miércoles, 9 de septiembre de 2020

Previo GP de la Toscana Ferrari 1000: Así es el circuito de Mugello

 La Fórmula 1 aterriza por primera vez en esta histórica pista

Ubicado en pleno valle de la espléndida campiña de la Toscana, a 30 kilómetros al nordeste de Florencia, Mugello es un circuito moderno, dotado de unas infraestructuras que gozan de gran prestigio. Propiedad de Ferrari desde 1988, el trazado de 5,245 kilómetros ha sido enteramente renovado para responder a los criterios más exigentes establecidos en el ámbito de la competición.


La historia del Circuito de Mugello o del Autodromo Internazionale del Mugello comienza como casi todos los circuitos históricos del motor en Europa, a principios del siglo pasado, más concretamente en 1.914 donde se disputó la primera prueba.

La mayoría de las curvas de Mugello se llaman como los caseríos y granjas que estaban en la zona antes de que el trazado fuera construido (como Correntaio), los pueblos cercanos (Scarperia, Borgo San Lorenzo y Luco) o pilotos del siglo XX (Materassi y Biondetti).

La Primera Guerra Mundial llevó a que las competiciones de motor se detuvieran hasta entrados los años 20. Por entonces el circuito tenía un recorrido de 66 kilómetros y disputó grandes competiciones. Pero siempre a la sombra de la prestigiosa prueba de la Mille Miglia.

No fue hasta la desaparición de la Mille Miglia cuando la pista volvió a acoger grandes pruebas en su trazado urbano a partir de los años 60. Pero el tiempo y las necesidades de seguridad llevaron en los años 70 a la realización de un circuito permanente, como los conocemos hoy en día.

Se redujo su distancia hasta los 5.245 metros. Pero con un denominador, las diferentes alturas, con una diferencia de hasta 70 metros entre las distintas zonas del circuito. El trazado del Autodromo Internazionale del Mugello, que se mantiene inalterable desde entonces, discurre entre los bosques y colinas de la Toscana. Todo ello lo que lo hace uno de los circuitos más bellos del mundo.

Desde entonces ha acogido pruebas de Fórmula 3000, Mundial de Motociclismo o Superbikes entre otras. Con una distancia total de 5.245 metros y una anchura de unos 14 metros, el Circuito de Mugello está compuesto de 15 curvas, 6 a izquierdas y 9 a derechas. Con cambios de altitud, curvas rápidas y fluidas, giros lentos y una recta de más de in Kilómetro, exactamente 1.141 m.



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Entre sus curvas, hay nombres que forman parte de la historia del motor, como San Donato, Casanova-Savelli o las tan conocidas, Arrabbiata 1 o Arrabbiata 2, sin olvidarnos de la curva Correntaio.

A pesar de haber organizado muchos eventos a lo largo de los años, especialmente MotoGP. Este 2020 marcará la primera vez que Mugello organizará una carrera del Campeonato Mundial de Fórmula 1. Sin embargo, la F1 ha probado en el circuito varias veces. La última este mismo año con Sebastian Vettel y Charles Leclerc dando vueltas por la pista de alta velocidad a fines de junio. Todo esto mientras Ferrari se preparaba para la primera carrera de este "extraño" calendario en Austria.

Precisamente, Mugello es propiedad del equipo Ferrari. Y este primer evento de Fórmula 1 del circuito, programado para este 11 y 13 de septiembre, tras el Gran Premio de Italia en Monza, será una celebración en más de un sentido. La de este fin de semana, será la carrera número 1000 de la Scuderia en el campeonato mundial.

Además, esta carrera tiene algo muy especial. Mugello será el primer circuito que albergue publico esta temporada. Un total de 2880 personas, serán las afortunadas en ser las primeras en poder ver una carrera de F1 esta temporada.

Para esta carrera, Pirelli se ha decantado por la gama más dura de los disponibles. De esta manera los elegidos son el C1, C2 Y C3. Recordar que este año, y en contra de lo sucedido en los últimos, todos los pilotos tendrán las mismas asignaciones: dos juegos de neumáticos duros, tres juegos de medios y ocho juegos de blandos.

Horarios completos

Viernes

  Libres 1: 11:00

  Libres 2: 15:00

Sábado

  Libres 3: 12:00

  Calificación: 15:00

 Domingo

  Carrera: 15:10

miércoles, 2 de septiembre de 2020

Previo GP de Italia: Repasamos el Circuito de Monza

 Si el pasado GP, se celebró en uno de los mejores circuitos históricos del calendario, tan solo siete días más tarde, llegamos a otro de los templos de la F1, el llamado “Templo de la Velocidad”

El de Monza es un circuito clave en la historia de la F1.Ejemplo fantástico de circuito de alta velocidad, los viejos arboles del histórico parque de las afueras de Milán, han sido testigos de algunas de las mejores carreras de todos los tiempos, pero también de algunos de las accidentes más terribles ocurridos en la máxima categoría. La lista de inolvidables victorias y terribles accidentes es muy larga, y se combinan para hacer de Monza un circuito mágico.

Al igual que la cita de la semana pasada en Spa, la de Monza se disputará en las fechas previstas inicialmente antes de la pandemia por el COVID-19.

El circuito  se caracteriza por el alto porcentaje del trazado que los pilotos recorren con el acelerador a fondo, debido a las largas rectas. El récord actual de la pista, en carrera, fue marcado en 2004 por Rubens Barichello, con un tiempo de 1:21,046. Cabe destacar, que en este circuito se ha batido la velocidad máxima de un monoplaza en un Gran Premio con 372,6 km/h, durante los entrenamientos libres del GP de Italia de 2005, por el piloto Juan Pablo Montoya.



La pista original fue construida en 1922 y se inauguró oficialmente el 3 de septiembre del mismo año. Inicialmente, se utilizó un terreno de 3,4 km² con una pista de 10 km de extensión, que se componía por una sección de circunvalación de 4,5 km y otra de 5,5 km transitando rutas.  7 días más tarde fue sede del segundo GP de Italia.

Tras el de Brooklands en el Reino Unido y de Indianápolis en los EEEUU, Monza se convirtió en el tercer circuito de permanente en el mundo. Señalar que sólo ha habido una ocasión, 1980, en la que el Circuito no ha formado parte del calendario del mundial.

 En 1928, el GP se vio empañado por el accidente más grave del deporte automovilístico italiano, perdiéndose la vida del piloto Emilio Materassi y 27 espectadores. Debido a esto, los siguientes Grandes Premios se vieron confinados a la sección del óvalo de velocidad hasta 1932.Nuevamente se sucedieron tres muertes en 1933 tras lo cual el trazado fue modificado con el agregado de dos chicanes y la desaparición de las rectas más largas.

Entre los años 1938 y 1939 se realizaron grandes remodelaciones y el trazado resultante, con una extensión de 6,3 km, fue utilizado hasta 1954.

La Segunda Guerra Mundial provocó la suspensión de los grandes premios hasta el año 48. Sin embargo no sería hasta cinco años después de la creación de la Fórmula 1, en 1955, cuando Monza sufriera el cambio total, quedando el circuito con un recorrido de 5,75 km y una sección de 4,25 km de alta velocidad con curvas peraltadas.

Los Grandes Premios de 1955, 1956,1960 y 1961 se realizaron en Monza, pero la tragedia volvería a hacerse presente en este último caso, con la muerte en un accidente de Wolfgang von Trips y 11 espectadores. Esto hizo que se agregaran nuevas barreras de seguridad, y que la zona de reaprovisionamiento de combustible se alejara de la pista aún más.



Desde 1966, el circuito albergó carreras de automovilismo y motociclismo, pero en ambos casos las altas velocidades que se alcanzaban llevaron al agregado de nuevas chicanes. En el año 1978 en la Fórmula 1, muere el piloto Ronnie Petersson. Tras una accidentada salida, Peterson no pudo controlar  el vehículo y el Lotus que conducía terminó empotrado contra las barreras y se prendió fuego. Pese a que estaba atrapado, Hunt, Regazzoni y Depailler intentaron liberar al sueco del amasijo de chatarra antes de que sufriera más que ligeras quemaduras. Consiguieron sacarlo y lo dejaron, consciente, en medio de la pista, con sus piernas severamente lesionadas a la vista de todos.

Las nuevas tecnologías permitieron alcanzar nuevamente altas velocidades, por lo cual la pista debió ser modificada sustancialmente en 1979 con el agregado de pinos, zonas de escape y barreras de cubiertas. La infraestructura fue mejorada en general, y se realizaron trabajos adicionales sobre la seguridad del circuito.

En los años 90, las tres curvas principales fueron "apretadas" para reducir velocidades, lo cual llevó la extensión del trazado a 5,77 km.

En el año 2000 las dos primeras chicanes fueron removidas y reemplazadas por una sola chicane derecha-izquierda, y la Curva Grande fue renovada y rebautizada como Curva del Biassono.

En su actual configuración, Monza es el circuito más rápido del Mundial, y un desafío para pilotos y equipos. La velocidad media supera los 250 km/h y en cuatro puntos diferentes se alcanzan los 330 km/h. Precisamente por la longitud de sus rectas, los monoplazas ruedan en Monza con una configuración  aerodinámica muy específica para este circuito, con muy poca carga aerodinámica como sea posible sin comprometer la estabilidad en las frenadas. El agarre se sacrifica para lograr una mayor  velocidad.

Las largas rectas hacen que los motores estén sometidos a grandes esfuerzos debido a que más del 75% de la vuelta se hace a fondo, y los frenos también sufren mucho debido a sus fuertes  frenadas. Otro punto importante son las suspensiones, ya que pasar por encima de los pianos en las chicanes y poder acelerar lo antes posible es esencial en este circuito.



Os invito a dar una vuelta al trazado: Cuando los monoplazas cruzan la línea de meta se lanzan a más de 300 km/h hacia la Variante del Rettifilo (c. 1-2). La frenada es muy fuerte ya que llegan a 340km/h y se reduce de séptima a primera, para pasar por la primera curva a unos 85km/h. La entrada es muy tardía porque se debe sacrificar un poco la salida y tomar el giro a la izquierda que compone la segunda parte de la chicane y que se pasa a 74 km/h.

Al salir de la primera Variante los coches vuelven a acelerar a fondo y empiezan a engranar marchas de nuevo para tomar el giro rápido de derechas de la Curva Biassono (c. 3), con el gas a fondo y alcanzando los 305 km/h en la salida del viraje y llegando a la frenada de la Variante della Roggia (c. 4-5) en séptima velocidad a 330 km/h. Una vez pasado el puente se frena para pasar la chicane izquierda-derecha. El primer ángulo se toma a 120 km/h y el segundo a 133 km/h, ambos en segunda velocidad.

La aproximación a la Curva di Lesmo (c. 6-7) es bastante corta, pero se llega a más de 133km/h  hasta la entrada del giro de derechas, momento en el que se frena y se lanza el coche a la derecha. En esta frenada se pasa de la quinta a la cuarta marcha y de los 264 km/h a 193 km/h. La siguiente curva es la segunda parte de la Curva di Lesmo, más complicada que la precedente, se llega en quinta a 260 km/h y se frena a 178 km/h, en tercera velocidad.

La bajada que se inicia en este punto lleva a la rápida Curva del Serraglio (c. 6) que se toma a la izquierda a fondo, pasando en sexta a 304 km/h. De aquí los pilotos se lanzan rápidamente hacia la Variante Ascari (c. 8-9-10), pasando por debajo del puente de la Curva Norte del óvalo antiguo y a poco menos de 100 metros de la chicane reducen velocidad. Frenan de 332 km/h a 169 km/h para tomar la primera curva de la Variante Ascari. El giro de izquierdas de noventa grados que lleva a una larga curva a la derecha que se toma acelerando y subiendo marchas y muy enganchados a la zona interior del giro y se lanzan a la izquierda en el último ángulo de la Variante a unos 235 km/h.

La recta antes de la Parabólica es muy larga y se alcanzan altas velocidades. El giro de izquierdas es una de las zonas más bonitas de Monza. La frenada, bastante temprana ya que es una curva que se abre en la salida, es importante: se ataca pronto, buscando el exterior de la trazada para efectuar toda la segunda mitad por fuera acelerando hacia la recta de meta. La salida es a 285 km/h en quinta con el gas apretado a fondo.

Una de las coas que hace especial Monza, es la ubicación del podio. Está situado justo encima de la línea de meta, hecho que permite a los aficionados situarse justo por debajo de los tres primeros clasificados durante la ceremonia.

El trazado italiano incorporará dos zonas de DRS: La primera en la larga recta de meta, con zona de activación antes de entrar en la Parabólica (última curva del trazado), mientras que la segunda se encuentra la curva Del Serraglio, una recta con algo de curva entre la segunda curva Di Lesmo y la Variante Ascari. Su punto de detección, estará precisamente entre las dos curvas Di Lesmo.

En cuanto a las gomas, Pirelli ha decidido traer la gama media, o sea el C2,C3 y C4.

Recordar que este año, y en contra de lo sucedido en los últimos, todos los pilotos tienen las mismas asignaciones: dos juegos de neumáticos duros, tres juegos de medios y ocho juegos de blandos.

Horarios completos

Viernes

  Libres 1: 11:00

  Libres 2: 15:00

Sábado

  Libres 3: 12:00

  Calificación: 15:00

 Domingo

  Carrera: 15:10

jueves, 20 de agosto de 2020

Previo GP de Bélgica: Así es el trazado de Spa-Francorchamps

 El trazado Belga es el primero por ahora que se disputará en la fecha prevista en un inicio


Tras 10 días de descanso, el gran circo encara la tercera trilogía de este extraño 2020. Y lo hace en uno de los mejores y más miticos trazados del calendario.

En 1924, Spa-Francorchamps  ya acogió un Gran Premio, y casi 90 años después sigue siendo el circuito favorito de gran parte de los pilotos y aficionados. Señalar que el GP de Bélgica será la primera carrera que tendrá lugar en las fechas previstas, antes de que diera comienzo la pandemia por el COVID-19. Eso sí, debía ser la 14ª cita del calendario y finalmente será la séptima

Spa es uno de los circuitos que comenzó con el primer Mundial de 1950, pero su configuración ha cambiado notablemente. Ahora consta de 7.004 metros y se darán 44 vueltas el domingo para completar 308,052 kilómetros totales

El trazado original consistía en 14,9 kilómetros de estrechas y peligrosas vías públicas, y aunque a través de los años se fue acortando ligeramente su distancia con algunos cambios, cuando en 1970 albergó el último Gran Premio en su vieja configuración, todavía medía más de 14 kilómetros y seguía siendo increíblemente rápido, logrando Chris Amon la vuelta rápida aquel año a una media de 245 km/h.

Tras el GP del 1970, fue clausurado por la cruzada iniciada por la Asociación de Pilotos .De la peligrosidad de Spa, hablan por sí solo el alto número de pilotos que fallecieron en su trazado. Recordemos a Dick Seaman, Archie Scott-Brown, Alan Stacey, Chris Bristow, Stefan Bellof y un largo etcétera. Con el cierre de Spa en 1972 y en 1974, la prueba belga se disputó sobre el trazado de Nivelles, y en 1973 y desde 1975 a 1984 en el de Zolder, escenario mortal del gran piloto canadiense Gilles Villeneuve.

Sin embargo ninguno de esos dos circuitos caló en la simpatía de los pilotos y gracias al empuje del automóvil Club Belga junto al mítico Jacky Ickx lograron que Spa-Francorchamps fuera readmitido de nuevo para la F1, aunque para ello tuvieran que recortar los 14 kilómetros de su peligroso trazado a uno de poco más de 7 kilómetros, en los que eso si,  siguen estando presentes Eau-Rouge, Radillon, Les Combs, Malmedy, Stavelot o la Sources, curvas tan famosas que forman ya parte no solo de la carrera belga sino también de la leyenda de la F1.


Los más de 7km, convierten Spa en el circuito más largo del mundial, y, si no fuera por  Monza, estaríamos hablando del templo de la velocidad, ya que hasta en tres ocasiones los pilotos superan los 300 km/h:Entre la Source (c.1) y Eau Rouge (c.2), en la recta Kemmel y entre Paul Frere (c.15) y la chicane (c.18-19).

El trazado de belga es uno de los “afortunados” que no han pasado por las destructivas manos del señor Tilke,  y en donde se encuentra quizás la curva más  mítica de todo el campeonato, La curva de “Eau Rouge”. Situada a la altura en la que la pista atraviesa la corriente del río Eau Rouge por primera vez, aparece después de una bajada que sigue al giro de la primera curva. Los monoplazas  pueden llegar a alcanzar velocidades de hasta 320 km/h al pasar el punto más bajo. Estrictamente hablando, la curva Eau Rouge es únicamente la curva a izquierdas de la parte inferior. La siguiente curva a derechas que apunta hacia la subida fue introducida en 1939 para atajar la curva original "Ancienne Douane", llamada Raidillon.

Tal y como la describe Fernando Alonso: "Entras en la bajada de la curva, tienes un repentino cambio de dirección en la parte más baja y entonces hay una abrupta subida. Desde el cockpit no se puede ver la salida, y conforme vas subiendo no sabes dónde vas a aterrizar. Es una curva crucial para el tiempo de la vuelta, y también en la carrera, porque hay una larga subida que la sigue donde se puede perder mucho tiempo si cometes un error. Pero también es una curva importante para las sensaciones del piloto. Genera sensaciones especiales en cada vuelta, porque también se comprime todo el cuerpo cuando pasas por el punto más bajo de la curva. Es muy extraño, pero también muy divertido".

A pesar de que en los últimos años se ha ido enderezando, Eau Rouge sigue siendo una de las curvas más emocionantes y míticas de la F1.

Circuito de baja carga aerodinámica debido a la importancia de tener una buena velocidad en sus largas rectas. La estabilidad en la frenada también es una consideración importante, especialmente cuando se reduce desde la rápida Blanchimont hacia la chicana 'Bus Stop'. Spa tiene en la climatología otra de sus mayores peculiaridades ,el tiempo es notoriamente variable y dada su longitud, a menudo llueve en unas zonas del circuito mientras que otras están secas.

Los dos puntos más claros para adelantar en Spa , son las curvas después de las dos grandes rectas del circuito.

En primer lugar la recta de meta nos lleva a La Source, donde si estás cerca del coche de delante y tienes más potencia puedes apurar la frenada y rebasarlo al principio de La Source.

El otro sitio clave es Les Combes. Los coches alcanzan mucha velocidad a lo largo de la recta Kemmel y tienen que reducir al llegar a Les Combes. Seguimos el mismo sistema que en La Source y así podremos rebasar al coche de delante.

Este fin de semana será el 64º Gran Premio de Bélgica, pero el 53 celebrado en Spa-Francorchamps. Zolder y Nivelles fueron los otros dos escenarios en el pasado.

Para este GP, la FIA ha acotado dos zonas de DRS en el circuito. El punto de detección de la primera zona estará ubicado 210 metros antes de la curva 2,  (30 menos que en 2018) y tendrá su punto de activación 310 metros después de la curva 4. En lo que respecta al segundo tramo de DRS, su punto de detección estará situado 160 metros antes de la curva 18, y el punto de activación estará 30 metros después de la curva 19.

Tampoco hay que dejar de lado el aspecto meteorológico, que en ocasiones nos deja sorpresas.

En cuanto a las gomas, Pirelli ha decidido traer los compuestos C2, C3 y C4, lo que sería la gama media de los posibles.

Recordar que este año, y en contra de lo sucedido en los últimos, todos los pilotos tienen las mismas asignaciones: dos juegos de neumáticos duros, tres juegos de medios y ocho juegos de blandos.

Horarios completos

Viernes

  Libres 1: 11:00h

  Libres 2: 15:00h

Sábado

  Libres 3: 12:00h

  Calificación: 15:00h

 Domingo

  Carrera: 15:10h

miércoles, 12 de agosto de 2020

Previo GP de España: Así es el circuito de Barcelona-Catalunya

El gran circo llega a uno de los llamados circuitos históricos de la F1, ya que con esta, se cumple la edición 30ª


El Circuit de Barcelona-Catalunya, también conocido como Circuito de Montmeló, está situado en la población de Montmeló,y a tan solo de 32 kilómetros de la ciudad de Barcelona. Inaugurado en el año 1991, tiene un aforo de 131.000 espectadores, y acoge diversas competiciones entre las que destaca como no el Gran Premio de España de Fórmula 1.

La que nos ocupa será la 30ª edición consecutiva que se celebra el GP de España en el trazado catalán. Una edición la de este año que estuvo en vilo hasta finales del mes de agosto pasado, cuando tras semanas, meses de rumores y especulaciones conocimos  que el Mundial de Fórmula 1 seguiría disputándose al menos una temporada más en Barcelona.

Los equipos y pilotos de Fórmula 1 conocen el circuito de Montmeló como la palma de su mano, ya que grandes premios aparte, es lugar un lugar habitual para la celebración de test, como por ejemplo las dos sesiones celebradas este mismo año a finales de febrero.

Sin embargo este aspecto hace que todos los pilotos conozcan el circuito a la perfección, por lo que a veces no queda lugar para sorpresas. En Montmeló, el 57% de la vuelta se hacen con el acelerador apretado a fondo, con un máximo de unos 16 segundos (en 1140 metros).

En el Circuit es clave la aerodinámica de los monoplazas para tomar las curvas rápidas, mientras que la tracción a baja velocidad y la estabilidad en frenada son importantes por la gran degradación que su asfalto produce en los neumáticos, sobre todo si hace calor como suele ser habitual.

En 2019 se decidió reasfaltar el trazado. Además, dos módulos de la tribuna C desaparecieron, mientras que la H se ha desplazado hacia abajo, mucho más cerca del último viraje, el que da entrada a la recta de meta. Al mismo tiempo, se ha retrasado el muro lateral para mayor seguridad en el punto de frenada. Con eso se consigue ampliar en unos 20 metros la escapatoria.


La parte técnica del Circuit la podemos ir viendo a través de cada sector. En el primer sector la máxima dificultad es que comprende la recta de meta, una de las más largas del mundial, y se mete de lleno en la curva Elf, que está seguida por una enlazada hacia la izquierda antes de llegar a la espectacular curva 3. La recta pide velocidad máxima y una estabilidad de frenada a prueba de bomba, mientras que después, la sección de curvas pero sobre toda la curva 3, antigua curva Renault, exige maximizar el paso por curva manteniendo una velocidad alta. Es una curva que se toma a 230-240 km/h para llegar a la frenada de la Repsol a aproximadamente 290 km/h. Ahí finaliza este primer sector que, como digo, exige ya un compromiso entre velocidad máxima en la recta principal y estabilidad en la curva 3.

El segundo sector es quizás el que más  gusta con la bajada tras negociar la antigua Repsol en dirección a la curva 6. Esa sucesión de curvas a la derecha que empieza en la 5, da paso a una corta recta y a una frenada brusca para afrontar la 6 a izquierdas, es un gran punto del circuito. Tras la curva 6 viene la magnífica bajada en pos de la S que forman las curvas 7 y 8. Esa S en particular aglutina una curva como la 7, en la que uno se tira al vértice para escapar inmediatamente a la derecha, cogiendo el máximo de piano posible en la curva 8 y avanzar a toda velocidad a la curva 9. Entrar correctamente en la curva 7 garantiza (prácticamente) la mejor velocidad máxima antes de frenar ligeramente en la 9 (que es ciega y muy emocionante).

La curva Ciega 9 es clave también para afrontar la contrarrecta del Circuit, otro punto de velocidad pura. Si todo ha ido bien en la primera parte del sector llegamos a la fuerte frenada de la curva de la Caixa en las mejores condiciones para meternos de lleno en el tercer sector. El más complicado y lento desde mí punto de vista. Aquí las claves son tener máxima tracción para salir de La Caixa, y mucho tacto para negociar las dos siguientes. Esta zona es crítica en cuanto a tracción, y lo que viene después de Europcar, la chicane que existe desde 2007, es una prueba de ello. Los pianos aquí, sobre todo el de la curva 15, no permiten muchas bromas y es mejor no interesarse mucho por coger de lleno este último para mantener las cuatro ruedas en al asfalto y prepararse para la última curva del circuito, la Catalunya, clave cogerla al máximo posible para afrontar la recta principal con la máxima velocidad.

Los monoplazas, deberán dar 66 giros al trazado de 4,655 km, realizando de esta manera, una distancia total  de 307,104 km.

El carril de boxes del Circuit tiene 331 metros de longitud y se tarda en recorrer unos 21 segundos más la duración de la parada en si, por lo que la gestión del cambio de gomas en boxes es uno de los puntos claves de la carrera.

Para Montmelo, la FIA ha mantenido las dos zonas de DRS habituales. El punto de detección de la primera zona se encuentra justo antes de la curva 9, y su punto de activación está justo después de ese giro. El punto de detección de la segunda zona se haya poco después de haber superado la curva 15, y su punto de activación se ubica al comienzo de la recta principal.

Para la carrera en Barcelona, Pirelli ha escogido los compuestos más duros de la gama posible, o sea el C1, C2 y el C3.

Sin duda las altas temperaturas pueden marcar esta carrera. Habitualmente se celebra a mitad de mayo, con temperaturas ambientes que ya pueden rozar los 25 grados. Pero este 2020, y debido a todo lo acontecido por la crisis del COVID-19, se celebra en Agosto, y las temperaturas fácilmente podrían superar lo 30.

Recordar que este año, y en contra de lo sucedido en los últimos, todos los pilotos tienen las mismas asignaciones: dos juegos de neumáticos duros, tres juegos de medios y ocho juegos de blandos.

Horarios para el fin de semana

  Viernes

    Libres 1: 11:00h

    Libres 2: 15:00h

  Sábado

    Libres 3: 12:00h

    Calificación: 15:00h

 Domingo

    Carrera: 15:10h


miércoles, 29 de julio de 2020

Previo GP de Gran Bretaña y GP 70ª Aniversario: Así es el trazado de Silverstone


Llegamos a una nueva doble cita. La F1 se desplaza al país donde la vio nacer, hace ya 70 años, en el siempre emocionante circuito de Silverstone

Tras una semana de descanso, la Fórmula 1 vuelve a casa, ir a Gran Bretaña y especialmente al circuito de Silverstone, es posiblemente un retorno a su lugar de nacimiento. Y además este 2020 con una gran novedad, ya que podremos disfrutar de el por partida doble. Ya que tendremos de manera consecutiva dos GP. El primero con la denominación habitual y el segundo con el nombre de GP 70 Aniversario. En honor a los 70 años desde que se corrió aquí mismo, la primera carrera de la historia de la Fórmula 1.
Hablar de Silverstone es hablar de la historia viva de la Fórmula 1. Y es hablar del circuito en el que se corrió la primera carrera de la máxima categoría automovilística. El 13 de Mayo de 1950, Giuseppe Farina con su Alfa Romeo ganaba en Silverstone el primer Gran Premio de un Mundial de Fórmula 1, ante cien mil espectadores y otros veinte monoplazas. Este año celebraremos la 53ª edición
Silverstone es un circuito rápido, aunque a medida que ha ido cambiando a lo largo de los años, ha ido perdiendo ese carácter tan rápido que solía tener. Si a mediados de los años 80, era prácticamente tan rápido como Monza, a finales de esa década se ralentizó el circuito, y aún un poco más a principios de los años 90, que dejaron Silverstone tal y como lo conocíamos hasta hace pocos años, antes de la última modificación, aunque el carácter general no se ha visto demasiado afectado.
Para iniciar esta nueva época, en 2010 el circuito estreno una nueva configuración destinada a mejorar el disfrute de los espectadores y hacer de Silverstone un reto aún mayor para los pilotos. Y es que el nuevo complejo de curvas denominado "Arena", que comienza en la remodelada Abbey (curva 1) para volver al antiguo trazado en Brooklands (curva 6), hace que al contrario de lo que suele suceder, el circuito sea más rápido aún que antes.
En 2011 se completa el proyecto de renovación del circuito con el cambio de la posición de la recta de meta, ahora entre la curva Club (18) y Abbey (1), inaugurándose un nuevo paddock y edificio de boxes.
Con una gran cantidad de curvas rápidas que exigen una elevada carga aerodinámica, el circuito pone los pelos de punta, sobre todo cuando los pilotos se lanzan en séptima velocidad a la curva 9, Copse, para llegar a 300km/h a Becketts, una secuencia de curvas muy fluida en la que los pilotos prácticamente no tocan los frenos y en la que la alta velocidad genera un apoyo en el coche que hace que los pilotos sufran tremendas fuerzas G.

Otro factor a tener en cuenta en Silverstone son las condiciones climatológicas. En este circuito el viento suele ser muy fuerte, y además hay que tener en cuenta que la lluvia puede hacer presencia en el trazado en cualquier momento, dado que se encuentra en una zona muy propensa a las precipitaciones.
Los equipos suelen quitar ala al llegar a Silverstone para poder afrontar en mejores condiciones la rapidez del circuito. Además es importante contar con un motor potente.
El circuito de requiere una alta carga aerodinámica. El máximo rendimiento se consigue con un buen equilibrio entre la parte delantera (ha de ser dura) y la trasera (tiene que ser más blanda), dado que se necesita buen apoyo en la parte delantera para afrontar las curvas rápidas del circuito, y un buen agarre en la parte trasera para negociar las curvas lentas de la última parte del trazado.
Los neumáticos sufren mucho debido a las curvas muy rápidas que hay aquí. Como ya comentamos, los frenos no sufren mucho porque en la primera parte del trazado apenas se utilizan.
El coche tiene que tener mucha altura para que el piloto vea bien en las zonas de baches. En cuanto a las paradas, las altas posibilidades de lluvia hacen que las estrategias puedan cambiar.
Para esta cita y como ya ocurrió hace una semana en Austria tendremos 3 zonas de DRS en lugar de las dos habituales. El punto de detección de la primera zona estará antes de la curva 3, la Village, y el punto de activación después de Aintree para utilizarlo en la recta Wellington. La segunda zona de detección estará después de la Maggots, mientras que su correspondiente activación es, el tras el viraje de Chapel.
Pero además desde 2018 tenemos una zona extra, desde la última curva hasta la primera. Se activara tras la Curva 18, Club, de tal manera que podrían entrar a la primera curva, Abbey, y a la segunda, Farm, con él DRS abierto.
Para esta doble cita, Pirelli pondrá a disposición de los equipos dos gamas de compuestos diferentes. Para la primera (GP de Gran Bretaña) los compuestos C1, C2, C3, la gama más dura disponible. Y para la segunda, ( GP 70 Aniversario), a disputar una semana más tarde los compuestos C2, C3 y C4.
Recordar que este año, y en contra de lo sucedido en los últimos, todos los pilotos tienen las mismas asignaciones: dos juegos de neumáticos duros, tres juegos de medios y ocho juegos de blandos.
Como anécdota, señalar que el circuito de Silverstone se encuentra en el Motorsport Valley, zona en la que se ubican las sedes de la mayoría de equipos de F1.
Horarios de este fin de semana
Viernes
  Libres 1: 11:00h
  Libres 2: 15:00h
Sábado
  Libres 3: 12:00h
  Calificación: 15:00
 Domingo
  Carrera: 15:10h

miércoles, 1 de julio de 2020

Previo GP de Austria y GP de Estiria: Conozcamos mejor el Red Bull Ring


Tras 8 meses de espera, los motores de la F1 volverán a rugir en una carrera del campeonato

Parecía que nunca iba a llegar, muchos incluso dudábamos de que este 2020 pudiéramos tener campeonato. Pero finalmente la situación mundial y las ganas de Liberty Media han podido con todo.
Y para empezar este campeonato 2020, lo hacemos con dos citas consecutivas en el Red Bull Ring. La primera el GP de Austria, para repetir una semana más tarde con el denominado GP de Estiria
Tras once años ausente, el veterano circuito de Austria regresó hace seis temporadas  al calendario de la Fórmula 1 bajo el nombre de sus actuales propietarios. Spielberg, Osterreichring o A1 Ring, como ha sido conocido históricamente, es llamado ahora Red Bull Ring desde que la marca de bebidas energéticas austriaca lo comprase.
En este circuito, que albergó por primera vez una carrera de F1 en el año 1970, en el que se impuso el belga Jacky Ickx,  hemos vivido bonitas batallas y victorias de Alain Prost (en tres ocasiones), Michael Schumacher, Mika Hakinen o Niki Lauda.
Desde su retorno a la máxima categoría hace cuatro años, hemos vivido solamente victorias de dos equipos. Las cuatro primeras por la marca de la estrella plateada, las dos primeras de la mano de Nico Rosberg , en 2016 de Lewis Hamilton y 2017 por parte de Valtteri Bottas. El año pasado fue turno del Red Bull de Max Verstappen.
Con sus  4,326 kilómetros y solo nueve curvas, se presenta como uno de los circuitos más cortos y simples del calendario, no obstante, sus estrecheces suelen ofrecer un buen espectáculo en pista. Como dato señalar que puede completarse una vuelta a este circuito en tan solo 69 segundos, que este año seguro que será alguno menos.

Ocupando un espacio central en el trazado, encontramos la estatua de un toro, de 50 toneladas, atravesando un arco realizado a partir del reciclaje de latas de Red Bull. Donde esperan unas gradas -azules y plateadas- también procedentes del reciclaje, en este caso de viejos hangares, y el recuerdo en forma de estatua de Jochen Rindt, primer austriaco que participó en una prueba de F1
Se trata de un circuito rápido con dos zonas muy diferenciadas: una muy rápida, formada por dos largas rectas unidas por un viraje a la derecha de casi 90 grados, y otra más lenta y revirada. Además  se caracteriza tanto por sus fuertes desniveles,  una  pendiente máxima del 9,3%, como por su velocidad, con largas rectas y curvas rápidas que deberían facilitar la labor de los pilotos cuando estos quieran adelantar.
Sus diez curvas, ofrecen claramente, cuatro posibles zonas de adelantamiento .Tras la línea de meta, llega la curva 1, que es una curva cerrada de derecha. Traccionar bien al salir de esta curva,  es vital para afrontar la recta más larga del trazado, donde se pueden alcanzar los 300km/h. Aquí se ascienden unos 60 metros, llegando al punto más alto de la pista, hasta llegar a la curva 2, otra curva a derechas y muy cerrada, que es claramente el punto más factible para intentar un adelantamiento y la frenada más difícil, pasando de unos 300km/h a los 60 km/h.
Tras volver a acelerar en un ligero descenso llegamos a la curva 3, para, continuando con el ligero descenso, llegar a la zona técnica más exigente, en donde afrontamos diferentes curvas enlazadas con pequeñas rectas. Hasta llegar a la curva 8, las más rápida de todas y que tiende a abrirse hasta el exterior, para tras otra breve recta, afrontar la última curva del trazado que enlaza nuevamente con la recta principal.
Hablamos de un trazado entre montañas, con un asfalto suave y nada abrasivo, en la que la principal dificultad se encuentra en acertar con el set up por las fuertes frenadas que la caracterizan. Se necesita una alta carga aerodinámica, pero también buena velocidad punta, para afrontar las dos largas rectas.
En cuanto a las zonas de DRS, la primera estará en la recta de meta, justo después de la curva número 10 (última de la vuelta), también llamada Red Bull Mobile, con el punto de detección situado a escasos diez metros pasados de la penúltima curva del circuito, la Rindt. La segunda recta de DRS se hallará en la contrarecta situada entre la segunda (Remus) y la tercera curva (Schlossgold), contando que el punto e activación está situado antes de la frenada de la segunda variante. Y finalmente en 2018 se estrenó una zona de DRS extra, situada justo después de la curva 1.
Durante la carrera, se darán  71 vueltas a los 4.326 metros que componen el Red Bull Ring, para completar 307,146 kilómetros en total.
Para estas dos citas consecutivas, Pirelli ha decidido traer los compuestos C2, C3 y C4. Hay que señalar, que esta temporada y debido a las limitaciones por el COVID-19, los pilotos no realizan la habitual selección de juegos de neumáticos, si no que esta será igual para todos. Esta es 2 del compuesto más duro, 3 del medio y 8 del más blando.

Horarios completos
Viernes
  Libres 1: 11:00h
  Libres 2: 15:00h
Sábado
  Libres 3: 12:00h
  Calificación: 15:00
 Domingo
  Carrera: 15:10h

sábado, 1 de febrero de 2020

¿Esta Ferrari escondiendo algo?


Desde Maranello, parece que se están dedicando a enfriar las expectativas sobre el nuevo monoplaza

Se acerca el día de las presentaciones, y sobre todo se acerca la fecha marcada en rojo por todos los equipos. El 19 de Febrero, día que en que podremos ve por primera vez a todos los monoplazas rodando por el asfalto del Circuit de Barcelona-Catalunya en la primera jornada de test invernales.
Todos sabemos y como repetiremos mil y una vez en las próximas semanas, que lo que veamos en el trazado del Circuit, es posible que poco tenga que ver con lo que luego podamos ver en la primera carrera en Melbourne. Pero si es cierto que nos servirá para al menos, empezar a hacernos una idea de lo que nos espera.
La temporada pasada, y tras los 8 días de pruebas en el trazado catalán, con más o menos énfasis, todos pusimos a Ferrari en el escalafón más alto de favoritos para llevarse el título y quizás nos dejamos llevar por las ganas que teníamos de que al fin, alguien pudiera poner en jaque el aplastante dominio de los últimos años de las flechas plateadas.
Y si bien es cierto, que durante el 2019, pudimos ver que posiblemente el motor Ferrari era el mejor en cuanto a rendimiento neto, también es cierto que eso no lo es todo y finalmente, los Mercedes volvieron erigirse por sexto año consecutivo, como los mejores.
Ahora encaramos una nueva temporada, y en contra de lo habitual, parece que los inputs que nos llegan desde Italia no son tan positivos como nos tienen acostumbrados, y parece que desde el país transalpino, tengan ganas de rebajar un poco las especificativas, al menos al inicio.
Desde hace semanas, nos llegan diferentes informaciones, no sé si interesadas o no, sobre posibles problemas con el llamado "proyecto 671", los cuales señalaban que  los datos obtenidos en el simulador y las pruebas del túnel de viento no habían impresionado a los ingenieros de Ferrari.
El gran objetivo de Ferrari este año es lograr resolver el gran problema que tanto les lastro en 2019, la alta inestabilidad en la parte trasera del SF90, en particular en la frenada.

Para ello se ha trabajado para dotar de una mayor carga aerodinámica al nuevo bólido, con la idea que la parte trasera del coche sea menos inestable. Lo cual significa también más empuje vertical, lo que debería permitir que los neumáticos tengan una mayor ventana de operación. Además dispondrá de una suspensión delantera controlada hidráulicamente, algo que estará prohibido en 2021. Mientras que el morro adoptará una capa más grande (estilo Mercedes) en la ranura de lo que se vio en la evolución del SF90 en Singapur.
En la parte trasera, la modificación sustancial se referirá a la caja de cambios. La cual se rediseñará para favorecer una mayor aerodinámica y mejorar la eficiencia del extractor, para así ahorrar peso con la misma rigidez estructural.
También hemos conocido que Ferrari ha decidido realizar los test con dos coches que tendrán configuraciones totalmente diferentes. En la primera semana de test, rodarán con el monoplaza de la presentación y en la segunda, montaran el que supuestamente será el paquete aerodinámico del Gran Premio de Australia.
Así Ferrari seguirá la misma estrategia de Mercedes del año pasado, para no repetir el jarro de agua fría que se llevaron en Melbourne, tras una pretemporada que prometía mucho.
Sin duda, parece que queda bastante claro que al contrario de lo habitual, este año los de Maranello está yendo con pies de plomo, y quieren asegurar todos sus pasos.
Pero tanta cautela e incluso estas filtraciones tan descorazonadores, son del todo reales? O es que desde el equipo italiano quieren escondernos algo? Lo empezaremos a descubrir en 18 días y sobre todo a partir del 15 de Marzo.

miércoles, 15 de enero de 2020

¿Primeros problemas en Ferrari?


Según parece, los ingenieros de Maranello no están muy contentos con los datos obtenidos en las pruebas

Tras la decepción que supuso la temporada pasada, Ferrari encara la 2020 como si fuera una especie de examen final antes de el gran cambio que tienen que llegar en 2021.ç
El año pasado parecía real la posibilidad de poder romper el impresionante dominio de Mercedes desde la llega de la era híbrida, pero finalmente todo quedó en nada y los de rojo tuvieron que conformarse con la segunda plaza en el mundial de marcas pero a más de 200 puntos de los de la estrella plateada.
Finalmente en año se cerró con la sensación de que había coche para algo más, pero que diversos problemas hicieron imposible al menos lucharle el campeonato a Mercedes e incluso no verse amenazados por Red Bull.
Llega otro año, y con el ilusiones renovadas, pero por las informaciones que nos llegan de tierras transalpinas, parece que las cosas no están saliendo tal y como se esperaba.
Si hace escasamente dos días, conocimos que los de rojo habían logrado superar con éxito las pruebas de “crash test” obligatorias de la FIA y por lo tanto homologar su chasis, hoy nos llegan noticias menos buenas. Según publica en su blog en el diario italiano "Il Quotidiano"  el conocido y bien informado periodista Leo Turrini, los ingenieros italianos no estarían muy contentos con los datos obtenidos en las pruebas previas, aunque el mismo afirma que todavía es pronto para saca mayores conclusiones:
"En mi opinión diría que los datos obtenidos en el simulador y las pruebas del túnel de viento no han impresionado a los ingenieros de Ferrari. Pero todavía hay tiempo, no hay que olvidar esto. No soy pesimista, pero las predicciones son inevitables. No obstante, tenemos que esperar al final", dice Turrini en su blog.
El gran objetivo de Ferrari este 2020 es lograr resolver el gran problema de esta pasada temporada, la inestabilidad en la parte trasera del SF90, en particular en la frenada.
Para ello se ha dotado a este monoplaza de más carga aerodinámica, con la idea que la parte trasera del coche sea menos inestable. Mas aerodinámica significa también más empuje vertical, lo que debería permitir que los neumáticos tengan una mayor ventana de operación. Este fue uno de los puntos flojos de los de rojo este año. En concreto tendrá una suspensión delantera controlada hidráulicamente, algo que estará prohibido en 2021 pero que este año puede ser vital. Mientras que el morro adoptará una capa más grande (estilo Mercedes) en la ranura de lo que se vio en la evolución del SF90 en Singapur.
Mientras que en la parte trasera, la modificación sustancial se referirá a la caja de cambios que se rediseñará para favorecer una mayor aerodinámica que la parte trasera para mejorar la eficiencia del extractor y ahorrar peso con la misma rigidez estructural.
Según los rumores, la transmisión debería ser aproximadamente 30 mm más corta, lo que daría como resultado un coche con una distancia entre ejes ligeramente más corta que la del SF90.
Recordemos que la presentación del hasta ahora llamado "proyecto 671" está prevista para el 11 de Febrero.

jueves, 9 de enero de 2020

¿Frenazo a la Silly Season?


Tras las renovaciones de Charles Leclerc y Max Verstappen, se va definiendo la posible parrilla para 2021

Aún no hemos empezado a ver ni los monoplazas de la temporada 2020 que esta próxima a comenzar, pero en muchos sentidos, ya tenemos la vista y la mente puesta en la siguiente.
La de 2021 sin lugar a dudas, será una temporada marcada en rojo para muchos y que incluso algunos dicen que marcara un antes y un después en la historia la Fórmula 1.  Tras más de dos años de intenso trabajo se está definiendo como debe ser la F1 del futuro. Entre ellos y solo para nombrar algunos, cambios de formato los fines de semana de GP,  techo presupuestario, cambios técnicos para favorecer la lucha en pista, etc.
Y como no podía ser de otra manera, tras unos años más o menos tranquilos en cuanto a movimientos de pilotos, también se espera que ese 2021 marque una pequeña revolución en cuanto a ese tema y que se produzcan varios movimientos en la parrilla.
Pero de momento, y aun a sabiendas que resta mucho tiempo, parece que la cosa no será tan movida como esperábamos, si nos referimos a los equipos TOP. Por ahora ya conocemos que Charles Leclerc ha renovado con Ferrari hasta nada más y nada menos que 2024, dejando claro que el futuro de Maranello pasa por el pilotaje del monegasco. Y ayer mismo conocimos que Max Verstappen hacia lo mismo con Red Bull hasta 2023. Por lo tanto, y con un año por delante, ya tenemos 2 de los 6 asientos TOP adjudicados.
Pero a pesar de ello, aún quedan asientos muy importantes por conocer. Resta saber cuál será el futuro de Lewis Hamilton, el cual termina contrato este 2020, aunque hay que señalar que todo apunta a que continuara en Mercedes, todo ello a pesar de las tentaciones de rojo. El otro asiento en los monoplazas de la estrella plateada es más discutido. Actualmente está en manos de Valtteri Bottas, pero solo por este año, y en este caso su continuidad no esta tan clara. Aunque sí parece claro que si Bottas no sigue, será el actual piloto de Williams, George Russell quien ocupe su lugar.
Sebastian Vettel es otro piloto del que conocemos su futuro. El alemán no está pasando su mejor momento en Ferrari, y ahora mismo su futuro es uno de los más inciertos de la parrilla. Sin lugar a dudas, la primera parte de la campaña próxima a comenzar, será clave para saberlo.
De esta manera, parece que Hamilton y Vettel tienen en sus manos tener una silly season tranquila o más bien movida para 2021.
Y en el caso de que Lewis o Seb decidieran cambiar de aires, quienes serían sus posibles sustitutos? Creo que en el caso de Ferrari, y más tras lo vivido este 2019, buscarían un piloto de perfil bajo o al menos uno de los tranquilos. Y en el caso de Mercedes seria, a falta de saber quién ocuparía el otro asiento alguien que pudiera ser un piloto TOP. Y en los dos casos, creo que encaja el nombre de Daniel Ricciardo, que como recordamos, termina su contrato con Renault al finalizar este año.
En McLaren parece que la cosa esta mucho más tranquila, y algo muy raro debería ocurrir, para que Lando Norris o Carlos Sainz se marcharan de Woking, ahora que parece que por fin llegar el resurgir de los británicos.
En cuanto a los equipos de "segunda linea", existen diversas posibilidades.  Dudo que existan cambios en Racing Point, y no veo  a Lance Stroll o Sergio Pérez fuera. En Toro Rosso, perdón Alpha Tauri, ya sabemos cómo funcionan las cosas y allí todo es más impredecible.
Alfa Romeo es otra incógnita, y seguramente según el rendimiento del monoplaza sabremos el futuro especialmente de Kimi Räikkönen.
En Haas, bueno, es Haas y al paso que van Romain Grosjean y Kevin Magnussen se jubilaran allí ocurra lo que ocurra. Y Williams, bueno, creo que Williams tiene problemas más graves a solventar que su pareja de pilotos.
Veremos cómo van las cosas en las próximas semanas.


miércoles, 13 de noviembre de 2019

Previo GP del Brasil: Así es el circuito de Interlagos


Llega la penúltima cita de la temporada, y lo hace en uno de los trazados históricos del campeonato

El trazado de Interlagos  tiene una longitud de 4.309 km y la carrera se disputa a 71 giros, para completar un total de 305,909 kilómetros. Presenta 15 curvas, de las cuales, nueve son de izquierdas.
Se corre en sentido contrario a las agujas del reloj, “moda” cada vez más usual. La pista presenta estrechas y angostas escapatorias. Larga y complicada entrada en el Pit-Lane, con fuerte frenada final, dada la pronunciada bajada. El tiempo empleado en recorrer esta zona es de unos 15,5 segundos aparte de la parada.
El circuito de Interlagos, cuyo nombre real es Autódromo Jose Carlos Pace, piloto brasileño que falleció en 1977 en un accidente de avión, es conocido mundialmente sobre todo, por su característico final de recta. Es una curva ciega a izquierdas en bajada, que a menudo provoca pasadas de frenada considerables a todo aquel que intenta buscar el límite más allá de lo que la poco adherente pista permite. Además, de cómo se negocie esta primera curva dependerá el comportamiento del monoplaza en la S de Senna que se debe enlazar a continuación. De hecho, esa curva a izquierdas de final de recta es la primera de la S de Senna. Después viene la otra curva de la S, ésta a derechas, que conduce a una larga curva a izquierdas (Curva do Sol), que empalma con la larga recta de la parte de atrás del circuito, de hecho, la más larga del circuito.
Tras recorrer esta recta, viene una fuerte frenada (punto de adelantamiento), para negociar dos curvas lentas, (casi de 90º cada una) en bajada, conocidas como Descida do Lago. Tras estas dos curvas seguidas, llega una pequeña recta en bajada que conduce a una sección lenta y técnica, con subidas, bajadas, curvas lentas y pianos de consideración, que por ser lenta no deja de suponer un desafío para los pilotos (Ferradura, Laranja, Pinheirinho, Bico de Pato y Mergulho). Y esta zona lenta finaliza en Junção. A la salida de esta curva de izquierdas, los pilotos cogen fuerte el volante y se preparan para lo que supone la parte más rápida de Interlagos.
El primer reto es una larga curva a izquierdas en subida conocida como Subida do Boxes, donde los motores se aprietan al máximo antes de llegar a un ligero giro a izquierdas que da la entrada a la recta de meta. Al final de esta recta, pese a no ser la más larga, se alcanza la velocidad máxima de la vuelta, cercana a los 300 km/h, y esto, sumado con la fuerte frenada para empezar otra vez, nos deja el punto más claro de adelantamiento.

Es importante mencionar también que Interlagos posee uno de los pit-lanes más largos del calendario, estando su entrada a la salida de Subida do Boxes y la reincorporación a pista justo en la última curva a derechas de la S de Senna. Además, la entrada al pit-lane, ubicada en la parte izquierda de la pista, justo después de una curva de la que se sale a unos 240 km/h y con tendencia del monoplaza a irse hacia la derecha, es también considerablemente delicada. El carril de boxes tiene 386 metros, con una entrada rediseñada la temporada pasada, y se requiere de unos 22 segundos de tiempo para recorrerlo.
En esta pista, la relevancia de la pole en esta pista es inferior al 50%, lo que la convierte en uno de los Grandes Premios en los que la clasificación es “menos importante”.
En 2015, Interlagos realizo diversas mejoras en el edificio de boxes y paddock, que se suman a las ya realizadas en 2014.
Para el 2017,  el Gobierno Federal y el Ayuntamiento de Sao Paulo financiaron obras de mejora por valor de 5’4 millones de euros. Centrados en la modernización del paddock e infraestructura de boxes y revisar y adecuar las condiciones de la pista. Para este 2019, se han realizado obras de mejora en el pit-lane.
El Gran Premio de Brasil es una carrera fascinante y ha sido testigo de grandes batallas en los últimos años, como por ejemplo el adelantamiento de Juan Pablo Montoya a Michael Schumacher en la curva 1 y de igual forma la pasada del propio Schumacher a Kimi Räikkönen en la temporada 2006 en el mismo punto, la cual vino a ser la última gran maniobra del as alemán.
La temporada 2007 se decidió con tres pilotos luchando por el título: Fernando Alonso y Lewis Hamilton, de McLaren, y Kimi Räikkönen, de Ferrari; con victoria final de la carrera y del campeonato para el piloto finlandés, quien dos carreras antes de este último gran premio estaba a 17 puntos del líder y llegó al Gran Premio de Brasil con 7 puntos menos que el inglés y 3 puntos menos que el español.
Michael Schumacher es el rey de Interlagos, incluso con más victorias, cuatro,  que el mismísimo Ayrton Senna en victorias, vueltas rápidas y podios, mientras que el brasileño comparte el récord de poles con tres pilotos más: Mika Häkkinen, Felipe Massa y Rubens Barrichello. Hay que apuntar que el piloto con más victorias en el GP del Brasil es Alain Prost, con 6, pero solo una de ellas en Interlagos. Ferrari y McLaren comparten récord de victorias entre los equipos, y Sebastian Vettel es el piloto en activo con más triunfos en Sao Paulo con un total de tres.
Los pilotos podrán usar el DRS en dos ocasiones en cada vuelta. La primera será entre las curvas 3 y 4, después de pasar por el punto de detección situado en la curva 2, y la segunda zona, a lo largo de la recta principal, con su respectivo punto de detección situado en la curva 13.
Como es habitual en este GP, nos tocara estar atentos a la climatología, ya que no es nada extraño, que la lluvia haga presencia a lo largo del fin de semana. En una pista en donde las características del asfalto, favorecen la presencia de “ríos” si la lluvia es medianamente intensa.
Para esta carrera, Pirelli ha elegido los compuestos: C1, C2 y C3, la gama más dura de los elegibles, en un circuito donde las temperaturas y el trazado, dañan especialmente el neumático trasero derecho.
Los horarios en territorio español para este GP serán los siguientes:
Viernes       Libres 1: 14:00h
                      Libres 2: 18:00h
Sábado       Libres 3: 15:00h
                     Clasificación: 19:00h
Domingo   Carrera: 18:10h