miércoles, 28 de septiembre de 2016

La FIA aprueba el calendario provisional para 2017

El calendario del mundial de la próxima temporada, constara como el de esta de 21 pruebas

En la reunión del el Consejo Mundial de Deportes de Motor de la FIA, celebrado hoy mismo en Paris, se ha aprobado el calendario provisional para la próxima temporada
El Mundial y como ya es habitual, comenzará en el mes de Marzo, concretamente el día 26. La última cita tampoco no varía, y tendrá lugar el 26 de noviembre con el Gran Premio de Abu Dabi.
Otra novedad es que el GP de Baku se adelanta un mes, y pasa a estar delante de los de Austria y Gran Bretaña.
La ya habitual cita de la F1 en España, se realizara el 14 de Mayo en el Circuit de Barcelona-Catalunya
Indicar que hasta en siete ocasiones, tendremos 2 carreras seguidas, este 2016 solo serán tres las ocasiones que ocurra este hecho.
Indicar que hay varias citas que están pendientes de confirmación, estas son las que se disputaran en Montréal, Hockenheim y Sao Paulo. También señalar, que al igual que este año, el Gran Premio de Europa volverá a coincidir en fechas con las 24 horas de Le Mans.

Calendario de la Fórmula 1 para 2016
26 de marzo - Gran Premio de Australia
9 de abril - Gran Premio de China
16 de abril - Gran Premio de Bahréin
30 de abril - Gran Premio de Rusia
14 de mayo - Gran Premio de España
28 de mayo - Gran Premio de Mónaco*
11 de junio - Gran Premio de Canadá
18 de junio - Gran Premio de Europa
2 de julio - Gran Premio de Austria
9 de julio -  Gran Premio de Gran Bretaña
23 de julio - Gran Premio de Hungría
30 de julio - Gran Premio de Alemania*
27 agosto - Gran Premio de Bélgica
3 de septiembre - Gran Premio de Italia
17 de septiembre - Gran Premio de Singapur
1 de octubre - Gran Premio de Malasia
8 de octubre - Gran Premio de Japón
22 de octubre - Gran Premio de EE.UU. (Austin)
5 de noviembre - Gran Premio de México
12 de noviembre - Gran Premio de Brasil*
26 de noviembre - Gran Premio de Abu Dhabi

martes, 27 de septiembre de 2016

Previo GP de Malasia: Así es el circuito de Sepang

Por decimoctavo año consecutivo, desde 1999, Sepang alberga el Gran Premio de Fórmula 1 de Malasia

Desde su inauguración, el trazado de Malasia,  sigue siendo un desafío para los pilotos y un escenario querido por los aficionados, incluso por los más veteranos. Y eso no lo ha conseguido ninguna de las construcciones de Hermann Tilke del siglo XXI. Pocos circuitos han envejecido tan bien como el de Sepang, y eso tiene su mérito.
Sepang  tiene una longitud de 5.543 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 56 ocasiones, para conseguir una distancia total de carrera de 310.408 km. Lo conforman 15 curvas, 10 de ellas a derechas y 5 a izquierdas. El récord en carrera lo tiene Juan Pablo Montoya desde el año 2004: 1'34''223.
El Circuito Internacional de Sepang, es una  dura prueba para pilotos y monoplazas. Empezando por las tres primeras curvas, una diabólica sucesión de curvas que los pilotos intentan salvar trazando cada uno a su manera. Y por supuesto, sin olvidarnos  de la interminable recta posterior, la más larga del mundial.
En cuanto al aspecto técnico habría que decir que este trazado posee una gran variedad de curvas: tres se afrontan en 1ª o 2ª marcha, cuatro en 3ª y otras cuatro en 4ª y por último otras dos claramente de 2ª. Los reglajes finales que adoptará un monoplaza en Sepang dependerán naturalmente de la adherencia que los neumáticos sean capaces de procurar. Un mayor agarre de estos puede propiciar unos reglajes que contemplen una menor carga aerodinámica y por tanto una menor resistencia al avance lo que influye drásticamente en la velocidad punta que el coche puede alcanzar en las zonas rápidas del circuito. Dos rectas de aproximadamente 800 metros cada, una enlazadas con una horquilla de segunda son lugares propicios para aprovechar los beneficios que esta coyuntura ofrece.

La recta de meta culmina en una dura frenada donde llegar con algún kilómetro/h de ventaja puede favorecer los adelantamientos. Podemos considerar que en cuanto a necesidades de carga aerodinámica, Sepang está muy cercano a circuitos como Silverstone o Barcelona.
Al igual que los dos últimos años, el circuito de Sepang contará con dos zonas de activación del DRS. La larga recta tras la curva 14 del  será la protagonista, junto con la de meta, para la activación del DRS. En cuanto a los puntos de detección, estos estarán situados justo antes de la curva 13 y a la salida de la curva 15 respectivamente.
Desde la modificación de los horarios para adaptarlos al continente europeo, la climatología siempre ha jugado un papel importante aquí, ya que al celebrarse la carrera por la tarde en el horario local existe una mayor probabilidad de que una tormenta con lluvias torrenciales azote el trazado durante la carrera, como ya ocurrió en 2009.
Este año además, hay que tener en cuenta que se han cambiado las fechas de la carrera, que ha pasado de celebrarse a finales de Marzo a finales de Septiembre
El índice de humedad es siempre alto, lo que sumado a temperaturas que como mínimo rondan los 30º C hacen que el calor sea sofocante y una dura prueba para maquinas y pilotos.
Para esta carrera, Pirelli ha decidido llevar los compuestos Blando, Medio y Duro, siendo esta la tercera vez que se utilizan en los que llevamos de temporada.

Horarios completos:
Jueves
  Libres 1: 04:00h
  Libres 2: 08:00h
Sábado
  Libres 3: 08:00h
  Calificación: 11:00
 Domingo

  Carrera: 09:00h

domingo, 25 de septiembre de 2016

Stoffel Vandoorne: "Fue duro para mí el tener que esperar un año más para llegar a la Fórmula 1"

El belga explica que llego a sentirse decepcionado cuando el año pasado McLaren no apostó por el

Todos el paddock sabíamos que era cuestión de tiempo que Stoffel Vandoorne se sentara como piloto titular en un equipo de Formula 1, y que con casi toda seguridad ese equipo será McLaren también. Especialmente cuando en 2015 y a los mandos de un monoplaza del equipo ART Grand Prix, fue campeón con total solvencia las GP2 Series de las que ya había sido subcampeón el año anterior.
Pero no es menos cierto que las circunstancias no eran las idóneas para que Stoffel se sentara en el MP4/31. Mclaren venia de hacer su peor temporada en el 2015, e incluso podríamos calificarla como de ridículo estrepitoso del los de Woking motorizados por Honda, a pesar de contar con una de las mejores parejas de pilotos posibles de la parrilla. Ni la veteranía de Jenson Button, ni el gran pilotaje de Fernando Alonso, habían podido tapar la desastrosa temporada de los británicos a pesar de habernos vendido la moto durante los meses anteriores.
Por lo que McLaren se decidió por renovar un año más a Button, Alonso tiene contrato en vigor hasta 2017, y mandar a Vandoorne a disputar la Super Fórmula Japonesa para esperar su momento.
Y se momento ha llegado. El pasado 3 de Septiembre, Mclaren confirmo que sus pilotos titulares para la próxima temporada serian Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne, mientras que Button pasaría a ocupar las funciones de tercer piloto.
En una entrevista a la web oficial de la Formula 1, Vandoorne se sincera y explica lo que paso por su cabeza cuando vio que 2016 no sería su año en la F1:
"Recuerdo todo el revuelo que había al respecto y, para ser honestos, me sentí un poco decepcionado al principio. Fue complicado entender debía esperar un año más para estar en la F1. Pero mantuve la cabeza fría, gané las últimas carreras de la temporada de GP2 y rompí el récord de victorias en esas series. Sabía que era mejor responder en la pista. El tiempo siempre presiona la carrera de un piloto, así sabía que tenía que ser el próximo año porque probablemente era mi última oportunidad de llegar a la Fórmula 1."
El belga hace un pequeño repaso a la actual temporada, en las que ha compaginado su participación en la Super Fórmula Japonesa con las de tercer piloto en McLaren:
"Gané casi todas las carreras en Europa, así que ¿qué más tenía por hacer McLaren? me quería mantener ocupado y dentro del círculo de carreras. Las series son muy populares en Japón y me han acercado a los procedimientos de trabajo de los japoneses. Esta experiencia me ha dado la oportunidad de trabajar con los ingenieros de Honda. Y estoy seguro de que eso me ayudará en 2017."
El belga asegura que la posibilidad de un retorno de Button en 2018, no le agobia y cree que tener a Button cerca les será de mucha utilidad:
"No, no veo esa situación como una presión extra. Tengo un acuerdo a largo plazo con McLaren. Esperemos que pronto el equipo vuelva a tener un nivel competitivo. En cuanto al año próximo seremos una estructura algo especial, pero de las mejores. Fernando y yo vamos a competir, y creo que será  bueno mantener a Jenson con nosotros. Es el piloto más experimentado actualmente en la F1 y estará involucrado en el equipo."

viernes, 23 de septiembre de 2016

La pretemporada 2017 repite en el Circuit de Barcelona-Catalunya

Las dos tandas de entrenos serán del 27 de febrero al 2 de marzo y del 7 al 10 de marzo

Buenas noticias para los aficionados españoles, ya que al igual que la temporada pasada, los habituales test de pretemporada y según  informa el portal Motorsport.com, se realizaran en el trazado del Circuit de Barcelona-Catalunya.
Hay que señalar, y como ya era sabido, que la reglamentación que entro en vigor la temporada pasada solo permite realizar dos tandas de test, en lugar de las tres habituales de los últimos años. Esto hace que la ya tradicional cita en el circuito de Jerez se caiga del calendario, y solo tengamos dos tandas a celebrar en el Circuit de Barcelona -Catalunya.
Tras diferentes discusiones en los últimos días, sobre el lugar a celebrar dichas pruebas invernales, recordar que Pirelli había comentado la idoneidad que una de estas tandas al menos fuera lejos de Europa en zonas más cálidas, se ha conseguido llegar a un consenso. Los equipos eran reacios a esta proposición de Pirelli por el alto coste que supone desplazar todo el material y personal a zonas como  Abu Dhabi o Bahrein.
De esta manera, las dos tandas de entrenos serán del 27 de febrero al 2 de marzo y tras unos días de descanso, la segunda será del 7 al 10 de marzo.
Señalar que al igual que sucedió la temporada pasada, todas las jornadas de test serian entre semana. El principal motivo de esto, sería por los gastos que suponen la gran afluencia de aficionados, el cual tendría un gran desembolso económico en seguridad para el circuito, costes que de los que se harían cargo los equipos.

miércoles, 21 de septiembre de 2016

Ricard Aiguabella: “En 2017 la aerodinámica será el elemento diferenciador entre los equipos”

El aerodinamista de Force India, Ricard Aiguabella nos acerca un poco más a este mundo desconocido para la gran mayoría de aficionados

Hoy tenemos el inmenso placer y la suerte, de poder entrevistar a una de esas personas que normalmente no aparecen en los medios de comunicación, pero que sin embargo se encargan de una de las áreas más vitales para el correcto rendimiento de un monoplaza de F1.
El actual aerodinamista Senior del equipo Force India, Ricard Aiguabella, nos ayudara a entender un poco más la función de un aerodinamista y acercarnos a un mundo desconocido para la inmensa mayoría de aficionados
T.E: En primer lugar, y antes de nada, ¿cómo decidió Ricard Aiguabella, que sería ingeniero y se dedicaría a la F1?
Desde muy pequeño siempre me habían gustado mucho los coches, y desde los 10 años he seguido la Formula 1 con gran pasión. No tenía ningún tipo de tradición familiar, ni amigos, ni nadie que me empujara a seguirla. Empecé viendo las victorias de Schumacher, y desde entonces siempre he estado enganchado. A los pocos años, tenía bastante claro que quería estudiar ingeniera, ya que en el colegio destacaba especialmente en mates y me encantaban los coches, y al oír tanto hablar de la importancia de la aerodinámica en esos años, imagine que el trabajo más emocionante era el de aerodinamista, así que fui a por él. 
T.E. ¿Cómo llegaste a Force India?
Después de pasar por  Epsilon Euskadi, recibí una de las 4 Becas Fernando Alonso para estudiar en Oxford, y ya tenía muy claro que antes de terminar el master tenia que conseguir una oferta en F1. Hice varias entrevistas, y Mercedes y Force India me ofrecieron contratos de aerodinamista antes de terminar el master. Fue una decisión bastante difícil, entre un equipo grande apuntando a ganar el campeonato del mundo con mucho personal, y un equipo pequeño, modesto, pero con un potencial de aprendizaje mucho mayor y la posibilidad de ascender mucho más rápido. Al final el jefe de Aerodinámica de Force India me convenció, y estoy muy contento de la decisión tomada, sin duda no estaría donde estoy ahora en un equipo como Mercedes ni tendría el mismo nivel de responsabilidad.
T.E: ¿Cómo es tu trabajo dentro del organigrama de Force India?
Pues soy un aerodinamista Senior, que es el mayor rango dentro del equipo antes de pasar a ser un jefe de grupo. Básicamente me encargo de diseñar una serie de elementos para el coche, aportar ideas nuevas y caminos de desarrollo, y de guiar a los aerodinamistas más jóvenes. Al ser un equipo pequeño, he tenido la suerte de haber participado en el desarrollo de más de la mitad de los componentes aerodinámicos del coche.
T.E: ¿Te gustaría formar parte de los ingenieros que se desplazan habitualmente a los GP, o por el contrario estas plenamente satisfecho con tu trabajo en fábrica?
Pues es algo que me llamaba más la atención cuando era más joven, pero tras haber visto como es la Formula 1 por dentro, el trabajo en pista como ingeniero de aerodinámica no es muy interesante desde mi punto de vista. El trabajo en pista es muy cansado, muchos vuelos, largas jornadas de trabajo, y no en las mejores condiciones posibles, etc. Sin embargo, el trabajo en la oficina es el que me permite diseñar nuevas piezas y ser creativo, y donde ves las ventajas de las tecnologías usadas y la velocidad de desarrollo y fabricación de la Formula 1. El trabajo en la oficina es muy interesante, no solo desde el punto de vista de la competición, sino desde el punto de vista de ingeniería, usando tecnologías y una velocidad de desarrollo inimaginables en otras industrias.
T.E: ¿Crees que a día de hoy la aerodinámica ha perdido gran parte de la importancia o por el contrario sigue siendo un factor clave a la hora de entender el rendimiento de un monoplaza?
Para nada, sigue siendo igual de importante, sin embargo los motores han ganado mucha importancia en los últimos años. Pero en 2017, con el cambio de reglamento y el desarrollo de las unidades de potencia, todos los motores van a tener de nuevo un rendimiento similar, pero la aerodinámica tendrá un peso todavía mayor si cabe, y será el elemento diferenciador entre los equipos durante todo el año.
T.E: Nos podrías explicar, más o menos, como es el proceso de fabricación de un apéndice aerodinámico, desde que se tiene la primera idea, hasta que se monta en el monoplaza?
Normalmente es una idea que surge analizando otros componentes, aunque a veces puede ocurrir leyendo libros de aerodinámica o haciendo cualquier otra cosa, incluso durmiendo! Una vez tienes la idea, se hace un boceto en la libreta, y se pasa al diseñador para que haga un modelo en CAD. Cuando está listo, el aerodinamista corrige los detalles y se prueba en CFD (simulación aerodinámica por ordenador). Si los resultados son prometedores, se fabrica y se prueba en el túnel del viento. Y si la mejora se confirma, se procede a la fabricación para el monoplaza. Sin embargo, muchos de los componentes se quedan en el camino, ya que no se confirman las mejoras en  CFD o en el túnel del viento.
T.E: Un par de preguntas más técnicas. ¿Qué nivel de detalle usáis en los modelos para simulaciones por ordenador? ¿Colocáis los tornillos, intersecciones entre elementos etc?
Depende, si es una zona aerodinámicamente critica, incluso se ponen los detalles como los tornillos, pero normalmente no, ya que el diseño mecánico del monoplaza se hace pensando en minimizar el impacto aerodinámico de tornillos y otros elementos mecánicos. Pero esto es parte de la competición, existe un límite de "teraflops" o simulaciones aerodinámicas que se pueden hacer en un periodo de tiempo, y cuanto más detallado sea el modelo del coche, menor es el numero de simulaciones aerodinámicas que se pueden hacer, por lo tanto hay que intentar "simplificar" el modelo lo máximo posible para poder calcular el mayor numero de simulaciones aerodinámicas, pero sin perder ninguna característica relevante para el diseño aerodinámico.

T.E: ¿Qué nivel de correlación se consigue entre el túnel de viento y la realidad?
Pues bastante bueno la verdad, el desarrollo en el túnel del viento es toda una ciencia, muy compleja, pero cuando se ejecuta bien, la correlación puede ser muy buena. Es mucho más compleja la correlación entre la aerodinámica por ordenador y la realidad.
T.E: Tengo entendido, que ya estás trabajando de cara al monoplaza de 2017. ¿Que nos puedes explicar?
Pues sí, desde hace unos meses ya. Los coches de 2017 tendrán una carga aerodinámica brutal, mucho mayor que actualmente, y como ya han dicho, la nueva Fórmula 1 dará un salto casi tan grande como de GP2 a la Formula 1 actual. El nuevo look es mucho más agresivo y un poco "retro", con coches más anchos y alerones más grandes, y el paso por curva promete ser espectacular. 
T.E: ¿Tenéis algún tipo de contacto con los pilotos del equipo?
Los aerodinamistas e ingenieros que no viajan a las carreras en general más bien poco, nosotros estamos trabajando en conceptos profundamente técnicos (desde el punto de vista de la física y más concretamente de la dinámica de fluidos en el caso de los aerodinamistas), pero los pilotos de vez en cuando se pasan por la oficina a saludar y a interesarse por el desarrollo.
T.E: Si no estoy equivocado, sois cuatro ingenieros españoles trabajando dentro de Force India. ¿Cómo es vuestra relación con el resto de compañeros. Tenéis mucha interacción con otras aéreas dentro del equipo?
De hecho somos 7 ahora mismo, cuatro en el departamento de Aerodinámica y tres en el resto del coche. Tenemos buena relación entre nosotros, siempre te sientes mejor hablando tu propia lengua tomando un café! En general cada ingeniero se dedica a trabajar dentro de su departamento y no tiene mucha relación con otros departamentos, aunque en mi caso, el año pasado me encargue de la refrigeración, y tuve mucha interacción con el departamento de motores, I+D, y los jefes de diseño del coche, ya que el diseño de la refrigeración implica el rendimiento aerodinámico y de los motores, fiabilidad, y una parte importante del peso del monoplaza.   


viernes, 16 de septiembre de 2016

Renault centra todos los rumores

Carlos Ghosn, presidente de los franceses, confirma su interés por Carlos Sainz

Van pasando las semanas, Y Renault es uno de los equipos que aún no ha confirmado a ninguno de sus pilotos de cara a la próxima temporada. Si bien es cierto, que todavía nos encontramos en Septiembre, y que no sería la primera vez que algún equipo se espera prácticamente a pocas semanas antes de empezar la temporada para anunciar sus pilotos titulares, también es cierto, que tratándose del fabricante francés y aún más teniendo en cuenta que se espera un gran salto de rendimiento, esto hace que día tras día, se sucedan los rumores en torno a su alineación para 2017.
En un principio, se esperaba que antes de que el gran circo despidiera de Europa, ya tendríamos anuncio, pero la cosa se ha ido posponiendo, y si bien se había comentado que al llegar a Singapur ya lo sabríamos, la verdad es que seguimos con la duda.
El mismo director de equipo de la marca del rombo, Frederic Vasseur, comento hace pocos días, que no había ninguna prisa por firmar a sus pilotos:
“No hay ninguna fecha límite, podemos decidirlo incluso la semana anterior a Barcelona del año que viene. Si te fijas en los jóvenes, verás que la situación cambia cada fin de semana”
Todo esto, parece que no está sentando del todo bien, a sus actuales pilotos, especialmente a Kevin Magnussen, incluso se ha llegado a decir, que el piloto danés, habría dado una especie de ultimátum a su actual equipo. Marcus en declaraciones efectuadas hoy mismo antes de la primera sesión de entrenos libres, ha querido desmentir tal hecho, y ha negado tales rumores, aunque sí que es cierto, que ha confesado que toda esta situación no le está favoreciendo en nada:
"He leído en prensa que ha habido un retraso en la decisión y que incluso podría llevar bastante tiempo aún. Es un poco frustrante. Esperaba una decisión entre estas dos carreras, pero no ha llegado y las cosas se están alargando más de lo esperado. Estaría mucho más relajado si las cosas estuvieran claras, pero no es así. Me siento relajado a pesar de que mi futuro es incierto, pero me siento tranquilo. Creo que no puedo hacer más de lo que estoy haciendo."
En el caso del otro actual piloto, Jolyon Palmer, parece que la cosa esta más clara y todo apunta a que su salida de Renault está decidida.
Por si todo esto no fuera poco, y para incrementar aun mas todos estos "rumores", el presidente de Renault, Carlos Ghosn ha echado un poco mas de leña al fuego, al asegurar que están dispuestos a reducir el coste de los motores que fabrican para Red Bull y para Toro Rosso en 2017, a cambio de poder contar en sus filas con los servicios del madrileño Carlos Sainz.
Hay que decir, que además del español, suenan otros pilotos para sentarse en el monoplaza de los franceses, como son Sergio Pérez e incluso, aunque en menor medida, Felipe Nasr.

miércoles, 14 de septiembre de 2016

Previo GP de Singapur: Repasemos el Marina Bay Street Circuit

El gran circo cruza los mares y llega al continente asiático. Llegamos al Marina Bay Street Circuit,  más conocido como el circuito urbano de Singapur

Sin lugar a dudas, el elemento que hace único este GP, es que es  la única cita del calendario que se disputa completamente en horario nocturno. Esta particularidad, junto con su trazado urbano con el horizonte de la ciudad como telón de fondo han creado un GP espectacular y de gran ambiente, que además por su horario puede ser retransmitido a una hora apropiada para las audiencias de las televisiones europeas.
El trazado discurre por las calles de la emblemática, limpia y prospera  ciudad de Marina Bay, donde los monoplazas se irán abriendo paso entre rascacielos y monumentos históricos. Singapur es una ciudad y un país del Sudeste Asiático, que descansa sobre una isla de 700 kilómetros cuadrados de superficie.
Utilizando vías públicas alrededor de dicha zona, el circuito utiliza potentes sistemas de iluminación para garantizar la seguridad. Se necesitaron más de tres meses para conseguir la iluminación perfecta, pero para el 26 de Septiembre de 2008, día de los primeros entrenamientos en Singapur, ya estuvo todo listo. La encargada de la iluminación fue la empresa italiana Valerio Maioli. Casi 1.500 proyectores Philips proporcionaban 3.000 lux de luz al circuito (un campo de fútbol, por ejemplo, tiene unos 800 lux).

Su diseñador fue el alemán Hermann Tilke, actual diseñador de cabecera en la F1, y está construido en una zona próxima al puerto de la ciudad. Las imágenes de este circuito son preciosas, ya que junta la noche y los focos con el glamour de los rascacielos. Además tiene otra característica: el circuito se traza en el sentido contrario a las agujas del reloj. Pero aquí no acaban las peculiaridades de Marina Bay (junto al Río Singapur), ya que existe un túnel que pasa por debajo de una de las tribunas del trazado.
Con la peculiaridad de que la línea de salida y de meta no es la misma, el circuito de Marina Bay, en Singapur, tiene 5'067 kilómetros. La carrera se disputa a 61 vueltas, completándose 308'95 kilómetros de distancia. Es un trazado más bien estrecho, ya que el ancho de la pista oscila entre los 10 y 15 metros. Tiene 23 curvas, la mayoría muy lentas.
En 2013 se produjo un significativo cambio en la pista, ya que desapareció la chicane múltiple situada en la curva 10, tres zigzag, llamada "Singapore Sling", y que ahora queda englobada por una sencilla curva a derechas.
Destacar que desde el pasado 2015, se incluyeron unas ligeras modificaciones en el trazado con el objetivo de que haya más adelantamientos. Se realineó el lado izquierdo de la curva 11 para hacerlo más estrecho. El lado izquierdo de la curva 11 también se modifico un poco. Además, la curva 13 se amplió ligeramente.

Podríamos definir este circuito como una prueba adrenalínica donde el control del monoplaza prevalece por encima de todo lo demás, conseguir alcanzar los límites en este trazado supone conseguir una gratitud moral indescriptible. ¿Por qué? La respuesta es que este circuito es tan técnico y a la vez guarda tantos desafíos que se convierte en una de las vueltas más complicadas del calendario.
Singapur es un circuito lento, con muchas dificultades de adelantar. Algo parecido a Mónaco pero sin su historia y glamour. Un trazado cuya velocidad media gira en torno a los 170 km/h y para completar una vuelta se requiere hasta un minuto y cuarenta y cinco segundos. La velocidad máxima es de 297 km/h, y sólo en el 44% de la vuelta el piloto mantiene el acelerador a fondo. La mayoría de las curvas se trazan en segunda velocidad (más de diez curvas).
Una de las máximas dificultades del circuito son los muros que lo rodean debido a su carácter urbano. Esto provoca que ante cualquier accidente tenga que salir con mucha probabilidad el coche de seguridad. En total en el circuito hay 914 vértices. La sección más larga de recta es de unos 650 metros (una de las más cortas del campeonato) y se recorre en unos nueve segundos. El desgaste de los neumáticos es medio, pero sin embargo el desgaste de los frenos es muy alto, así como el nivel de carga aerodinámica. Además, es uno de los circuitos en los que más veces se cambia de marcha a lo largo de una vuelta.
El clima de Singapur es tropical debido a la cercanía al ecuador y a la reducida superficie de la isla, esto provoca que el agua del mar que rodea todo su perímetro facilite así una mayor posibilidad de tormentas y precipitaciones. Estos contratiempos atmosféricos suelen ser pasajeros, es decir, las precipitaciones suelen duran pocos minutos en la mayoría de los casos.
La edición más recordada, tristemente recordad diría yo, fue la primera. Se celebro  el 28 de Septiembre del 2008. Desde la pole partía Felipe Massa. Sin embargo en la vuelta 14 Nelson Piquet se estrelló y apareció el Safety Car en pista. En la vuelta 17 se abrió el pit-lane y casi todos tuvieron que parar. Fernando Alonso ya había parado en la vuelta 12 y se favoreció de la entrada en box de los pilotos que iban en cabeza para colocarse líder tras la sanción a Rosberg por entrar a repostar con el pit cerrado. El español de Renault conseguía su primera victoria en la temporada, su vigésima en su carrera, y el primer triunfo de un piloto en una carrera nocturna.
Casi un año después, se descubrió, tras las acusaciones de Nelsinho Piquet y su padre, que el accidente del 2008 había sido ordenado por el equipo para provocar la entrada del coche de seguridad y facilitar la victoria a Fernando Alonso. Piquet ya había sido sustituido por Romain Grosjean como piloto de la escudería francesa, y se achacó a este detalle el que se destapara la polémica que, eso sí, no significó la pérdida de la victoria para un Fernando Alonso que siempre negó su participación y conocimiento de los hechos.
Este escándalo acabó con la salida de Pat Symonds y Flavio Briatore de Renault. Además, la FIA sancionó a Briatore de por vida y le negó el derecho a participar de cualquier competición bajo jurisdicción de la FIA. Este gravísimo caso fue denominado como "Crashgate”.
Como es habitual, la carrera contará con doble zona de DRS con dos puntos de detección distintos: El primero de ellos estará en la curva cuatro y se podrá activar pasada la curva cinco en las zonas más rápidas del circuito. Por otro lado, el segundo punto de detección estará antes de encarar la curva 22, penúltima del circuito, y se podrá activar al encarar la recta de meta.

Para acabar, señalar que Pirelli llevara a Singapur, los compuestos blando, superblando y ultrablando, mismos  compuestos que los utilizados en Mónaco, Canadá y Austria.

Horarios completos:
Jueves:
  Libres 1: 12:00h
  Libres 2: 15:30h
Sábado:
  Libres 3: 12:00h
  Calificación: 15:00
 Domingo
Carrera: 14:00h

domingo, 11 de septiembre de 2016

Button "feliz" con su decisión para 2017

El británico dice sentirse "como un niño"

El fin de semana pasado, conocimos que Jenson Button, y tras 17 años en la máxima categoría, dejaba la Formula 1 como piloto titular, cogiendo el rol de tercer piloto y dando paso al joven Stoffer Vandoorme como piloto titular junto a Fernando Alonso.
Aunque es cierto que Jenson seguirá bajo la disciplina de los de Woking, e incluso con la posibilidad de volver en 2018, podría parecer que este paso atrás, hiciera  que el británico se sintiera un poco triste. Pero por lo visto, ha sido todo lo contrario.
Button de 36 años, asegura que se ha quitado un peso de encima, asegura que se siente como un niño y que esta era la decisión correcta:
"Definitivamente creo que esta es la decisión adecuada. Tendré más tiempo para estar con mi familia y estoy emocionado por ello. Me siento como un niño de nuevo, y de repente estoy en una gran posición. Dejare de preocuparme de algunas cosas, y podré hacer otras que siempre he soñado. Es una sensación agradable. Siempre es duro no correr en Fórmula 1 porque ha sido toda mi vida desde que soy adulto. Obviamente mis seguidores se sentirán raros, pero espero que entiendan en qué posición estoy ahora y siempre queda la posibilidad de volver a competir en 2018 con un coche ganador", ha asegurado Button para Autosport.
Jenson cree que el hecho de no ser piloto titular el año próximo no le hará perder la forma física, y además asegura que no descarta el participar en otra categoría diferente a la F1:
"Hay la posibilidad de que el año que viene corra en otra categoría, pero ahora mismo no pienso en nada. Lo primero quiero, es acabar este año. Hay muchas cosas que me gustaría probar, pero debo hacer una lista y ver si son posibles. No creo que la posibilidad de perder la forma sea un problema. He competido en eras muy diferentes en F1, con los motores V10, V8 y V6,  y con distintos tipos de carga aerodinámica. Quizá he pasado por más que cualquier otro piloto de la historia en toda su trayectoria, así que no hay problema con eso. Si vuelvo lo haré como un piloto más fuerte."
Como ya hemos comentado, esta, esta siendo la 17ª temporada de Button en la Formula 1. El nacido en Frome ha disputado 301 GP, venciendo en 15 carreras y consiguiendo un total de 1231 puntos. Siendo campeón del mundo en el 2009 con Brawn GP, subcampeón en 2011, tercero en 2004 y quinto en 2010 y 2012.

sábado, 10 de septiembre de 2016

25 Años de “Circuit”

En la jornada de hoy,  10 de Septiembre, se cumplen 25 años de la inauguración del Circuit de Barcelona-Catalunya,  también llamado, Circuit de Montmelo

Hoy es un día especial para todos aquellos que amamos el olor a gasolina, se nos pone la piel de gallina cuando escuchamos rugir un motor y disfrutamos viendo a esos locos montados en sus cacharros. Y especialmente, y como es mi caso, a todos los que vivimos cerca y podemos disfrutar de él durante todo el año.
La aventura por conseguir un circuito permanente, dio comienzo mucho antes de esa inauguración. Concretamente en enero de 1975, cuando empezaron los trámites para dicha construcción, cuando el RACC, (Reial Automòbil Club de Catalunya), compró unos terrenos en Caldes de Malavella, aunque al final, la falta de acuerdo entre los organismos echo a perder ese proyecto.
A mitad de los años 80, el por entonces alcalde de Barcelona, Pascual Maragall, tuvo la idea de organizar una carrera de F1 por la calles de la ciudad condal, aunque rápidamente, la idea quedo olvidada.
Pero no fue hasta el 1986, cuando el RACC volvió a hacerse con unos terrenos en Montmelo que pertenencia al consorcio de la Zona Franca, esta vez y por suerte, no hubo tantos problemas, los municipios se pusieron de acuerdo.




En este momento, creo que es de recibo, dedicar unas palabras a Jaume Nogué, quien fue el primero que imagino un Circuito en esas latitudes.
La primera piedra del Circuit de Barcelona-Catalunya fue colocada el 24 de febrero de 1989, gracias al impulso del Consorcio formado por la Generalitat de Catalunya, el Real Automóvil  Club de Catalunya (RACC) y el Ayuntamiento de Montmeló.
Con anterioridad, el 3 de octubre de 1986, el Parlament de Catalunya había aprobado por unanimidad una proposición no de ley, instando al Consejo Ejecutivo a "coordinar organismos pertinentes, con la finalidad de estudiar y unir esfuerzos para la creación de un nuevo circuito permanente de velocidad".
En Octubre del 1990, la FIA concedió la organización del Gran Premio de España de F1, al por entonces, llamado, Circuit de Catalunya.
Las obras se tuvieron que realizar en el tiempo record de un año. Se movieron más de  un millón de metros cúbicos de tierra, se construyo un muro de seguridad de más de 9000 metros, transportar 15.000 toneladas de tierra volcánica desde la población gerundense de Olot para la construcción de las escapatorias, se colocaron 33600 neumáticos de seguridad.
El 10 de Septiembre, tuvo la inauguración oficial. Sito Pons y Lluis Perez Sala, fueron los primeros en marcar un crono por el asfalto de Montmelo.
Como dato anecdótico, señalar que en esa jornada, aun no había electricidad en todo el circuito, y se necesitaros grupo electrógenos para poder realizar el evento.
Cinco días después de su inauguración, el Circuit acogió la primera carrera oficial, el Campeonato de España de Turismos, con la victoria del ex piloto de F-1, Luis Pérez-Sala.
Dos días antes, de la disputa del Gran Premio de F1, aún se recuerda el aguacero que cayó en la zona. Se inundo el túnel que une la zona del paddock con la tribuna principal, y el mismo paddock se asemejaba mas a una piscina que a un circuito de carreras. Pero por suerte y con mucho trabajo, se pudo realizar el GP.

La edición del GP de España de F1 del 2015 fue especial, y es que tras 16 años de ausencia de la Formula 1 en Catalunya, el Circuit de Barcelona-Catalunya se hacía realidad en el año 1991 y recogía el testigo de las carreras celebradas en Montjuïc. El primer Gran Premio de F1 tuvo lugar el 29 de septiembre de 1991, sólo 19 días después de la inauguración de la instalación, con Nigel Mansell como vencedor de la prueba y Alain Prost y Riccardo Patrese completando aquel primer podio.
El Tyrrel de Stefano Modena, tiene el honor de ser el primer monoplaza que piso el suelo del Circuit con un Formula 1.
A día de hoy parece que continuamente haya que justificar por qué tenemos el Circuit de Barcelona-Catalunya, cuando económicamente hablando, están claras las bondades.

El impacto económico directo de la actividad del Circuit en el territorio es de 340 millones de euros, el impuesto del IVA supone unos 70 millones, y la generación de puestos de trabajo favorece a 4.423 personas. Además, se hacen 10.000 contrataciones temporales; en el Vallès Oriental durante la celebración de los GP y otras actividades, creo que está claro que el "Circuit" es un motor de actividad económica.
Un estudio elaborado por la empresa DEP Institute, con datos recogidos en 2015, enumera que el conjunto de las competiciones deportivas de motor celebradas en las instalaciones de Montmelo tuvieron un impacto económico de 340 millones de euros. El Gran Premio de Fórmula 1 (163 millones) y el Gran Premio de MotoGP (97 millones) son los dos acontecimientos celebrados en el Circuit que más recursos económicos aportan al territorio.
Si, es cierto, la instalación recibe ayuda pública, ya sea mediante subvención o convenio. Mas o menos es de unos 10 millones de euros, 6 que pone la Generalitat con la tasa turística, 2 de la Diputación y 2 del Ayuntamiento. Pero creo que si colocamos estos datos en una balanza, está claro.
En mi caso, solo puedo decir una cosa. Felicidades Circuit de Catalunya...y que cumplas muchos mas

viernes, 9 de septiembre de 2016

Alonso cree que Vandoorne es "el futuro de McLaren"

Por su parte, el piloto belga se siente motivado por ser compañero del español

La semana pasada, durante  la celebración del GP de Italia en el circuito de Monza, conocimos que el joven Stoffel Vandoorne, seria nuevo piloto titular del equipo McLaren, en sustitución de Jenson Button que pasaría a ocupar el rol de tercer piloto. Hay que recordar que este no será el estreno del belga a los mandos de un monoplaza, ya que pudo estrenarse este mismo 2016 como piloto titular de McLaren en  sustitución de un lesionado Fernando  Alonso, ademas el belga consiguió entrar en los puntos.
El piloto español en declaraciones para Autosport, ha asegurado que tanto él como Button, haran todo lo posible para ayudar a Vandoorne, ya que será "el hombre de McLaren en el futuro":
"Jenson y yo sentimos que tenemos que ayudar en todo lo posible a Stoffel a entrar en la F1, porque sabemos que en el futuro va a ser el hombre que continúe en McLaren. Stoffel nos ayuda mucho como piloto de pruebas, tanto en el simulador como con los ingenieros. Para mí no será diferente el próximo año. Voy a tratar de hacer mi trabajo, pero Jenson y yo vamos a ayudar a Stoffel tanto como podamos."
El belga por su parte, reconoce que tiene un extra de motivación por compartir box con el bicampeón español:
“Veo como una ventaja el poder debutar junto a él. Alonso es bicampeón del mundo y es considerado uno de los mejores pilotos de F1. Si puedo demostrar que soy mejor que él, eso será bueno para mi carrera y como es normal, supone una motivación extra.”
Stoffel cree que la alineación de 2017 de los de Woking será una de las mejores de la parrilla y se siente muy seguro de sus posibilidades:
"Estoy muy seguro de la próxima temporada. He pilotado en un Gran Premio, uno que fue muy bien. Voy a pilotar contra Fernando, que es doble campeón del mundo, mientras Jenson permanecerá en el equipo con su experiencia para llevar al equipo hacia adelante. Creo que esta elección, nos deja en la mejor posición de la parrilla. Será una época emocionante y estoy seguro de que puedo hacer bien el trabajo, y en eso me centraré en los próximos meses hasta Melbourne."
Sobre el hecho, comentado por Alonso, de que Stoffel será el futuro de McLaren, hay que recordar lo expresado por Ron Dennis hace pocos días, declarando que si todo va como se espera, estará un tiempo en el equipo:
"Por supuesto que es el contrato que esperábamos, y nos da la oportunidad de tener una relación larga y exitosa, aunque en realidad su destino está en sus propias manos. Estoy bastante seguro  y creo que al igual que la dirección, los accionistas y los ingenieros, de que veremos a Stoffel en el coche durante algún tiempo".