viernes, 20 de octubre de 2017

Max Verstappen renueva con Red Bull

El joven holandés permanecerá junto a los de la bebida energética hasta el 2020

La gran promesa, o quizás ya no tan promesa si no realidad, de la Formula 1, de tan solo 20 años de edad y que constantemente ha sonado para recalar en otros equipos, Max Verstappen, acaba de ampliar su contrato por tres años, por lo que será piloto del equipo Red Bull hasta el 2020, de esta manera se cierran todas las especulaciones sobre su futuro.
La noticia la hemos conocido mediante un comunicado oficial, pocos minutos antes de que se iniciaran los primeros libres del GP de los EEUU.
Recordemos que Max se convirtió en el pasado GP de España, en el vencedor  más joven de la Fórmula Uno.
El joven piloto se ha mostrado muy contento por la notica:
"Red Bull ha hecho una gran contribución al éxito de este proyecto. Iniciándome en la Formula 1 cuando tenía solo 17 años, y luego con la oportunidad de correr con Red Bull Racing, donde tuve un sueño así con este equipo.”
Verstappen, ha querido destacar la confianza que el equipo siempre tuvo con él.
“Siempre han respaldado mi ambición. Y siempre tuve todo el apoyo de los chicos y chicas del equipo en el garaje, sin importar lo que ocurriera en la pista, siempre han estado al 100% junto a mí. ¡También tuvimos momentos divertidos!. Me siento muy contento de comprometerme más con Red Bull”
Por su parte, el jefe del equipo, Christian Horner dijo:
"Estamos encantados de que Max Verstappen haya hecho posible extender su contrato junto a Red Bull Racing.  Max tiene tras suyo, todas las frustraciones de esta temporada, y fue fantástico conseguir la victoria en el pasado GP de Malasia.

Él es un piloto puro, con un talento innegable al volante y un instinto fantástico, que es justo lo que se necesita para competir constantemente en este nivel. Junto con una ética de trabajo comprometida y un enfoque maduro para el aprendizaje de su oficio que desmiente su joven edad años. Max tiene hambre de éxito y estamos buscando la manera de ampliarla en nuestra búsqueda para conseguir el Campeonato Mundial de Fórmula Uno. Como ahora miramos a largo plazo con Max está en el mejor lugar en el deporte para construir un equipo a su alrededor, y para brindar nuestra ambición compartida."

Previo GP de los EUU: Conozcamos mejor el Circuito de las Américas

Por sexta vez, el gran circo de la F1 vuelve a recalar en el espectacular Circuito de las Américas

Los Estados Unidos han sido, históricamente, la asignatura pendiente de la F1. Posiblemente uno de los principales problemas radica en la incompatibilidad del formato de competición que ofrece la Fórmula 1 con respecto a los multitudinarios campeonatos locales de Nascar o Indycar. Tampoco ayudó la mala imagen de la carrera del 2007 en la que solo tomaron parte seis coches en Indianápolis.
Sin embargo, el problema por el que la F1 estuvo fuera de los Estados Unidos durante cinco años ha sido más causa de la renuncia de los promotores a pagar las tarifas de Bernie Ecclestone que de una mala afluencia de público. En cualquier caso, la máxima categoría del automovilismo también ha tenido buenos momentos en suelo estadounidense y el principal objetivo de sus responsables es encontrar la fórmula para que esto se solucione. El primer paso fue la creación de un nuevo circuito en Texas.
Todo empezó cuando Tavo Hallmund, antiguo piloto de Fórmula 3 y promotor, anunciaba un acuerdo con Ecclestone para llevar a cabo un gran premio de Fórmula 1 en Austin. Hallmund conocía al 'Boss' desde hacía décadas, era acompañado por el campeón del mundo de 500cc de 1993, Kevin Swanchtz, para llevar adelante el proyecto.
Hallmund logró importantes socios financieros, entre ellos el multimillonario americano de ochenta y cinco años Red McCombs, todo un 'poder fáctico' local. Se contaba además con un amplio terreno en las afueras de Austin, de 3,6 km2, que serviría para la construcción del trazado.
El 2012, marcó el retorno de un Gran Premio a EE.UU, por primera vez desde el bochornoso espectáculo del 2007, con un circuito totalmente nuevo en Austin. El Circuito de las Américas, diseñado como es preceptivo en la Fórmula 1 actual, por Hermann Tilke, y con la colaboración con la empresa de arquitectos HKS, mide 5,5 km y está situado al sureste de la capital de Texas.
Con 20 curvas, este circuito que gira en sentido antihorario, y cuya construcción se inició en enero de 2011, se inspira en los mejores circuitos de todo el mundo y en el aprovechamiento de la topografía del terreno para incluir cambios de altura de hasta 40 metros, como la llegada a la primera curva, en pronunciada cuesta arriba.
Es un Gran Premio a 56 vueltas, y se recorren 308,896 kilómetros en total, con una velocidad media cercana a los 200 km/h.

En Austin y como es habitual, encontramos dos zonas de DRS. El primer punto de detección lo encontraremos 150 metros después de la curva 10, cuya activación será 320 metros después de la curva 11. La segunda zona comienza 80 metros después de la curva 20, justo antes de la recta de meta. Su punto de detección estará situado 65 metros después de la curva 18.
Las fluidas curvas del primer sector recuerdan a Maggots/Becketts de Silverstone y las "eses" de Suzuka, y ponen a prueba la capacidad de los monoplazas de cambiar de dirección a alta velocidad. El resto de la vuelta es un típico ejemplo del diseño de los circuitos modernos, con una horquilla que lleva a una larga recta, que va seguida de una sucesión de curvas lentas. Las curvas 12-15 son un guiño a la zona del estadio de Hockenheim, mientras que las 16-18 recuerdan a la ocho de Istanbul Park, aunque la velocidad de entrada será inferior.
El circuito tiene por tanto un poco de todo. Tiene más curvas que se toman a más de 250 km/h que Spa-Francorchamps y más de menos de 100 km/h que Hungaroring.
Aunque también es cierto, y se puede decir que todas las curvas del Circuito de las Américas son únicas, y que tienen personalidad propia. Y aunque en ningún momento tiene el carácter de Spa o Suzuka, Austin quizá es la pista más valorada de Tilke en el Siglo XXI (Sepang debutó en 1999). Pero, por encima de todo, lo que hace grande a un circuito es su público, como Fernando Alonso recalcó desde el podio. Y, en ese sentido, la bienvenida cálida brindada por los estadounidenses y el resto de vecinos norteamericanos (y sudamericanos) llegados hasta Austin fue un magnífico regalo para que la Fórmula 1 y estas tierras hagan definitivamente las paces.
Si repasamos un poco la historia de la F1 en suelo de los EEUU, en diciembre de 1959 se organizó el primer GP de Los Estados Unidos de Fórmula 1 en el Sebring International Raceway. En la línea de partida estuvieron presentes siete pilotos de los Estados Unidos, pero el ganador fue el neozelandés Bruce McLaren, en un Cooper, convirtiéndose en el piloto más joven en haber ganado una competición de Fórmula 1 hasta ese momento. La carrera fue llevada a Riverside, California en 1960, y Stirling Moss fue el vencedor.
En 1961, la competición si fue todo un éxito en Watkins Glen, New York, donde ya existía público para las carreras automovilísticas. Ésta fue la sede de la Fórmula 1 durante los siguientes 20 años. En 1973 el piloto François Cévert murió a causa de un choque terrible y Helmuth Koinigg murió degollado en un accidente en 1974 colándose el morro por el guardarrail.
El siguiente GP se disputo en el 1984 en Dallas y fue otro fracaso absoluto, por lo que hasta el 1989 no se disputo el GP. Por tres años, la carrera se disputó en el circuito callejero de Phoenix con muy poca asistencia y fue finalmente eliminada en 1991.
No fue hasta el año 2000 que se disputó el siguiente GP de los Estados Unidos, esta vez en el legendario Circuito de Indianápolis. El circuito de Fórmula 1 utiliza una recta y una curva del óvalo utilizado en los campeonatos norteamericanos, circulando en el sentido de las agujas del reloj. Para el Gran Premio de los Estados Unidos de 2000 asistieron alrededor de 225.000 espectadores, que es probablemente el más alto número para una carrera de Fórmula 1. La victoria de Michael Schumacher fue la segunda de cuatro victorias seguidas con las que cerró el campeonato de ese año, tomando ventaja sobre Mika Häkkinen que buscaba su tercer campeonato. En 2001, la carrera se celebró menos de tres semanas después del 11-S, y muchos equipos y pilotos rindieron un homenaje especial a los Estados Unidos en sus coches y cascos. Habiéndose celebrado en septiembre los primeros cuatro años, el Gran Premio de los Estados Unidos se trasladó a principios del verano en 2004. En 2005 problemas con los neumáticos Michelin llevaron a 7 equipos a retirarse de la carrera tras la vuelta de formación. Sólo 6 coches (los que usaban neumáticos Bridgestone) compitieron en lo que se consideró una farsa. El público mostró su enfado arrojando objetos a la pista, y muchos comentaristas cuestionaron si se volvería a celebrar un GP de Estados Unidos en Indianápolis pero igualmente en 2006 y 2007 se disputó el evento sin mayores contratiempos. Señalar que justamente en la carrera del 2007 fue en la que Sebastian Vettel debutó en la F1 con el equipo BMW Sauber y se convirtió en el piloto más joven de la historia en puntuar al acabar octavo.
Desde el retorno de la F1 a suelo estadounidense, Sebastian Vettel en dos ocasiones y Lewis Hamilton también en tres, se han repartido las victorias.
Sin duda alguna, todos recordamos lo ocurrido hace dos temporadas . Cuando las fuertes lluvias que caían sobre Austin, hicieron suspender los Libres 2 y que la sesión de clasificación se tuviera que posponer durante 3 horas. Aun así no mejoró el clima, y se determinó que la sesión se llevaría a cabo el mismo domingo por la mañana.
Para esta carrera, Pirelli ha decidido traer los compuestos blandos, superblandos y ultrablandos.
Respecto a los horarios, hay que destacar que la clasificación se retrasa dos horas respecto a lo normal, y porque? Pues para tratar de llevar más gente al concierto de Justin Timberlake...mejor no digo lo que pienso
Horarios completos:
Jueves:
  Libres 1: 17:00h
  Libres 2: 21:00h
Sábado:
  Libres 3: 18:00h
  Calificación: 23:00
 Domingo

  Carrera: 21:00h

miércoles, 11 de octubre de 2017

Nico Rosberg: "Alonso no tiene mala suerte, elegir los equipos mal no es mala suerte"

El ex piloto alemán, achaca a malas decisiones el tener solo dos mundiales con su calidad como piloto

Muchas veces se habla de cómo es posible, de que alguien con la elevada calidad de pilotaje de Fernando Alonso, alguien que ha estado en los mejores equipos de la Fórmula 1, a excepción de Red Bull, alguien que es reconocido como uno de los mejores pilotos, ya no de los últimos años, sino incluso de la historia del deporte, ¿cómo es posible que tras 17 años en el deporte, (uno de ellos como probador de Renault), tan solo tenga dos campeonatos en sus arcas?.
Está claro que no hay una sola razón, mucho más teniendo en cuenta que si bien "solo" tiene dos mundiales, 2005 y 2006, es cierto que tiene tres subcampeonatos, 2010,2012, 2013, y que estos mundiales se escaparon por mínimos detalles, pero se escaparon.
Pero si hay algo que siempre acompaña a Alonso, o al menos es una opinión compartida por muchos, entre los que me incluyo , aparte de su gran valía como piloto, son sus malas decisiones a la hora de elegir destino.
Es de todos sabidos, que en 2010, Fernando tenía una oferta nada despreciable para recalar en Red Bull, pero él prefirió Ferrari.
No hace falta recordar el gran dominio que tuvo Red Bull del 2010 al 2014, y que le valió al actual piloto de Ferrari Sebastian Vettel tener nada más y nada menos que 4 cetros mundiales.
Y una vez, decidió dejar Ferrari, y con varias ofertas encima la mesa, Alonso eligió para pilotar en 2015, el equipo McLaren, y ya sabemos cuál ha sido el resultado de estos últimos tres años. Ya no solo no han ganado, ni han luchado por victorias, si no que podríamos decir que los de Woking han rozado el ridículo estos años.
En una entrevista concedida al periódico AS, el campeón de la temporada pasada, y a día de hoy retirado Nico Rosberg, asegura que los resultados obtenidos por Fernando Alonso estos últimos años, no son una cuestión de suerte, si no que el los achaca a malas elecciones del español:
"¿Mala suerte?, ¿De qué mala suerte habla?  No es mala suerte, han sido sus decisiones, eligió mal, elegir los equipos mal no es mala suerte. No se puede decir eso, porque es también una parte de ser piloto, tienes que manejar bien eso, tener el coche para ganar, eso es parte de ser piloto, puede ser el mejor piloto del mundo, pero si siempre lleva el coche malo no ganas. Es así. Y es parte de todo esto."
Ahora llega días claves para el asturiano, ya que debe elegir que hará la próxima temporada, Rosberg lo tiene claro:

"La Fórmula 1 es lo máximo, y la única opción para él, en la Formula 1 es McLaren. No tiene otra opción. Puede ir a Le Mans o Indycar, pero no es Fórmula 1. La Fórmula 1 es la mejor competición."

viernes, 6 de octubre de 2017

Previo GP del Japón: Repasemos el circuito de Suzuka

Cuando aún está en boca de todos lo ocurrido en el pasado GP de Malasia, que no fue poco, llegamos al que sin duda, es uno de los mejores circuitos del calendario

Suzuka es sin lugar a dudas uno de los mejores circuitos de la Fórmula 1 actual. Construido por Honda en 1962 como circuito de pruebas, y bajo diseño del holandes John Hugenholtz, autor también del trazado de Zolder o el Jarama entre otros, tiene como gran característica su forma de “ocho”. Su exigente trazado es una excelente prueba para comprobar la competitividad de un F1 y la habilidad de los pilotos. La pista también tiene un enorme parque temático que incluye la ya famosa noria.
Suzuka no albergo un GP de F1 hasta el año 1987,en toda su historia el trazado no ha sufrido excesivos cambios, desde entonces, la prueba se ha mantenido en el calendario hasta ahora, a excepción del 2007 y 2008, cuando se volvió a disputar en Fuji.
Junto con Spa, Suzuka es uno de los circuitos favoritos de los pilotos. Tremendamente técnico y difícil, en él los buenos pilotos suelen marcar diferencias. Con sus desniveles tiene cierto parecido con el de Spa, pero la gran cantidad de curvas exige más carga aerodinámica que el trazado belga.
Lograr un buen equilibrio en la puesta a punto del monoplaza es vital para no tener subvirajes ni sobrevirajes bruscos, algo nada aconsejable al pasar por zonas como las “eses” del primer sector, que se pasan a una velocidad en todo momento superior a los 210 km/h. Su punto más destacado es la curva 130R, cuyo nombre hace referencia al radio de su curvatura, y que se pasa a fondo a más de 300 km/h. Aunque para mejorar la seguridad del circuito, fue rediseñada, y actualmente está dividida en dos secciones: la primera con un radio de 85 metros, seguido por una segunda sección de 340 metros de radio.
El circuito se divide en tres secciones claramente diferenciadas. El primer sector es el más revirado y en él la aerodinámica juega un papel muy importante: una larga sucesión de curvas en tercera y cuarta velocidad pone a prueba a los monoplazas y la calidad de los pilotos. El segundo tramo es rápido pero está cortado por dos curvas lentas y la larga curva Spoon (c. 13-14); mientras que el tercer sector es muy rápido, aunque la chicane Casio Triangle (c. 16-17) obliga a los pilotos a realizar una fuerte frenada. Un coche con una buena combinación entre aerodinámica y velocidad es un coche ganador en Suzuka, y en los entrenamientos se pueden ver a algunos equipos que apuesten por ir rápidos más en las curvas de mucha carga aerodinámica y otros que apuesten por la velocidad punta de las rectas.
La seguridad del circuito fue seriamente cuestionada tras dos importantes accidentes en el 2002 y 2003. En el 2002, el piloto de Toyota F1 Allan McNish sufrió un accidente a altas velocidades en la curva 130R, en el cual atravesó una cerca de metal. McNish resultó ileso, aunque no ha vuelto a competir en la Fórmula 1 desde entonces. En cambio, el accidente de 2003 tuvo un saldo trágico: el piloto de MotoGP, Daijirō Katō perdió la vida tras impactar contra un muro de hormigón en una chicane. Ambas secciones de la pista fueron modificadas tras estos hechos.
En Suzuka hay un 60% de posibilidades de que veamos el Safety Car, y su cercanía a la costa hace que la climatología pueda variar en pocos minutos.

Suzuka tiene una larga historia de carreras de F1 apasionantes; siendo tradicionalmente la última o antepenúltima carrera del campeonato, cosa que últimamente ha variado, muchos títulos de pilotos y constructores fueron decididos en este circuito. Grandes duelos y espectáculos se han vivido en este circuito como los que protagonizaron Ayrton Senna y Alain Prost en 1989 y 1990, o Satoru Nakajima en 1988, que calo su monoplaza en la salida y paso a ocupar la última posición. Pero después de una espectacular remontada, adelantando 18 vehículos en 21 vueltas, paso de la 25ª posición a la séptima que ocupo al final de la carrera
En 1989 se vivió una de las carreras más recordadas de este circuito con uno de los numerosos duelos entre Senna y Prost. Senna trató de adelantar a Prost durante la carrera, pero Prost lo impidió ya que como había declarado antes de la carrera no pensaba ceder la posición sólo para evitarle a Mclaren la vergüenza de ver a sus dos coches fuera. Y así fue, con los coches fuera de la pista Prost se bajó pensando que el campeonato estaba ganado, pero Senna, ayudado por los comisarios volvió a la carrera, cambió su morro dañado y logró acabarla primero. Una investigación posterior determinó que Senna había cortado la chicanne y fue desposeído de la victoria otorgando el campeonato a Prost.
Al año siguiente 1990, Senna hizo las mismas declaraciones que Prost había hecho el año anterior, tampoco iba a ceder la posición, y se produjo el inevitable accidente con lo que en este caso fue Senna el ganador del título. Para esta carrera de 1990 se recibieron 3 millones de peticiones de entradas para un total de 120.000 disponibles.
La carrera de 1994 fue otra de las más recordadas, se desarrolló en condiciones de lluvia. En este caso Damon Hill hizo la carrera de su vida ganando a Michael Schumacher que siempre fue superior a él en pista mojada.
La carrera de 2005 fue una de las más excitantes de la temporada. Todos los pilotos punteros comenzaron desde las posiciones de atrás debido a un chaparrón durante la sesión de calificación.
Kimi Räikkönen ganó esta carrera saliendo desde la posición 17 al adelantar a Giancarlo Fisichella en la última vuelta y Alonso que había salido en la posición 16 podría haber ganado la carrera de no haber sido por la tardanza de los comisarios en decidir si debía devolver la posición a Christian Klien después de haber cortado la chicanne.
La carrera vivió dos adelantamientos memorables, el de Kimi a Fisichella, y el de Alonso a Schumacher en la 130R. Ambas son de los mejores adelantamientos de la historia de la Fórmula 1.
Cuando Alonso fue entrevistado por Nigel Roebuck unos días después y ante una pregunta acerca de cómo se había decidido a hacer la maniobra y valorado su riesgo conociendo los ardides que Schumacher había mostrado en otras ocasiones, el respondió: “En esas situaciones siempre recuerdo que Schumacher tiene dos hijos”.
El año 2006 tampoco estuvo exento de emociones. Schumacher era líder del mundial y Alonso segundo. Massa comenzó la carrera desde la pole, pero en la 3ª vuelta Schumacher le pasó. La carrera estaba ganada para Michael que de este modo podría haberse hecho con su octavo mundial, pero en la vuelta 37 su motor dijo basta, era el primer motor Ferrari que se rompía desde el GP de Francia del 2000. Alonso se puso en cabeza y de este modo salió del GP siendo campeón virtual de esa temporada.
Como no puede ser de otra manera, cada vez que hablamos de Suzuka no nos queda otro remedio que recordar al malogrado Jules Bianchi y su trágico accidente del 2014, que le costó la vida nueve meses después tras permanecer todo este tiempo en coma.
Tal y como sucede con  Mónaco, Suzuka es el único trazado de la temporada con una única zona de DRS. El punto de medición estará justo antes de la chicane mientras que la zona de actuación será en toda la recta de meta.
Para esta carrera, Pirelli ofrecerá a los equipos los compuestos,  medio, Blando y el superblando.
Los horarios en territorio español para este GP serán los siguientes:
Viernes:       Libres 1: 03:00h
                      Libres 2: 07:00h
Sábado:       Libres 3: 05.00h
                      Clasificación: 08:00h

Domingo:    Carrera: 07:00h

martes, 26 de septiembre de 2017

Previo GP de Malasia: Así es el circuito de Sepang

Por decimonoveno año consecutivo, Sepang alberga el Gran Premio de Fórmula 1 de Malasia, en lo que será de momento, la última edición de esta carrera

Desde su inauguración, el trazado de Malasia,  sigue siendo un desafío para los pilotos y un escenario querido por los aficionados, incluso por los más veteranos. Y eso no lo ha conseguido ninguna de las construcciones de Hermann Tilke del siglo XXI. Pocos circuitos han envejecido tan bien como el de Sepang, y eso tiene su mérito.
Sepang  tiene una longitud de 5.543 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 56 ocasiones, para conseguir una distancia total de carrera de 310.408 km. Lo conforman 15 curvas, 10 de ellas a derechas y 5 a izquierdas. El récord en carrera lo tiene Juan Pablo Montoya desde el año 2004: 1'34''223.
El Circuito Internacional de Sepang, es una  dura prueba para pilotos y monoplazas. Empezando por las tres primeras curvas, una diabólica sucesión de curvas que los pilotos intentan salvar trazando cada uno a su manera. Y por supuesto, sin olvidarnos  de la interminable recta posterior, la más larga del mundial.
En cuanto al aspecto técnico habría que decir que este trazado posee una gran variedad de curvas: tres se afrontan en 1ª o 2ª marcha, cuatro en 3ª y otras cuatro en 4ª y por último otras dos claramente de 2ª. Los reglajes finales que adoptará un monoplaza en Sepang dependerán naturalmente de la adherencia que los neumáticos sean capaces de procurar. Un mayor agarre de estos puede propiciar unos reglajes que contemplen una menor carga aerodinámica y por tanto una menor resistencia al avance lo que influye drásticamente en la velocidad punta que el coche puede alcanzar en las zonas rápidas del circuito. Dos rectas de aproximadamente 800 metros cada, una enlazadas con una horquilla de segunda son lugares propicios para aprovechar los beneficios que esta coyuntura ofrece.
La recta de meta culmina en una dura frenada donde llegar con algún kilómetro/h de ventaja puede favorecer los adelantamientos. Podemos considerar que en cuanto a necesidades de carga aerodinámica, Sepang está muy cercano a circuitos como Silverstone o Barcelona.
Para la cita de este 2016, reasfaltó la pista, se modificaron/instalado más de 600 metros de pianos y se varió hasta nueve curvas del circuito, con la intención de mejorar el drenaje y facilitar los adelantamientos, especialmente en la horquilla de la última curva, la 15.

Esta será de momento la última edición de este Gran Premio, debido a la caída en la asistencia de público durante los últimos años. El contrato original finalizaba en la temporada 2018, pero se llegó a un acuerdo para finalizarlo prematuramente este año.
Al igual que los dos últimos años, el circuito de Sepang contará con dos zonas de activación del DRS. La larga recta tras la curva 14 del  será la protagonista, junto con la de meta, para la activación del DRS. En cuanto a los puntos de detección, estos estarán situados justo antes de la curva 13 y a la salida de la curva 15 respectivamente.
Desde la modificación de los horarios para adaptarlos al continente europeo, la climatología siempre ha jugado un papel importante aquí, ya que al celebrarse la carrera por la tarde en el horario local existe una mayor probabilidad de que una tormenta con lluvias torrenciales azote el trazado durante la carrera, como ya ocurrió en 2009.
El índice de humedad es siempre alto, lo que sumado a temperaturas que como mínimo rondan los 30º C hacen que el calor sea sofocante y una dura prueba para máquinas y pilotos.
Para esta carrera, Pirelli ha decidido llevar los compuestos, Medio, Blando y Superblando, siendo esta la sexta vez que se utilizan en los que llevamos de temporada.
Horarios completos:
Jueves:
  Libres 1: 05:00h
  Libres 2: 09:00h
Sábado:
  Libres 3: 08:00h
  Calificación: 11:00
 Domingo

  Carrera: 09:00h

viernes, 22 de septiembre de 2017

¿Qué pasaría con el GP de España de F1, si Cataluña se independizara?

Abordamos un tema más candente que nunca y muy complejo

Hoy quiero abordar un tema que sé que es complicado, y que puede genera diversas susceptibilidades. Por eso no voy a entrar ni en temas políticos, si sentimentales. Intentare ser bastante quirúrgico y centrarme solo en lo que se basa este artículo. Hay que dejar claro que ante la complejidad de algo así, los temas deportivos son bastante anecdóticos, pero no por ello suscitan menos interés y preguntas.
 ¿Qué ocurriría con el GP de España de Fórmula 1, si llegado el caso, Cataluña se separa de España y se convierte en un estado independiente?
En primer lugar, dejar claro que todo esto son meras hipótesis y opiniones personales, eso sí, basados en hechos reales y con información fidedigna.
La titularidad del Gran Premio de España pertenece a la Real Federación Española de Automovilismo, y aunque organizado por el RACC, no sería muy lógico que un evento bajo el nombre de GP de España se celebrara fuera del territorio español. Por lo que en todo caso, lo más lógico es que se cambiara el nombre a GP de Catalunya.
El RACC siempre se ha mostrado con cautela a esta cuestión. Se trata de acuerdos puramente comerciales que no tienen por qué ser modificados ante una eventual independencia de cataluña, responden.
Esta prueba, debería estar amparada por una Federación, en este caso la Federació Catalana d'Automobilisme,   y esta federación a su vez debería de estar reconocida por la FIA.  Dicha federación existe, pero a día de hoy no está reconocida por la FIA. Cosa que por otro lado, no habría problema en cambiar en caso de la creación de un estado propio. Pero dejar claro que a día de hoy no lo está, por lo que dicha Federación no podría organizar el GP de España.  
Además de todo esto, habría que tener en cuenta el aspecto económico. Unos 21 millones es el canon que el Circuit debe pagar para que se celebre el GP, cifra similar a la que desembolsa Silverstone o Albert Park por ejemplo. Hay que señalar, que este canon es muy inferior al que pagan otras pistas, sobre todo las más jóvenes en llegar al calendario del mundial. Especialmente por la llamada "cláusula histórica", y todo gracias a la que de este 2017, fue la 45ª edición del GP de España, por supuesto, y en teoría, este beneficio económico se perdería en el caso de que la prueba se disputara en Montmelo, pero por otro lado, otros circuitos como el de Jerez podrían salir beneficiados.
Pero claro, otro dato es de donde sale en la actualidad este canon que se paga. La suma de dinero que dan las entradas, no llega para apagar este canon, y hasta el día de hoy, la suma restante sale especialmente de la Generalitat de Catalunya, y en menor medida de la Diputación de Barcelona y del Ayuntamiento de Barcelona.
Por tanto, y basándonos en todos estos datos, lo más normal es que la carrera, y siempre en el caso que nos ocupa, dejara el trazado catalán para celebrarse en otro, muy posiblemente Jerez, siempre claro que se consiguiera el aporte económico necesario y que habría que discutir con Carey y los suyos.
Pero como ya sabemos, en esta vida no hay nada que se pueda dar por sentado ni por hecho. Estoy seguro que desde Cataluña se lucharía para no perder la prueba, se llamara como se llamara. De todos es sabido el aprecio que los equipos le tienen al trazado de Montmelo, y en la presentación este 2017 de la carrera, el mismo Chase Carey, ratificó su compromiso de futuro con Montmelo y la ciudad de Barcelona.
"Barcelona es una ciudad maravillosa, un lugar mágico, con mucha implicación en la historia del automovilismo y estamos muy contentos de estar aquí. Esperamos que la larga relación de la F1 con el Circuit continúe en el futuro”, fueron sus palabras.
Y no nos engañemos, si en el aspecto económico no hay problemas, tampoco debería haberlos para que se siguiera celebrando un GP en el Circuit. No creo que haga falta recordar lo que ocurrió en el GP de este mismo año. Los actuales dueños de la F1, permitieron dos importantes cambios. Tras el himno de España, sonó el de Cataluña, 'Els Segadors', y junto a la bandera española también ondeaba la senyera, enseña nacional de cataluña. Desconozco los motivos de esta permisibilidad, pero como menos, resulta significativa.
Y luego nos queda una última opción, la de que el GP de España desapareciera no quiero contemplarla. ¿Porque no sería posible tener dos GP en la península?. El GP de España por ejemplo en Jerez, y el GP de Catalunya en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

Señalar, que en el momento de redactar este articulo y a pesar de ser preguntados, ni la Real Federación Española de Automovilismo, ni la Federació Catalana d'Automobilisme han querido pronunciarse sobre este asunto.

lunes, 18 de septiembre de 2017

Honda carga contra McLaren

Desde Sakura aseguran que parte del fracaso de su unión con McLaren fue debido que a los británicos les cuesta adaptarse a los cambios

Ahora que ya se han firmado los papeles del divorcio entre McLaren y Honda, y como si se tratase de un matrimonio cualquiera, parece que ha llegado el momento de lanzarse los platos a la cabeza entre los cónyuges.
En vista de prácticamente todo el paddock y no digamos con la gente que lo ve desde fuera, Honda es la gran culpable de que tras tres años de relación, en la que se prometieron amor eterno y años de felicidad, pero que ha finalizado como el rosario de la aurora, la cosa haya acabo mal.
Está claro que el motor nipón no ha estado a la altura ni en rendimiento ni en fiabilidad de lo que se suponía eran capaces, pero posiblemente tanta critica, en ocasiones acertadas, pero en otras fuera de lugar, hayan podido ocasionar que los japoneses se hayan sentido algo más que molestos. No hay que olvidar que la intención de Honda era continuar con la relación.
En una entrevista a la web de Honda Racing F1, el director deportivo de Honda, Masashi Yamamoto, ha querido salir un poco al paso de tantas críticas, y ha dado su opinión de lo sucedido. Asegura que en McLaren son demasiado sistemáticos, curioso que esto venga de un japonés, y que no han sabido adaptarse a la situación. En cambio, asegura que con su futura pareja para 2018, Toro Rosso, esto será más fácil:
"Trabajando con McLaren, me he dado cuenta de que son una gran compañía, pero muy sistemática. Es obvio que son muy fuertes debido a eso, pero, al mismo tiempo, les puede costar más adaptarse a los cambios".
Toro Rosso en cambio es una compañía joven y en crecimiento, y eso es algo muy importante para nosotros, ya que trabajando en equipo, podremos centrarnos en el mismo objetivo. Por lo que estamos deseando poder colaborar más estrechamente con ellos."
Para dejar la cosa más clara, Yamamoto compara esta situación a diferentes comidas:
 "Si comparamos ambos equipos como diferentes comidas, McLaren sería una cocina francesa muy sofisticada. Toro Rosso es más como un delicioso y casero estofado, donde puedes añadir nuevos ingredientes y mejorar el plato."
El directivo japonés, explica los motivos de este desencuentro tras tres años de relación:
"Desde Honda hubiéramos preferido mantener la asociación con McLaren, pero no pudimos alcanzar los objetivos de rendimiento y fiabilidad establecidos por el equipo. Esto creó mucha tensión entre las dos partes y, lamentablemente, la separación fue el resultado final. En el mundo de la Fórmula 1 es importante lograr los resultados, es parte del trato."
Sobre el futuro, Yamamoto se muestra muy esperanzado, y espera que en estos tres años que restan con esta normativa de motores, puedan demostrar todo su potencial:

"Esta normativa de motores continua hasta el 2020, y en estos tres años esperamos demostrar todo nuestro potencial, y que todo el mundo pueda ver como mejoramos y llegamos al éxito junto a Toro Rosso."

viernes, 15 de septiembre de 2017

Oficial: Toro Rosso deja Renault para unirse a Honda

Los de Faenza toman el relevo de McLaren, y así permiten la unión de los de Woking con Renault

Menuda mañana de movimientos que llevamos en la F1. Pocos minutos después de la finalización de los Libres 1 del GP de Singapur, y tal y como ya esperábamos,  y en un inmenso efecto dominó, las noticias se han ido sucediendo una tras otra, sacudiendo todo el paddock del Marina Bay.
Si primero conocíamos que el equipo McLaren, rompía su acuerdo con Honda y se unían a Renault de cara a la próxima temporada, pocos minutos después conocíamos la lógica y esperada consecuencia. Toro Rosso dejaría de utilizar motores Renault para pasar a montar unidades de la marca nipona a partir de 2018. Hay que tener en cuenta por supuesto, que todo esto se ha producido con el beneplácito de Red Bull.
Los motoristas franceses ya habían mostrado su disconformidad a motorizar a cuatro equipos, y tras su acuerdo con McLaren, y el interés que existe en la F1, para que Honda no se marche, esta era la mejor salida para todo el mundo.
De rebote, el hasta ahora piloto del equipo, Carlos Sainz, pasara a ser piloto de Renault a partir del próximo año. Señalar que esta llegada de Sainz será en modo de "cedido", ya que Red Bull lo puede recuperar al finalizar la misma. Pero esto ya es harina de otro costal.
Sobre el acuerdo entre Toro Rosso y Honda, aun no conocemos los detalles, pero se cree que este será un contrato multianual, y podría incluir la llegada de Nobuharu Matsushita. Pero todo esto tocara esperar para saberlo con más certeza.
El director del equipo, Franz Tost, ha mostrado las ganas del equipo para empezar su relación con los japoneses:
"Todo el equipo está ansioso para comenzar a trabajar con Honda. Desde su fundación y llegada al mundo de las carreras de motociclismo, las carreras han sido parte importante para Honda, así que será un desafío muy emocionante y espero que ambas partes nos veamos beneficiadas. Honda tiene una larga historia en F1 que se remonta a 1964 y como proveedor de motores tiene cinco mundiales de pilotos y seis de equipos. Este patrimonio, junto con la plena confianza que tenemos en las capacidades de Honda para tener éxito, me hacen creer firmemente que lograremos un futuro fructífero juntos."
En el mismo comunicado emitido por los de Faenza, el director técnico James Key ha mostrado su satisfacción por este acuerdo:
"Estamos muy satisfechos por el nuevo acuerdo con Honda y todas las oportunidades que presenta. Tenemos ganas de empezar a trabajar inmediatamente. Será una cuestión de adaptar nuestros planes junto con los de Honda para asegurarnos que estamos en el mismo proceso de diseño y producción dentro de los plazos. Tenemos grandes desafíos por delante, pero Toro Rosso ha tenido situaciones muy complicadas en el pasado y hemos demostrado flexibilidad para llegar a soluciones. Trabajaremos con Honda no solo para la instalación de la unidad de potencia, sino también para asegurarnos de que afecte lo mínimo al trabajo que ya hemos realizado en vistas a 2018.  Estamos trabajando en el diseño del chasis y en los de la caja de cambios, la arquitectura del coche cambiará con las necesidades del nuevo motor. Queremos trabajar de cerca con Honda para asegurarnos que maximizamos el potencial de nuestro paquete. Esperamos tener una estable y sólida unión con nuestros colegas de Honda".
Por parte de Honda, el encargado de hacer declaraciones ha sido Takahiro Hachigo,  Presidente y Director Representativo de Honda Motor Co., Ltd.:

"Toro Rosso es un equipo experimentado, pero con la energía de un joven, y que nutre las futuras estrellas de la F1. Todos en Honda deseamos trabajar con Toro Rosso, y estamos emocionados por empezar un nuevo capítulo en la F1 con ellos. Me gustaría mostrar mi gratitud a Liberty Media y la FIA por su cooperación para que está unión sea posible. Honda y Toro Rosso trabajarán como un único equipo para progresar y tener un futuro exitoso juntos. Apreciamos el apoyo de los aficionados para empezar este desafío."

miércoles, 13 de septiembre de 2017

Previo GP de Singapur: Repasemos el Marina Bay Street Circuit

El gran circo cruza los mares y llega al continente asiático. Llegamos al Marina Bay Street Circuit,  más conocido como el circuito urbano de Singapur

Sin lugar a dudas, el elemento que hace único este GP, es que es  la única cita del calendario que se disputa completamente en horario nocturno. Esta particularidad, junto con su trazado urbano con el horizonte de la ciudad como telón de fondo han creado un GP espectacular y de gran ambiente, que además por su horario puede ser retransmitido a una hora apropiada para las audiencias de las televisiones europeas.
El trazado discurre por las calles de la emblemática, limpia y prospera  ciudad de Marina Bay, donde los monoplazas se irán abriendo paso entre rascacielos y monumentos históricos. Singapur es una ciudad y un país del Sudeste Asiático, que descansa sobre una isla de 700 kilómetros cuadrados de superficie.
Utilizando vías públicas alrededor de dicha zona, el circuito utiliza potentes sistemas de iluminación para garantizar la seguridad. Se necesitaron más de tres meses para conseguir la iluminación perfecta, pero para el 26 de Septiembre de 2008, día de los primeros entrenamientos en Singapur, ya estuvo todo listo. La encargada de la iluminación fue la empresa italiana Valerio Maioli. Casi 1.500 proyectores Philips proporcionaban 3.000 lux de luz al circuito (un campo de fútbol, por ejemplo, tiene unos 800 lux).
Su diseñador fue el alemán Hermann Tilke, actual diseñador de cabecera en la F1, y está construido en una zona próxima al puerto de la ciudad. Las imágenes de este circuito son preciosas, ya que junta la noche y los focos con el glamour de los rascacielos. Además tiene otra característica: el circuito se traza en el sentido contrario a las agujas del reloj. Pero aquí no acaban las peculiaridades de Marina Bay (junto al Río Singapur), ya que existe un túnel que pasa por debajo de una de las tribunas del trazado.
Con la peculiaridad de que la línea de salida y de meta no es la misma, el circuito de Marina Bay, en Singapur, tiene 5'067 kilómetros. La carrera se disputa a 61 vueltas, completándose 308'95 kilómetros de distancia. Es un trazado más bien estrecho, ya que el ancho de la pista oscila entre los 10 y 15 metros. Tiene 23 curvas, la mayoría muy lentas.
En 2013 se produjo un significativo cambio en la pista, ya que desapareció la chicane múltiple situada en la curva 10, tres zigzag, llamada "Singapore Sling", y que ahora queda englobada por una sencilla curva a derechas.
Destacar que desde en el 2015, se incluyeron unas ligeras modificaciones en el trazado con el objetivo de que haya más adelantamientos. Se realineó el lado izquierdo de la curva 11 para hacerlo más estrecho. El lado izquierdo de la curva 11 también se modificó un poco. Además, la curva 13 se amplió ligeramente.

Podríamos definir este circuito como una prueba adrenalínica donde el control del monoplaza prevalece por encima de todo lo demás, conseguir alcanzar los límites en este trazado supone conseguir una gratitud moral indescriptible. ¿Por qué? La respuesta es que este circuito es tan técnico y a la vez guarda tantos desafíos que se convierte en una de las vueltas más complicadas del calendario.
Singapur es un circuito lento, con muchas dificultades de adelantar. Algo parecido a Mónaco pero sin su historia y glamour. Un trazado cuya velocidad media gira en torno a los 170 km/h y para completar una vuelta se requiere hasta un minuto y cuarenta y cinco segundos. La velocidad máxima es de 297 km/h, y sólo en el 44% de la vuelta el piloto mantiene el acelerador a fondo. La mayoría de las curvas se trazan en segunda velocidad (más de diez curvas).
Una de las máximas dificultades del circuito son los muros que lo rodean debido a su carácter urbano. Esto provoca que ante cualquier accidente tenga que salir con mucha probabilidad el coche de seguridad. En total en el circuito hay 914 vértices. La sección más larga de recta es de unos 650 metros (una de las más cortas del campeonato) y se recorre en unos nueve segundos. El desgaste de los neumáticos es medio, pero sin embargo el desgaste de los frenos es muy alto, así como el nivel de carga aerodinámica. Además, es uno de los circuitos en los que más veces se cambia de marcha a lo largo de una vuelta.
El clima de Singapur es tropical debido a la cercanía al ecuador y a la reducida superficie de la isla, esto provoca que el agua del mar que rodea todo su perímetro facilite así una mayor posibilidad de tormentas y precipitaciones. Estos contratiempos atmosféricos suelen ser pasajeros, es decir, las precipitaciones suelen duran pocos minutos en la mayoría de los casos.
La edición más recordada, tristemente recordad diría yo, fue la primera. Se celebró  el 28 de Septiembre del 2008. Desde la pole partía Felipe Massa. Sin embargo en la vuelta 14 Nelson Piquet se estrelló y apareció el Safety Car en pista. En la vuelta 17 se abrió el pit-lane y casi todos tuvieron que parar. Fernando Alonso ya había parado en la vuelta 12 y se favoreció de la entrada en box de los pilotos que iban en cabeza para colocarse líder tras la sanción a Rosberg por entrar a repostar con el pit cerrado. El español de Renault conseguía su primera victoria en la temporada, su vigésima en su carrera, y el primer triunfo de un piloto en una carrera nocturna.
Casi un año después, se descubrió, tras las acusaciones de Nelsinho Piquet y su padre, que el accidente del 2008 había sido ordenado por el equipo para provocar la entrada del coche de seguridad y facilitar la victoria a Fernando Alonso. Piquet ya había sido sustituido por Romain Grosjean como piloto de la escudería francesa, y se achacó a este detalle el que se destapara la polémica que, eso sí, no significó la pérdida de la victoria para un Fernando Alonso que siempre negó su participación y conocimiento de los hechos.
Este escándalo acabó con la salida de Pat Symonds y Flavio Briatore de Renault. Además, la FIA sancionó a Briatore de por vida y le negó el derecho a participar de cualquier competición bajo jurisdicción de la FIA. Este gravísimo caso fue denominado como "Crashgate”.
Como es habitual, la carrera contará con doble zona de DRS con dos puntos de detección distintos: El primero de ellos estará en la curva cuatro y se podrá activar pasada la curva cinco en las zonas más rápidas del circuito. Por otro lado, el segundo punto de detección estará antes de encarar la curva 22, penúltima del circuito, y se podrá activar al encarar la recta de meta.
Para acabar, señalar que Pirelli llevara a Singapur, los compuestos ultrablando, superblando y blando, mismos  compuestos que los utilizados en Australia, Rusia,Mónaco, Canadá, Austria y Bélgica.
Horarios completos
Viernes
  Libres 1: 12:00h
  Libres 2: 15:30h
Sábado
  Libres 3: 12:00h
  Calificación: 15:00
 Domingo

  Carrera: 14:00h

lunes, 4 de septiembre de 2017

El paddock se conjura para que Honda continúe en la F1

Éric Boullier agradece que todo el mundo esté buscando la mejor solución

Prácticamente en los últimos días, por no decir semanas, existe un monotema que copa la mayor parte de portadas y noticias relacionadas con la Fórmula 1,  y es el futuro de la unión entre McLaren y Honda, y por ende el futuro del español Fernando Alonso, con todas las posibles participantes en todo este embrollo, McLaren, Honda, Renault, Toro Rosso, Red Bull, Fernando Alonso......
Este fin de semana ha sido importante para intentar llegar a un pacto que satisfaga a todas las partes, o como mínimo que ninguna salga demasiada perjudicada. En Monza, sede este fin de semana de la 13ª cita del mundial se han llevado a cabo diversas reuniones a múltiples bandas para llegar a una determinación. Y todo apunta, que en las próximas horas, días a más tardar sabremos el desenlace de esta historia.
El jefe de equipo de McLaren,  Éric Boullier ha querido agradecer en declaraciones recogidas por el portal Autosport, la colaboración de todas las partes para buscar una solución:
"Es complicado porque no solo quieres lo mejor para McLaren, sino también para el deporte en general. Pase lo que pase, hay un buen trabajo de colaboración con todas las partes del paddock, todos intentamos sacar lo mejor de esta situación.
Según informa Motorsport.com, el mismo presidente de la FIA, Jean Todt, habría escrito una carta al CEO de Honda, Takahiro Hachigo, paras mostrarle todo su apoyo y el ferviente deseo que de que los nipones continúen en la máxima categoría del automovilismo, ya que sin duda, la marcha de estos sería un duro golpe. Además se apunta a que este fin de semana, se produjo una reunión entre el mismo Todt, el CEO de Honda Masashi Yamamoto y Chase Carey
Y es que sobre este último, otra parte muy interesada en todo este asunto, es la nueva dirección de la F1, con Liberty Media al frente. Por eso, Sean Bratches, jefe comercial de la F1, deja claro que no quieren perder a Honda.
"No queremos perder a Honda. Honda es un valioso socio de la F1 desde hace muchos años y estamos tratando de hacer todo lo posible para convencer a las partes afectadas de que deben seguir en la categoría, ya que sería lo más beneficiosos para todos."

Tendremos que estar pendientes. Todo apunta a que McLaren y Honda han llegado a un acuerdo, para rescindir su contrato, y que los de Woking puedan montar UP Renault. Esto haría que Honda se quedara si equipo, pero parece que en esta ecuación entraría Toro Rosso. Lo que es posible que esto ocasionara algún movimiento más, como la continuidad de Fernando Alonso y la marcha de Carlos Sainz a Renault...veremos.

domingo, 3 de septiembre de 2017

Otro domingo para olvidar en McLaren

Tanto Fernando Alonso como Stoffel Vandoorne no finalizaron la carera

Da la sensación que en el seno de McLaren se está más centrado en saber cuál será el futuro que en el de intentar. La carrera en Monza se salda con otro para los de Woking, y lo que es peor, el cuarto abandono para el belga y el décimo para el español en trece carreras, sin duda una actuación lamentable.
Aunque hay que decir, que en el caso de Alonso hay una salvedad, ya que el mismo Alonso ha confesado que durante toda la carrera han sufrido problemas en la caja de cambios, y que por eso han decidido abandonar hoy, para poder cambiar la caja de cambios y evitar sancionar en Singapur, próxima cita del calendario.
La carrera empezaba bien para los dos, ambos realizaban una buena salida, con Vandoorne en zona de puntos, y Alonso llegando a rodar 13º, aunque poco a poco ambos han visto cómo eran superados por sus rivales. Para finalmente ver como no podían ni terminar su carrera.
Al término de la carrera, Alonso en declaraciones a Movistar F1 ha explicado sus problemas con la caja de cambios y como este ha sido el motivo de abandonar una vuelta antes del fin:
"Tuvimos problemas con el cambio toda la carrera, desde la vuelta cinco, no cambiaba el coche, no podía cambiar. En algunas rectas no podía pasar de séptima, en otras curvas no podía bajar marchas y hacía la curva en octava. Perdíamos un segundo y medio por vuelta, era bastante complicado. El problema ha ido a más, y por eso decidimos parar. Vamos a poner cambio nuevo en Singapur,  y si terminábamos la carrera, supondría una penalización sustituir el cambio."
Sobre su incidente con Palmer, el español explica lo ocurrido y como no entiende la determinación tomada por dirección carrera.
"Llegamos a la chicane emparejados, yo la hice y él no, se la saltó y me adelantó, está bastante claro en el reglamento, se devuelve la posición, la FIA estaría tomando una Heineken, No entiendo que solo le sancionaran con 5 segundos."
Y como no, la última pregunta fue sobre su futuro y el de McLaren:
"No es tanto que Alonso pida un cambio. Es que McLaren, que es el segundo equipo con mejores números en la historia de este deporte quiere volver a ganar. Y yo como miembro de McLaren quiero eso también."

Veremos que ocurre en las próximas horas con las reuniones que ahora se están realzando a múltiples bandas. Pero sea lo que sea, se tiene que llegar a una solución más pronto que tarde.