esta mañana.
Sirva esto de mero ejemplo ya que la lista de condolencias es interminable y es imposible hacerse de todas.
Por mi parte nada más, solo desearle un último buen viaje al bueno de Niki. Auf wiedersehen Niki, wir sehen uns.

martes, 7 de mayo de 2019

Previo GP de España: Así es el circuito de Barcelona-Catalunya


El gran circo llega a uno de los llamados circuitos históricos de la F1, ya que con esta, se cumple la edición 29ª

El Circuit de Barcelona-Catalunya, también conocido como Circuito de Montmeló, está situado en la población de Montmeló,y a tan solo de 32 kilómetros de la ciudad de Barcelona. Inaugurado en el año 1991, tiene un aforo de 131.000 espectadores, y acoge diversas competiciones entre las que destaca como no el Gran Premio de España de Fórmula 1
Los equipos y pilotos de Fórmula 1 conocen el circuito de Montmeló como la palma de su mano, ya que grandes premios aparte, es lugar un lugar habitual para la celebración de test, como por ejemplo las dos sesiones celebradas este mismo año a finales de febrero.
Sin embargo este aspecto hace que todos los pilotos conozcan el circuito a la perfección, por lo que a veces no queda lugar para sorpresas. En Montmeló, el 57% de la vuelta se hacen con el acelerador apretado a fondo, con un máximo de unos 16 segundos (en 1140 metros).
En el circuit es clave la aerodinámica de los monoplazas para tomar las curvas rápidas, mientras que la tracción a baja velocidad y la estabilidad en frenada son importantes por la gran degradación que su asfalto produce en los neumáticos, sobre todo si hace calor como suele ser habitual.
Como gran novedad este año, antes de los test de pretemporada se decidió reasfaltar el trazado. Además, dos módulos de la tribuna C han desaparecido, mientras que la H se ha desplazado hacia abajo, mucho más cerca del último viraje, el que da entrada a la recta de meta. Al mismo tiempo, se ha retrasado el muro lateral para mayor seguridad en el punto de frenada. Con eso se consigue ampliar en unos 20 metros la escapatoria.
La parte técnica del Circuit la podemos ir viendo a través de cada sector. En el primer sector la máxima dificultad es que comprende la recta de meta, una de las más largas del mundial, y se mete de lleno en la curva Elf, que está seguida por una enlazada hacia la izquierda antes de llegar a la espectacular curva 3. La recta pide velocidad máxima y una estabilidad de frenada a prueba de bomba, mientras que después, la sección de curvas pero sobre toda la curva 3, antigua curva Renault, exige maximizar el paso por curva manteniendo una velocidad alta. Es una curva que se toma a 230-240 km/h para llegar a la frenada de la Repsol a aproximadamente 290 km/h. Ahí finaliza este primer sector que, como digo, exige ya un compromiso entre velocidad máxima en la recta principal y estabilidad en la curva 3.

El segundo sector es quizás el que más  gusta con la bajada tras negociar la antigua Repsol en dirección a la curva 6. Esa sucesión de curvas a la derecha que empieza en la 5, da paso a una corta recta y a una frenada brusca para afrontar la 6 a izquierdas, es un gran punto del circuito. Tras la curva 6 viene la magnífica bajada en pos de la S que forman las curvas 7 y 8. Esa S en particular aglutina una curva como la 7, en la que uno se tira al vértice para escapar inmediatamente a la derecha, cogiendo el máximo de piano posible en la curva 8 y avanzar a toda velocidad a la curva 9. Entrar correctamente en la curva 7 garantiza (prácticamente) la mejor velocidad máxima antes de frenar ligeramente en la 9 (que es ciega y muy emocionante).
La curva Ciega 9 es clave también para afrontar la contrarrecta del Circuit, otro punto de velocidad pura. Si todo ha ido bien en la primera parte del sector llegamos a la fuerte frenada de la curva de la Caixa en las mejores condiciones para meternos de lleno en el tercer sector. El más complicado y lento desde mi punto de vista. Aquí las claves son tener máxima tracción para salir de La Caixa, y mucho tacto para negociar las dos siguientes. Esta zona es crítica en cuanto a tracción, y lo que viene después de Europcar, la chicane que existe desde 2007, es una prueba de ello. Los pianos aquí, sobre todo el de la curva 15, no permiten muchas bromas y es mejor no interesarse mucho por coger de lleno este último para mantener las cuatro ruedas en al asfalto y prepararse para la última curva del circuito, la Catalunya, clave cogerla al máximo posible para afrontar la recta principal con la máxima velocidad.
Los monoplazas, deberán dar 66 giros al trazado de 4,655 km, realizando de esta manera, una distancia total  de 307,104 km.
El carril de boxes del Circuit tiene 331 metros de longitud y se tarda en recorrer unos 21 segundos más la duración de la parada en si, por lo que la gestión del cambio de gomas en boxes es uno de los puntos claves de la carrera.
Para Montmelo, la FIA ha mantenido las dos zonas de DRS habituales. El punto de detección de la primera zona se encuentra justo antes de la curva 9, y su punto de activación está justo después de ese giro. El punto de detección de la segunda zona se haya poco después de haber superado la curva 15, y su punto de activación se ubica al comienzo de la recta principal.
Para la carrera en Barcelona, Pirelli ha escogido los compuestos más duros de la gama posible, o sea el C1, C2 y el C3
Horarios para el fin de semana
  Viernes
    Libres 1: 11:00h
    Libres 2: 15:00h
  Sábado
    Libres 3: 12:00h
    Calificación: 15:00h
 Domingo
    Carrera: 15:10h

martes, 23 de abril de 2019

Previo GP de Azerbaiyán: Así es el circuito de Bakú


Por cuarta vez, el gran circo se dirige a Bakú, en donde nos espera un interesante circuito urbano

Si algo hay que reconocer a Bernie Ecclestone, es su incansable búsqueda de una expansión cada vez mayor de la Formula 1. Para ello, no duda en cerrar acuerdos cada vez en destinos más "exóticos". Si en 2014 el "agraciado" fue el circuito de Sochi, en 2016 le tocó a la F1 estrenar estancia en EL Circuito de Bakú, más conocido como Baku City Circuit.
El trazado es uno de los más largos, con 6, 006 kilómetros, y de los que más curvas tendrán, hasta 20, doce de izquierdas y ocho de derechas, lo que le hace ser el tercer circuito con más giros de todo el calendario. Tan sólo 7'6 metros de ancho mide su punto más tortuoso, en la calle Aziz Aliyev que rodea la muralla de la Ciudad Vieja de Bakú, que a buen seguro será de los más impresionantes de la temporada. Por poner un ejemplo, en él tan sólo llegarían a caber cuatro monoplazas a la vez.
El circuito de Bakú, se enrolla alrededor de la central y las calles más pintorescas de la ciudad. Cuando se estaba estudiando el trazado para la carrera, los organizadores decidieron hacer hincapié en la vista panorámica de la ciudad. Otro hecho interesante es que los coches correrán en sentido contrario a las agujas del reloj.
La parte más ancha de la pista es de 13 metros, y la más estrecha es 7,6m, entre la curva 7 y 8, que están situados a lo largo de Icheri Sheher (centro urbano).
La recta de salida y la meta está situada en la Plaza Azadlig. Mismo lugar donde está el Paddock y los  garajes de los equipos. Esta recta se encuentra tras las curvas  19 y 20.
Al llegar a este punto, una hermosa vista de la ciudad comienza a abrirse. A un lado se encuentra la Casa de Gobierno, justo detrás del Fórmula 1 Paddock, mientras que en la otra orilla del Caspio se extiende a lo largo del bulevar de Bakú. Tras una curva de 90 grados al final de este tramo, los pilotos competirán por 300 metros a lo largo de la calle que  lleva el nombre del famoso poeta ruso, A. S. Pushkin.
Después de la segunda curva, los pilotos se dirigen hacia una recta de 1km, la cual es considerada la segunda mayor aceleración lineal del trazado, seguido después de un giro brusco.
La primera y tercera curvas, permitirán a los pilotos tener un punto de adelantamiento. Tener dos líneas largas de aceleración es muy raro. Luego los pilotos giran a la izquierda hacia la avenida de Bulbul, donde les espera una pequeña recta de 240 m, los pilotos se enfrentarán a otro giro a la derecha 90 grados. A continuación llegaran a  la calle Zarifa Aliyeva, y negociaran otro pequeño giro antes de las curvas 5 y 6, desde donde van a entrar en el tramo 'autovía' del circuito, frente Neftchilar Avenue.

A continuación, los conductores podrán llegar al casco antiguo de la ciudad, Icheri Sheher, y conducir a lo largo de las paredes de la fortaleza junto a la calle Aziz Aliyev. Los autos de carreras pasarán aquí, a través de calles estrechas, incluyendo el amplio giro de la curva 8.
Tras esto, viene la parte más difícil de la pista. Es aquí donde la pista se estrecha considerablemente, y en donde los pilotos tendrán que emplear toda su habilidad y experiencia.
La pista aquí está rodeada por una zona protegida por la UNESCO, la Ciudad Vieja - Icheri Sheher, pasando sus puertas en el lado izquierdo, y los edificios de las ciudades residenciales de la derecha. Aquí una capa de asfalto especial temporal, se ha establecido sobre las calles adoquinadas de la vieja sección de la ciudad, para asegurar que los conductores pueden correr. Una capa temporal similar se ha establecido en la curva 15.
Después de esta sección estrecha del circuito, que hará su camino a una parte más amplia de la pista. La zona comprendida entre las curvas 8 y 11, todavía se encuentra junto Icheri Sheher, seguido posteriormente por una parte más moderna de la ciudad. Los conductores podrán seguir el camino de la calle Istiglaliyyat comprendida entre la vuelta 12 y el 15. Las curvas 13 y 14 son más bien pequeño giros, en donde apenas hay que tocar  el freno para negociarlas.
Tras pasar la curva 15, los monoplazas circulan al lado de la Academia Nacional de Ciencias y, a continuación, se encaminan hacia el edificio de la Filarmónica Estatal de. Aquí se llega a un descenso agudo, donde una vista panorámica de la costa del mar Caspio se revelará a ellos,
Una vez pasada la curva 16, llegamos a una nueva zona de aceleraración y ya nos dirigimos a las curva 17 y 18.
Tras llegar a la 19, los pilotos llegarán a la recta de meta de 1.500 metros para volver a negociar  la curva 1. Se espera que en este punto, los monoplazas lleguen a una velocidad máxima de 340 kmh.
La velocidad media estimada es de más 220 km/h, y los pilotos tardan en dar una vuelta en torno a 1:43 minutos, lo que hace que sea uno de los más lentos del calendario, aunque se lleguen a superar en diferentes ocasiones los 300 km/h.
Hay que señalar, que esta cita llego al calendario en 2016 bajo la denominación de Gran Premio de Europa, pero en 2017 pasó a denominarse Gran Premio de Azerbaiyán.
Si bien al principio no era un trazado en el que se vieran grandes carreras, las dos últimas temporadas han sido muy emocionantes. La edición 2017 será recordada como una de las carreras más locas de los últimos años. Numerosos abandonos, varias apariciones del Safety Car y el famoso incidente cuando en régimen de coche de seguridad, Vettel impactó deliberadamente contra Hamilton.
En 2018 la carrera volvió a ser un auténtico caos.  Lewis Hamilton se llevó el gato al agua en una accidentada carrera en la que Sebastian Vettel había dominado a placer. Pero el accidente final entre los dos Red Bull provoco la salida del coche de seguridad, que dejó líder de forma inesperada a Bottas, mejor toda la jornada que el propio Hamilton, pero al que un pinchazo a falta de 3 vueltas le fastidio. 
Al igual que la temporada pasada, Bakú adelanta su cita y pasa y será la cuarta de la temporada, la última antes de que la F1 llegue a Europa.
Para esta carrera, Pirelli se ha decantado por los compuestos C2, C3 Y C4
Horarios:
Viernes
  Libres1: 11:00h
  Libres2: 15:00h
Sábado
  Libres3: 12:00h
  Calificación: 15:00h
Domingo
  Carrera: 14:10h

lunes, 15 de abril de 2019

¿Cuándo explotara la bomba en Maranello?


Tras lo sucedido en el GP de China, la situación en Maranello cada vez se hace más complicada

El comienzo de temporada en Ferrari está siendo mucho más complicado de lo que muchos podíamos pensar cuando salíamos el 1 de Marzo del Circuit de Barcelona-Catalunya, y tras 8 jornadas de test, creíamos que el equipo Ferrari llegaba a Melbourne y a las primeras citas con algo de ventaja respecto a Mercedes. Quizás no tanto como aparentaba lo visto en Barcelona, pero si un paso adelante.
Pero tras tres primeras citas, resulta que Mercedes ha logrado copar los dos primeros cajones del podio, y a excepción de Bahréin, con cierta ventaja sobre los de Maranello. Pero por si esto no fuera poco, encima tenemos al Red Bull de Max Verstappen dando guerra a los de rojo.
Pero por encima de esto, hay otro tema que trae de cabeza a los seguidores de Ferrari y porque no decirlo, aunque por distintos motivos al resto del gran circo. Las ordenes de equipo.
En primer lugar, quiero dejar claro mi postura, ordenes de equipo han existido, existen y existirán siempre, y el que no comprenda esta premisa, no sabe en el mundo que nos movemos, nos pueden gustar más o menos, pero es lo que hay. Seguramente el aficionado "normal" se muestra a favor o en contra según estas órdenes perjudiquen a su piloto u otro, pero es lo que hay.
También quiero dejar claro, que a mi modo de ver, Vettel es un grandísimo piloto, y que nadie le ha regalado sus cuatro campeonatos, por mucho que sea deporte nacional desprestigiarlos. Pero las cosas son como son, y así intento contarlas y dar mi modesta opinión.
Una vez supimos la marcha de Kimi Räikkönen y la llegada del joven Charles Leclerc a Maranello, todos sabíamos que este problema llegaría en algún u otro momento, posiblemente, la mayoría como yo, pensábamos que llegaría más adelante, incluso el año próximo, pero no, ya está aquí, y tras tres carreras ya se está convirtiendo en un problema, en una bomba que más pronto o más tarde estallara en Maranello.
En Melbourne tuvimos el primer encontronazo, cuando Leclerc se situaba justo detrás de Vettel y era "algo" más rápido, desde el muro le pidieron que no adelantara a su jefe de filas, y Charles, tal y como debe hacer un recién llegado a un equipo, y más como es Ferrari y aún más tratándose el compañero de un cuatro veces campeón del mundo, cumplió casi sin rechistar.

Pero luego llego Sakhir, Leclerc salía desde la pole, pero tras una mala salida, tanto Vettel como Hamilton le adelantaban, pero al poco el monegasco superaba al de Mercedes, y aunque desde el muro, le indicaron que le esperara, decidió pasar a Vettel par aponer rumbo a su primera victoria en la F1, una victoria que se le escapó a falta de pocas vueltas por problemas mecánicos.
Al llegar a China, cita número 1000 en la historia de la F1, o al menos eso se han empeñado en vendernos aunque todos sepamos que es falso, a Mattia Binotto se le preguntaba por esta situación el jefe de Ferrari lo dejaba claro:
“Si nos encontramos con una situación de igualdad, le vamos a dar prioridad a Sebastian, porque es el que tiene más experiencia en el equipo y en Fórmula 1."
Aunque luego matizaba que esto puede cambiar en el futuro:
“Si como acordamos con ambos pilotos, en pocas carreras las cosas cambian por cualquier motivo, mala suerte o situación de carrera, podemos cambiar nuestra posición al respecto”.
El sábado en Shanghai, Vettel era más rápido de los dos, y lograba el tercer mejor crono, justo delante de Leclerc, pero justo en la salida de la carrera, y al intentar adelantar a Bottas que no había salido del todo bien, dejaba su puerta abierta, y veía como Leclerc le superaba..."Habemus problema"
Pasaban las vueltas, por delante los Mercedes habrían camino y poco a poco se distanciaban, por detrás daba la sensación de que Vettel era algo más rápido que Lecerc, poco, pero parecía que tenía alguna décima más, entonces llego la orden desde el muro rojo... "Charles, deja pasar a Seb", decían, a lo que él contestaba "¡Pero que co.... si me estoy marchando de él!". Pero poco después obedecía.
Vettel se colocaba tercero, pero los Mercerdes seguían sacando ventaja, y no lograba despegarse de Leclerc, por lo que este pregunto que cual era el plan, ya que sentía que podía ir algo más rápido, pero le contestaron que se limitara a empujar y cabeza abajo.
Al poco rato, Verstappen entro a boxes, por lo que desde el equipo decidieron hacer lo mismo con Vettel para proteger su posición, lo cual logro, pero la de Leclerc ya estaba perdida con el holandés.
En Ferrari decidieron aguantarle en pista algunas vueltas más, para llegar mejor al final de carrera y parar algo a Bottas, algo que logro en parte, pero ya estaba todo perdido.
Vettel solo pudo ser tercero muy lejos de los Mercedes, y Charles veía como la estrategia lo acababa de matar, relegándolo a la quinta plaza final, incluso con una parada final, que aún muchos no entendemos.
Tras la carrera, Binotto defendía las órdenes de equipo:
"Sebastian era ligeramente más rápido y hemos hecho todo lo posible para que pudieran mantener su ritmo y acercarse a los Mercedes. Charles tiene el derecho a estar enfadado, y tenemos que aceptarlo. Quizás la próxima vez juegue a su favor."
Vettel hacia tres cuartos de lo mismo:
"Ha sido un poco duro. Creo que es justo si ves toda la carrera. No hay mucho que contar. Es bastante sencillo, pensé que yo era más rápido e intentamos una estrategia".
Pero como es lógico, Leclerc no lo tiene tan claro.
"Me han pedido que intercambiásemos nuestras posiciones y así lo hemos hecho. No sé si estuvo bien. Tengo que verlo todo. El coche ha sido muy frustrante y eso es lo único que sé ahora mismo. Esperaba que Sebastian abriera hueco, pero no lo hizo, y yo dañé aún más los neumáticos. Ahora mismo no puedo comentar nada más de momento".
Desde luego hubiera pagado por ver cómo ha sido la reunión post GP en Ferrari, pero queda claro que existe un conflicto más o menos latente, que un día u otro explotara, y como en Maranello no lo sepan gestionar bien , lo puede hacer en sus narices y reventarlo todo...veremos que ocurre en Bakú.

miércoles, 10 de abril de 2019

Previo GP de China: Repasemos el circuito de Shanghái


Hace 16 años, la Fórmula 1 desembarcó por primera vez en china, y desde aquel 2004, no ha vuelto a faltar con su cita con el circuito de Shanghái

Shanghái es un trazado relativamente joven, data del 2004 ,diseñado por Hermann Tilke , conocido como el señor de los circuitos al haber participado en el diseño de todos los circuitos para el campeonato de Fórmula 1 de reciente construcción y en la remodelación de la mayoría de los antiguos. Su forma, evoca la figura del carácter chino shang, que significa “por encima”, o “ascendente”.
Es un circuito moderno equipado con los últimos adelantos tecnológicos, muy seguro para los pilotos y en el que la naturaleza también tiene un hueco reservado, ya que el circuito (que abarca unos 5,3 kilómetros cuadrados) está construido sobre un pantano y tiene integrado el paddock dentro de un bonito lago y un majestuoso jardín. Entre sus adelantos está el de su grada principal, que, preparada para albergar hasta 29.000 personas, permite ver el 80% del circuito, toda una maravilla del diseño.
El circuito de Shanghái es el típico y tópico Tilkodromo, grandes rectas en donde importa mucho la carga aerodinámica, fuertes frenadas donde es bueno tener suficiente apoyo, y además curvas lentas y rápidas, lo que hace que la tracción y la capacidad de cambiar de dirección con agilidad sean claves. Total: los set up óptimos suponen un quebradero de cabeza para los equipos. Y los monoplazas con los mejores chasis y paquetes aerodinámicos tienen mucho que decir. Este 2019, y al igual que el año pasado.  Shanghái será la tercera cita de la temporada.
Shanghai tiene 5.451 metros de longitud, y los pilotos dan 56 vueltas en la carrera, completando un total 305'256 kilómetros totales.

El mayor reto que plantea el trazado es la peculiar y sorprendente primera curva, una derecha en bajada que se va cerrando progresivamente complicando la trazada a los pilotos. Del resto, cabe destacar como siempre en los circuitos Tilke la larga recta de atrás, que acaba en una horquilla que invita a probar el adelantamiento, y una mezcla de curvas de alta y, sobre todo, baja velocidad, algunas de ellas bastante largas, que hará de las manos sin control de tracción y la habilidad reglando los monoplazas una virtud en China.
Un buen equilibrio entre velocidad punta y apoyo aerodinámico será clave en esta pista, que pese a ser una de las más anchas del Mundial, no presenta muchas más zonas de adelantamiento que las que propician sus largas rectas. Como siempre, vaya. Pese a todo, la carga aerodinámica que emplearán los equipos será tirando a alta.
La pista suele estar fría, y con muy poco agarre, sobre todo el viernes y va evolucionando  muy rápidamente durante todo el fin de semana, incluso durante la misma carrera, haciendo que gomas que no funcionen bien en el primer tercio de carrera, sean fenomenales al final de la misma.
El carril de boxes en China tiene 350 metros, y los pilotos tardan unos 19 segundos en recorrerlo si no hay mayores imprevistos, por lo que sería de los que menos tiempo hacen perder del Mundial
En  Shanghái y como es habitual, tendremos doble zona de DRS.  La primera zona de detección se encontrará en la frenada de la curva 16, correspondiendo a la zona de activación situada en la recta de meta. Mientras que la segunda zona estará al llegar al vértice número 12, correspondiendo con la recta de contrameta.
Señalar que el Gran Premio de China de 2019 será la carrera 1000 de la historia del campeonato del mundo de Fórmula 1.
Para esta carrera, Pirelli ha elegido los compuestos C2, C3 y C4.
Horarios de todas las sesiones.
Viernes
  Libres1: 04.00h
  Libres2: 08:00h
Sábado
  Libres3: 05:00h
  Calificación: 08:00h
Domingo
   Carrera: 08:10h