miércoles, 20 de junio de 2018

Previo GP de Francia: Así es el Circuito de “Paul Ricard”


Tras 10 años de ausencia, el campeonato de F1 vuelve a país galo

El circuito de Paul Ricard puede sonar "nuevo" para los aficionados más jóvenes, pero el también llamado Circuito de "Le Castellet" puede rastrear sus orígenes en la F1 hasta principios de la década de 1970, cuando celebró el primero de sus 14 Grandes Premios franceses hasta la fecha.
Construido en menos de un año, y con pilotos famosos como Jean-Pierre Beltoise y Henri Pescarolo en su trazado de 5,8 km, el Circuito Paul Ricard - llamado así por su patrocinador - se inauguró en abril de 1970, antes de organizar su primera carrera de F1 ganado por Jackie Stewart.
La pista sería un terreno de caza feliz para los conductores franceses, con Rene Arnoux ganando en 1982 y Alain Prost triunfando no menos de cuatro veces, incluido el último Gran Premio en el lugar en 1990, momento en el que se consideró obsoleto para F1.
El comienzo del siglo 21 vio un renacimiento bajo nueva propiedad, con la transformación del circuito en el Paul Ricard High Tech Test Track. Utilizado (como su nombre lo sugiere) exclusivamente para pruebas, su diseño de configuraciones múltiples resultó popular entre los equipos de F1 y estableció nuevos estándares en materia de seguridad, promoviendo el uso de áreas de escapada pintadas de rojo y azul en lugar de las tradicionales trampas de grava.

En 2007, el Paul Ricard HTTT fue designado Primer centro de excelencia por el Instituto FIA para la seguridad en el automovilismo. Abrió sus puertas al público nuevamente en 2009 después de la construcción de una nueva tribuna y desde entonces ha sido sede de varios campeonatos importantes.
En 2016 se llegó a un acuerdo para devolver el Gran Premio de Francia a la pista, y antes de su reactivación de 2018 se han realizado numerosas modificaciones tanto en el circuito como en su entorno para garantizar un desafío adecuado para los pilotos y un espectáculo igualmente emocionante para la carrera aficionados.
El circuito presenta un diseño muy característico, destacando la larga recta (Mistral) de casi dos kilómetros. El trazado cuenta con múltiples configuraciones, pero el trazado elegido para la disputa del GP tendrá una longitud de 5,8 kilómetros y constará de quince curvas.
El punto más rápido estará en el último sector tras la curva 7, la mítica Signes que se hará a fondo desde la ya comentada recta de Mistral y en la aproximación a la frenada de Beausset.
Para este GP, Pirelli se ha decantado por llevar los compuestos Blando, Superblando y Ultrablando
Horarios GP de Francia
Viernes
Libres 1: 12.00h
Libres 2: 16:00
Sábado
Libres 3: 13:00
Calificación: 16:00
Domingo
Carrera: 16:10

miércoles, 6 de junio de 2018

Previo GP Canadá: Conozcamos el Gilles Villeneuve


Tras el pequeño periplo europeo, el campeonato del mundo de F1 se desplaza al continente americano, a la siempre emocionante pista semiurbana del circuito Gilles Villeneuve

Las instalaciones del Gilles Villeneuve están situadas en una isla artificial (hecha con las rocas extraídas al construir el metro de Montreal) repleta de zonas verdes y que tiene parte del trazado transitable el resto del año.
El carácter semiurbano del circuito hace que las barreras de protección y muros se encuentren muy pegados a la pista. El más famoso es el llamado 'Muro de los Campeones' llamado así desde que en la edición de 1999 Jacques Villeneuve (hijo de Gilles), Michael Schumacher y Damon Hill se estrellaran contra él. Los tres eran Campeones del Mundo y ello provocó que esa zona recibiera aquel apodo. En él se puede leer la inscripción 'Bienvenido a Quebec', en francés.
El circuito tuvo varias modificaciones de cara al Gran Premio de 2017.  Estos cambios se centraron sobre todo en el apartado de la seguridad, debido a la mayor velocidad de los nuevos monoplazas. Uno de los cambios más significativos y simbólicos es la modificación del icónico “Muro de los Campeones”, que desde entonces tiene un ángulo diferente ya que la FIA lo considero como peligroso.
Además se modificaron las puzolanas de gravilla, asfaltándolas y se ha cambió el guardarraíl de acero de la curva 5 por una barrera SAFER.
Emplazado en la entrada a la recta de meta, el muro de los campeones es, (era), uno de esos puntos míticos del Mundial de Fórmula 1. El único muro con nombre propio y con el que se la han visto tantos campeones de esta especialidad. Es el final de la chicane con la que se llega a meta y que sirve para pasar de más de 300 km/h a unos 150 con el que los coches salen escupidos hacia un muro por el que los pilotos tienen que pasar a pocos centímetros para apurar hasta la última centésima de segundo en cada uno de los giros a este circuito.

El Circuito Gilles Villeneuve de Montreal tiene 13 curvas: 7 a derechas y 6 a izquierdas. La medida actual del trazado es de 4'361 kilómetros. A él se dan 70 vueltas, completando un total de 305.270 kilómetros. El consumo aproximado de combustible por vuelta es de 2 kilos más o menos. Se trata de un circuito con amplias rectas y fuertes frenadas que hacen posible los adelantamientos.
El de Montreal es un circuito que suele gustar a los pilotos. Es complicado pero a la vez divertido. Su velocidad media es de unos 220 km/h. Tiene una bonita combinación de rectas muy rápidas y curvas lentas, para las cuales hay que emplear a fondo los frenos ya que se llega a altas velocidades. No hay muchas curvas rápidas.
El carácter semiurbano del circuito hace que se encuentre bastante sucio al iniciarse el fin de semana, aspecto que mejora según avanza el gran premio. La carga aerodinámica es baja-media. Los pilotos tienen que sacar lo mejor de sí mismos para sacar el máximo rendimiento, y para ello se ayudan de los pianos.
Junto a las largas rectas, en Montreal encontramos fuertes frenadas y giros muy técnicos. Las frenadas son de las más duras de todo el año, con seis frenadas superiores a los 250 km/h (cuatro de ellas por encima incluso de los 300), lo que castiga mucho los frenos de los monoplazas, que se desgastan muchísimo. Ante este panorama, y sin curvas rápidas, se necesita un coche con buena tracción saliendo de las curvas lentas, buena velocidad punta y que pase bien sobre los pianos. Los motores sufren un gran castigo por el tiempo que hay que ir a fondo de manera continua en la recta más larga (14 segundos). En el cómputo global, el uso del motor al máximo no es excesivamente alto, el 62%.
El Gilles Villeneuve contará con la novedad de contar con tres zonas de DRS. A las dos ubicadas en la gran Recta del Casino y en la recta, se les une este año una tercera. Los pilotos podrán activar el DRS en la mini recta existente hasta la llegada de la curva 8.
En Montreal se pondrá en juego el neumático superblando, el ultrablando y el hiperblando de la gama de Pirelli, la misma elección que en Mónaco, en un circuito que hace hincapié en el agarre mecánico.
Horarios
  Viernes
    Libres 1: 16:00h
    Libres 2: 20:00h
  Sábado
    Libres 3: 17:00h
    Calificación: 20:00h
 Domingo
    Carrera: 20:10h

jueves, 24 de mayo de 2018

Previo GP de Mónaco: Así es el circuito de Montecarlo


Tras Barcelona, el gran circo sigue su periplo por territorio europeo.  Y llega a la cita con más glamour y más impredecible del calendario, el GP de Mónaco

Sainte Devote, Beau Virage, Massenet, Casino, Mirabeau, Loews, Portier, Tunnel, Beau Rivage, Nouvelle Chicanne, Tabac, Piscine, Rascasse, Anthony Noghes, ¿qué aficionado a la F1 no conoce estos nombres míticos?
El de Mónaco es sin duda el Gran Premio por excelencia de la Fórmula 1. Criticado por unos, alabado por otros, queda claro que  el circuito de Montecarlo ha sido y es, un claro espejo que refleja todo lo que compone la Fórmula 1: historia, tradición, dinero, glamour, pasión. Su peculiaridad se basa en que es un circuito netamente urbano, sobre las calles del lujoso Principado de Mónaco.
Si hay un circuito reconocible a primera vista, ese es el de Mónaco. Un circuito urbano con una amplia trayectoria en el gran circo de la Fórmula 1 y que contiene míticos giros como la Rascasse o Loews. Puntos de extrema dificultad por los que los pilotos pasarán 78 veces por las 19 curvas, y los 3.340 metros del circuito urbano, hasta completar los 260 kilómetros de los que cuenta esta prueba. La Fórmula 1 corre en Mónaco desde hace 60 años, aunque desde 1928 hay carreras de otras categorías en las calles de esta ciudad. Pero su “debut” en la F1 como tal fue en 1950 cuando el legendario Juan Manuel Fangio se apuntó, no sólo la primera victoria sobre las calles del principado, sino el primer Grand Chelem e la historia
Mónaco tiene de velocidad media en una vuelta 155 km/h. El 45% de la vuelta se acelera a fondo, lo que supone un porcentaje muy bajo. El periodo máximo en el que el acelerador se mantiene a fondo es de 510 metros, con una duración de unos 9 segundos.
Los frenos se desgastan con facilidad en Mónaco debido a las numerosas frenadas y aunque se monten los neumáticos blandos, el desgaste de los mismos es medio. Los frenos se utilizan a tope el 12% de la vuelta.
El circuito de Mónaco es un trazado atípico, con pocas curvas rápidas y en el que las barreras están pegadas a la pista, algo que hace que sea complicado terminar la carrera sin irse directamente contra los muros, sin posibilidad de maniobrar en unas inexistentes escapatorias. Una carrera en la que lo que prima es la tracción del coche y su estabilidad más que la potencia y la velocidad; un factor clave es la búsqueda de la adherencia mecánica.

El trazado urbano utilizado a diario, y las líneas blancas hace que sea muy resbaladizo al comienzo del fin de semana, mejorando según los monoplazas van depositando goma sobre él. Los coches necesitan una configuración especial, con máximo apoyo aerodinámico por lo revirado del circuito, y suspensiones más blandas y unos 5 mm más altas por los baches y los desniveles. La dirección también se modifica, ampliando el ángulo de giro de las ruedas para poder negociar la curva más lenta del Mundial, Loews.
El pitlane de Mónaco es uno de los más complejos de la temporada con sus 301 metros, sobre todo por su entrada y salida. Los pilotos pierden en torno a los 24 segundos por parada.
Un circuito en el que, además, es prácticamente imposible adelantar en pista. Esto hace que sea decisiva la posición con la que se parte y la estrategia a seguir, pues encontrar tráfico en Mónaco es firmar tu sentencia de muerte.
Como nota de singularidad, el Gran Premio de Mónaco, es el único que no llega a la distancia de 300km. Debido a lo virado de su trazado y la baja velocidad media. Si se completara la misma distancia que en las otras carreras, la duración superaría las dos horas.
En Mónaco solo tendremos una zona de DRS, ubicada en la recta donde están situadas la salida y la meta. El punto de detección ha sido fijado entre las curvas 16 y 17, mientras que el de activación se encuentra a la salida de la última curva, que enfila hacia St. Devote.
Para esta ocasión Pirelli ha, teniendo en cuenta que es un trazado que no exige demasiado de las gomas, y por eso trae su gama más “suave”, con el Ultrablando, el Superblando y el Blando.
A modo de anécdota, señalar que en Mónaco los entrenamientos libres se disputan el jueves en lugar del viernes. El motivo por el que tenemos Fórmula 1 en jueves, actualmente es por tradición, pero en sus orígenes el motivo era una festividad religiosa. Siempre se hacía coincidir el Gran Premio con la festividad de la Ascensión,  festividad que se celebra  40 días después del domingo de Pascua.
Horarios completos:
Jueves
  Libres 1: 11:00h
  Libres 2: 15:00h
Sábado
  Libres 3: 12:00h
  Calificación: 15:00
 Domingo
  Carrera: 15:10h

sábado, 19 de mayo de 2018

Eric Boullier: "Creo que sé cómo hacer mi trabajo"


El francés se siente capacitado para seguir liderando el proyecto de McLaren

McLaren, ese equipo que desde hace temporadas, cada año promete nada, pero no consigue casi nada. Ese equipo que posiblemente cuenta con el que es uno de los 3 mejores pilotos de parrilla, pero lleva desde el GP del Brasil del 2012 sin lograr una victoria, concretamente hoy hace 2001 dias,  y lo que es peor, en los últimos tres años, los que duro su unión con Honda, rozando el ridículo fin de semana tras fin de semana.
Este 2018 se veía algo diferente, los de Woking por fin rompían su matrimonio con Honda,y empezaban una nueva aventura con una Renault.
La temporada ya no empezaba del todo bien, Eric Boullier reconocía allá por el mes de febrero, un pequeño retraso, debido a la tardanza en la decisión de dejar Honda por Renault. Fuimos a los test de Barcelona, y si bien lo visto no era malo del todo, la verdad es que nos dejó un poco fríos.
Llego la primera cita de la temporada, y ya vimos que el MCL33 no era un coche lo suficientemente bueno para estar ni tan siquiera en la parte alta de la parrilla, y solo las buenas manos de Fernando Alonso y ciertas circunstancias de las carreras, han permitido a los de Woking y tras cinco GP, ser el 5º equipo en el mundial de constructores y Fernando Alonso 7º en el de pilotos.
Pero está claro que las cosas no funcionan como deberían en McLaren, y fruto de ello es la noticia que conocimos hace unos días del relevo de Tim Goss como director técnico, dentro de lo que será una revisión de sus operaciones técnicas.
Incluso algunas voces, ponen en duda si Eric Boullier es el hombre ideal para seguir al frente como jefe de equipo del proyecto de McLaren. El francés se defiende, y asegura que sabe lo que tiene que hacer:
"Hay mucha expectación por parte de McLaren y de los aficionados. En mi vida pasada, he estado gestionado, reconstruyendo, reestructurando algunos equipos y gané con todos ellos en todas las categorías en las que estaban. Creo que sé cómo hacer mi trabajo y necesito asegurarme de que podemos hacerlo a tiempo.
Sabemos lo que tenemos que hacer. Tuvimos que mejorar la fiabilidad y tuvimos que mejorar el rendimiento. Tenemos algunos otros equipos con la misma unidad de potencia, por lo que tenemos algunas referencias y en eso estamos trabajando. Es un largo camino".
Tras tantos años sin victorias, Boullier sabe que una de sus principales misiones, es mantener la moral alta:
"Creo que es parte de cualquier líder, el asegurarse saber mantener la moral de tus tropas lo más alta posible. Y lo erróneo es tener expectativas equivocadas. Hay que ser muy claro y transparente con nuestro equipo. Saben exactamente qué estamos haciendo en pista. Saben exactamente el feedback que nos llega. Hacemos lo mismo con gente de toda la compañía, para que no haya expectativas equivocadas".
Como ya he comentado con anterioridad, el equipo se encuentra inmerso es una restructuración interna, Boullier no quiere profundizar de manera pública sobre este tema:
"No queremos comentar mucho sobre lo que estamos haciendo. Estamos tratando de ser los mejores y eso implica también mirar cómo podemos ser más eficientes en nuestra organización. Hay una mejora constante en todo. Es parte de la vida de un equipo de Fórmula 1 para rendir más y mejor".
Hablando ya más de temas actuales, el nuevo morro visto en Barcelona, junto a otras mejoras aerodinámicas, fueron el centro de atención del pasado GP de España, Boullier asegura que funcionaron bien  y
"Nos hubiera encantado tener este paquete antes, pero esto es lo que hay. Me gustaría dar las gracias a toda la gente del McLaren Technology Centre porque trabajaron muy duro para tener todo preparado en Barcelona. Es bueno ver que el esfuerzo ha sido recompensado con una correlación positiva.
Este fin de semana ha sido un buen paso, pero en las próximas carreras seguiremos desarrollando. En la F1 actual no se trata de traer un paquete mágico, sino de ir paso a paso. Poco a poco iremos introduciendo nuevos elementos y mejoras."

miércoles, 9 de mayo de 2018

Previo GP de España: Así es el circuito de Barcelona-Catalunya


El gran circo llega a uno de los llamados circuitos históricos de la F1, ya que con esta, se cumple la edición número 28ª

El Circuit de Barcelona-Catalunya, también conocido como Circuito de Montmeló, está situado en la población de Montmeló,y a tan solo de 32 kilómetros de la ciudad de Barcelona. Inaugurado en el año 1991, tiene un aforo de 131.000 espectadores, y acoge diversas competiciones entre las que destaca como no el Gran Premio de España de Fórmula 1
Los equipos y pilotos de Fórmula 1 conocen el circuito de Montmeló como la palma de su mano, ya que grandes premios aparte, es lugar un lugar habitual para la celebración de test, como por ejemplo las dos sesiones celebradas este mismo año a finales de febrero.
Sin embargo este aspecto hace que todos los pilotos conozcan el circuito a la perfección, por lo que a veces no queda lugar para sorpresas. En Montmeló, el 57% de la vuelta se hacen con el acelerador apretado a fondo, con un máximo de unos 16 segundos (en 1140 metros).
En el circuit es clave la aerodinámica de los monoplazas para tomar las curvas rápidas, mientras que la tracción a baja velocidad y la estabilidad en frenada son importantes por la gran degradación que su asfalto produce en los neumáticos, sobre todo si hace calor como suele ser habitual.
Como gran novedad este año, antes de los test de pretemporada se decidió reasfaltar el trazado. Además, dos módulos de la tribuna C han desaparecido, mientras que la H se ha desplazado hacia abajo, mucho más cerca del último viraje, el que da entrada a la recta de meta. Al mismo tiempo, se ha retrasado el muro lateral para mayor seguridad en el punto de frenada. Con eso se consigue ampliar en unos 20 metros la escapatoria.
La parte técnica del Circuit la podemos ir viendo a través de cada sector. En el primer sector la máxima dificultad es que comprende la recta de meta, una de las más largas del mundial, y se mete de lleno en la curva Elf, que está seguida por una enlazada hacia la izquierda antes de llegar a la espectacular curva 3. La recta pide velocidad máxima y una estabilidad de frenada a prueba de bomba, mientras que después, la sección de curvas pero sobre toda la curva 3, antigua curva Renault, exige maximizar el paso por curva manteniendo una velocidad alta. Es una curva que se toma a 230-240 km/h para llegar a la frenada de la Repsol a aproximadamente 290 km/h. Ahí finaliza este primer sector que, como digo, exige ya un compromiso entre velocidad máxima en la recta principal y estabilidad en la curva 3.

El segundo sector es quizás el que más  gusta con la bajada tras negociar la antigua Repsol en dirección a la curva 6. Esa sucesión de curvas a la derecha que empieza en la 5, da paso a una corta recta y a una frenada brusca para afrontar la 6 a izquierdas, es un gran punto del circuito. Tras la curva 6 viene la magnífica bajada en pos de la S que forman las curvas 7 y 8. Esa S en particular aglutina una curva como la 7, en la que uno se tira al vértice para escapar inmediatamente a la derecha, cogiendo el máximo de piano posible en la curva 8 y avanzar a toda velocidad a la curva 9. Entrar correctamente en la curva 7 garantiza (prácticamente) la mejor velocidad máxima antes de frenar ligeramente en la 9 (que es ciega y muy emocionante).
La curva Ciega 9 es clave también para afrontar la contrarrecta del Circuit, otro punto de velocidad pura. Si todo ha ido bien en la primera parte del sector llegamos a la fuerte frenada de la curva de la Caixa en las mejores condiciones para meternos de lleno en el tercer sector. El más complicado y lento desde mi punto de vista. Aquí las claves son tener máxima tracción para salir de La Caixa, y mucho tacto para negociar las dos siguientes. Esta zona es crítica en cuanto a tracción, y lo que viene después de Europcar, la chicane que existe desde 2007, es una prueba de ello. Los pianos aquí, sobre todo el de la curva 15, no permiten muchas bromas y es mejor no interesarse mucho por coger de lleno este último para mantener las cuatro ruedas en al asfalto y prepararse para la última curva del circuito, la Catalunya, clave cogerla al máximo posible para afrontar la recta principal con la máxima velocidad.
Los monoplazas, deberán dar 66 giros al trazado de 4,655 km, realizando de esta manera, una distancia total  de 307,104 km.
El carril de boxes del Circuit tiene 331 metros de longitud y se tarda en recorrer unos 21 segundos más la duración de la parada en si, por lo que la gestión del cambio de gomas en boxes es uno de los puntos claves de la carrera.
Para Montmelo, la FIA ha mantenido las dos zonas de DRS habituales. El punto de detección de la primera zona se encuentra justo antes de la curva 9, y su punto de activación está justo después de ese giro. El punto de detección de la segunda zona se haya poco después de haber superado la curva 15, y su punto de activación se ubica al comienzo de la recta principal.
Para la carrera en Barcelona, Pirelli ha escogido el compuesto medio, blando y superblando.
Horarios para el fin de semana
  Viernes
    Libres 2: 11:00h
    Libres 2: 15:00h
  Sábado
    Libres 3: 12:00h
    Calificación: 15:00h
 Domingo
    Carrera: 15:10h

sábado, 5 de mayo de 2018

¿Es una opción real la llegada de Ricciardo a Mercedes?


Toto Wolf da largas, y asegura que el australiano no es una prioridad para ellos

Si hay una pieza clave en la "silly season" de cara a 2019, esa es Daniel Ricciardo. El actual piloto de Red Bull es una de las piezas más codiciadas de la parrilla de la F1.
Todos sabemos la actual situación contractual del actual 5º clasificado del campeonato, que termina contrato a finales de este año, y al contrario que su compañero Max Verstappen que ha renovado hasta el 2020, el sigue con su futuro en el aire.
Además todos conocemos la circunstancias del equipo a día de hoy, solo tenemos que echar la vista una semana atrás, ver lo ocurrido en Bakú y comprobar las diferentes reacciones de Red Bull. Dese luego eso no ayuda a una posible renovación de Ricciardo.
A Daniel se le abren diferentes posibilidades. No hay que engañarse, en mi opinión continuar en Red Bull sería lo más probable. Si hay un equipo con espirito competitivo ese es el de las bebidas energéticas, llevan ya varias temporadas con un motor que no so es ni mucho menos el mejor, pero sin embargo cada año están ahí dando guerra y logrando victorias. Pero el factor Verstappen podría ser decisivo en todo esto.
Por otro lado, creo que está claro que si Daniel abandona la que es su familia desde 2008, no sera para empeorar su situación, y como es lógico intentaría ir a un equipo TOP. Por eso, y a pesar de sonar algún rumor que otro, no creo factible la posible marcha a un equipo como Renault. Eso sí, en este posible cambio de cromos, habría que tener en cuenta Carlos Sainz, y en el hipotético caso de un interés de Red Bull por Sainz, todo podría cambiar.
Por lo tanto, yo me centraría en dos posibilidades, la ya continuidad en Red Bull, o su marcha bien a Ferrari o a Mercedes. Recordemos que tanto Kimi Räikkönen como Valtteri Bottas terminan contrato a final de esta temporada.
Si hablamos de Ferrari, hace ya tiempo que desde los burladeros se comenta esta posibilidad, y la prensa italiana lleva meses sondeando esta posibilidad, personalmente me encantaría, pero creo que hay varios factores que tendríamos que tener en cuenta. Si Daniel se decantara por los de Maranello, volvería a encontrar a Sebastian Vettel como compañero, como ya ocurrió en Red Bull en 2014. Creo que por el lado del australiano no habría problema, pero no lo tengo tan claro por el del alemán.
Por otro tenemos la situación de Räikkönen, el finlandés está realizando una de las mejores temporada de los últimos años, y tampoco sería de extrañar que continuara.
Ya solo nos queda Mercedes, el gran dominador de la F1 en las últimas temporadas, aunque este 2018 parece que la cosas no esta tan clara. Es las últimas semanas esta opción ha ido cogiendo forma. En diferentes ocasiones Ricciardo ha comentado que sería de su agrado estar al lado de Lewis, y el británico, al menos de puertas para fuera, ha dicho que sería un privilegio compartir box con él.
Pero desde el equipo de la estrella plateada, parece que no tienen prisa por decidir su pareja de cara a 2019, se habla de agosto-septiembre, y eso pueda jugar en contra de Daniel. Además en diferentes ocasiones, el jefe de Mercedes, Toto Wollf ha comentado que en el caso de una salida de Bottas su primera opción es buscar pilotos dentro de la familia Mercedes, véase Esteban Ocon entre otros, el francés está rindiendo a un gran nivel en Force India, y no debería extrañar el interés del equipo alemán por él.
Veremos que ocurre, pero y a pesar de estar todavía principios de Mayo, la "silly season" se presenta apasionante.

lunes, 30 de abril de 2018

En McLaren enfrían las expectativas sobre el MCL33B


Si hace pocos días Eric Boullier aseguraba que en Barcelona veríamos el verdadero MCL33 , ahora desde Woking nos dicen que tampoco esperemos grandes mejoras

De nuevo en Bakú, vimos como las circunstancias de carrera y las buenas manos de Stoffel Vandoorne y especialmente de Fernando Alonso, lograban meter los dos McLaren en zona de puntos y afianzar la poco creíble 4ª plaza en el campeonato de constructores y la 6ª plaza en el caso de Alonso en el mundial de pilotos.
Si un extraterrestre aterriza hoy 30 de Abril, y sin saber nada se pone a mirar las clasificación, pensara que el McLaren es un buen coche, que tras dejar atrás el motor Honda y montar el Renault han dado un importante paso en rendimiento y fiabilidad y que por si eso no fuera poco, son el segundo mejor monoplaza motorizado por Renault.
Pero realmente, de todas estas aseveraciones solo podemos dar por cierta una, y es la ostensible mejora en fiabilidad, porque de lo demás nada de nada, a día de hoy el MCL33 es el peor coche de los tres que utilizan motores franceses y en circunstancias normales, McLaren debería ocupar la 6ª o 7º plaza en el campeonato. Pero las carreras son como son, y en estas primeras 4 citas, los astros se han alineado para dar a los de Woking una clasificación engañosa.
Además la situación interna del equipo no es la mejor. Hace un par de días conocimos que el hasta ahora director técnico Tim Goss había sido relevado, y que el equipo se encontraba en una reestructuración interna, con más cabezas a punto de rodar…anoten los nombres de Mat Morris, Jono Brookes o Peter Prodromou como posibles siguientes ajusticiados.
Pero desde Woking, se había apuntado que hasta ahora no habíamos visto el verdadero coche de 2018 y el mismo Eric Boullier decía hace apenas una semana, que en la próxima cita, el GP de España por fin lo conoceríamos: "“El auto del 2018 llegará a Barcelona, y esperamos que ese realmente sea el auto que necesitamos", decía el jefe de McLaren.
Esto hacia tener una esperanza a los seguidores de McLaren de tras varios años de "penurias", por fin tener un coche a la altura del equipo y del gran piloto que es Fernando Alonso.
Pero por desgracia, parece que no hay que esperar grandes mejoras, al menos eso es lo que se desprende por las palabras del mismo Eric Boullier que matiza lo dicho hace unos días y por las de Fernando Alonso, que no parece esperar gran cosa.
En el caso del francés, ayer mismo decía:                         
"Es cierto que habrá una dirección nueva a partir de Barcelona, pero no puedes esperar que adelantemos a todo el mundo de golpe. Obviamente todos traerán piezas y paquetes nuevos, sobre todo en las primeras carreras europeas, por lo que tampoco esperemos grandes cosas."
Sobre la remodelación del equipo y el relevo de Tim Goss que aún no ha sido oficializado por el equipo, Boullier decía:
"Sólo puedo confirmar que se piensa, se investiga y se reestructuran la cosas, pero esto es parte de la vida de un equipo de Fórmula 1, de la evolución de una escudería, no os puedo decir nada más"
Por su parte, el bicampeón español también le quitaba importancia a estas supuestas mejoras
"Todo el mundo llevara un coche nuevo a Barcelona, el 95% de la parrilla lo hará, así que igual seguimos donde estamos, recortamos algo o incluso lo perdemos ¿Quién sabe? Depende de nosotros hacerlo funcionar y cumplir con las expectativas".

miércoles, 25 de abril de 2018

Previo GP de Azerbaiyán: Así es el circuito de Bakú


Por tercera vez, el Gran circo se dirige a Bakú, en donde nos espera un interesante circuito urbano

Si algo hay que reconocer a Bernie Ecclestone, es su incansable búsqueda de una expansión cada vez mayor de la Formula 1. Para ello, no duda en cerrar acuerdos cada vez en destinos más "exóticos". Si en 2014 el "agraciado" fue el circuito de Sochi, en 2016 le tocó a la F1 estrenar estancia en EL Circuito de Bakú, más conocido como Baku City Circuit.
El trazado es uno de los más largos, con 6, 006 kilómetros, y de los que más curvas tendrán, hasta 20, doce de izquierdas y ocho de derechas, lo que le hace ser el tercer circuito con más giros de todo el calendario. Tan sólo 7'6 metros de ancho mide su punto más tortuoso, en la calle Aziz Aliyev que rodea la muralla de la Ciudad Vieja de Bakú, que a buen seguro será de los más impresionantes de la temporada. Por poner un ejemplo, en él tan sólo llegarían a caber cuatro monoplazas a la vez.
El circuito de Bakú, se enrolla alrededor de la central y las calles más pintorescas de la ciudad. Cuando se estaba estudiando el trazado para la carrera, los organizadores decidieron hacer hincapié en la vista panorámica de la ciudad. Otro hecho interesante es que los coches correrán en sentido contrario a las agujas del reloj.
La parte más ancha de la pista es de 13 metros, y la más estrecha es 7,6m, entre la curva 7 y 8, que están situados a lo largo de Icheri Sheher (centro urbano).
La recta de salida y la meta estará situada en la Plaza Azadlig. Mismo lugar donde está el Paddock y los  garajes de los equipos. Esta recta se encuentra tras las curvas  19 y 20.
Al llegar a este punto, una hermosa vista de la ciudad comienza a abrirse. A un lado se encuentra la Casa de Gobierno, justo detrás del Fórmula 1 Paddock, mientras que en la otra orilla del Caspio se extiende a lo largo del bulevar de Bakú. Tras una curva de 90 grados al final de este tramo, los pilotos competirán por 300 metros a lo largo de la calle que  lleva el nombre del famoso poeta ruso, A. S. Pushkin.
Después de la segunda curva, los pilotos se dirigen hacia una recta de 1km, la cual es considerada la segunda mayor aceleración lineal del trazado, seguido después de un giro brusco.
La primera y tercera curvas, permitirán a los pilotos tener un punto de adelantamiento. Tener dos líneas largas de aceleración es muy raro. Luego los pilotos giran a la izquierda hacia la avenida de Bulbul, donde les espera una pequeña recta de 240 m, los pilotos se enfrentarán a otro giro a la derecha 90 grados. A continuación llegaran a  la calle Zarifa Aliyeva, y negociaran otro pequeño giro antes de las curvas 5 y 6, desde donde van a entrar en el tramo 'autovía' del circuito, frente Neftchilar Avenue.

A continuación, los conductores podrán llegar al casco antiguo de la ciudad, Icheri Sheher, y conducir a lo largo de las paredes de la fortaleza junto a la calle Aziz Aliyev. Los autos de carreras pasarán aquí, a través de calles estrechas, incluyendo el amplio giro de la curva 8.
Tras esto, viene la parte más difícil de la pista. Es aquí donde la pista se estrecha considerablemente, y en donde los pilotos tendrán que emplear toda su habilidad y experiencia.
La pista aquí está rodeada por una zona protegida por la UNESCO, la Ciudad Vieja - Icheri Sheher, pasando sus puertas en el lado izquierdo, y los edificios de las ciudades residenciales de la derecha. Aquí una capa de asfalto especial temporal, se ha establecido sobre las calles adoquinadas de la vieja sección de la ciudad, para asegurar que los conductores pueden correr. Una capa temporal similar se ha establecido en la curva 15.
Después de esta sección estrecha del circuito, que hará su camino a una parte más amplia de la pista. La zona comprendida entre las curvas 8 y 11, todavía se encuentra junto Icheri Sheher, seguido posteriormente por una parte más moderna de la ciudad. Los conductores podrán seguir el camino de la calle Istiglaliyyat comprendida entre la vuelta 12 y el 15. Las curvas 13 y 14 son más bien pequeño giros, en donde apenas hay que tocar  el freno para negociarlas.
Tras pasar la curva 15, los monoplazas circulan al lado de la Academia Nacional de Ciencias y, a continuación, se encaminan hacia el edificio de la Filarmónica Estatal de. Aquí se llega a un descenso agudo, donde una vista panorámica de la costa del mar Caspio se revelará a ellos,
Una vez pasada la curva 16, llegamos a una nueva zona de aceleraración y ya nos dirigimos a las curva 17 y 18.
Tras llegar a la 19, los pilotos llegarán a la recta de meta de 1.500 metros para volver a negociar  la curva 1. Se espera que en este punto, los monoplazas lleguen a una velocidad máxima de 340 kmh.
La velocidad media estimada es de más 220 km/h, y los pilotos tardan en dar una vuelta en torno a 1:43 minutos, lo que hace que sea uno de los más lentos del calendario, aunque se lleguen a superar en diferentes ocasiones los 300 km/h.
En palabras de su diseñador, Hermann Tilke, el circuito de Bakú  es el circuito urbano más rápido del mundo:
"El 'Bakú City Circuit' se destaca por muchas cosas. Pero especialmente, porque Bakú será el circuito urbano más rápido del mundo y las curvas del circuito alrededor del centro histórico de la ciudad va a crear un ambiente único y notable para los aficionados que observen desde las tribunas y en casa. Las calles son muy estrechas y esto es exactamente lo que la hace tan atractiva.
No hay pistas como City Baku Circuit, sin duda será una de las más emocionantes en el calendario"…decir que el primer año, esta fue una de las citas más aburridas y anodinas de los últimos años, el pasado estuvo algo más interesante por todos los incidentes que hubieron en pista y el pique entre Vettel y Hamilton.
Como novedad de este 2018, Bakú adelanta su carrera y pasa a ser la cuarta de la temporada, la última antes de que la F1 llegue a Europa.
Para esta carrera, Pirelli se ha decantado por los compuestos, superblando, blando y medio
Horarios:
Viernes
  Libres1: 11:00h
  Libres2: 15:00h
Sábado
  Libres3: 12:00h
  Calificación: 15:00h
Domingo
  Carrera: 14:10h

jueves, 19 de abril de 2018

La relación Red Bull & Renault al borde la de la ruptura


Christian Horner y Helmut Marko critican de manera abierta su relación con el motorista francés

Ni la victoria lograda por Daniel Ricciardo en el GP de China de la semana pasada, ha conseguido calmar los ánimos en la tensa relación entre el equipo Red Bull y el motorista Renault.
Este matrimonio de ya más de 11 años ha sido uno de los más exitosos de los últimos años en el gran circo, pero ni los 4 títulos del campeonato de constructores, los 4 de pilotos, o  las 55 victorias parece que vayan a conseguir que esto acabe en divorcio.
La relación entre  los dos ya viene de unos años complicados, solo tenemos que recordar el tortuoso 2015, en donde ya estuvieron a punto de romper, pero tras la llegada de Honda al equipo "B" Toro Rosso, y el presunto interés de los de Milton Keynes en esa unidad de potencia, los trámites para esta separación parece que se incrementan.
Ayer mismo desde Renault informaron que de cara al GP de España, quinta cita del campeonato, esperan poder abrir el grifo de la potencia de sus UP, y ganar con ese incremento medio segundo, pero ni asi, y parece que la ruptura es irremediable.
Prueba de ello son las últimas declaraciones efectuadas desde el equipo de las bebidas energéticas. El asesor del  equipo, el doctor Helmut Marko asegura que necesitan más rendimiento:
"Deberíamos hablar de ello con el Sr. Cyril Abiteboul, director de Renault Sport F1. Aún necesitamos más rendimiento si queremos finalmente luchar en lo más alto con Mercedes y Ferrari".
Marko, y tras la rotura de motor que sufrió Ricciardo en los libres del sábado en China, asegura que las sancione llegaran:
"Estamos seguros de que tendremos sanciones. Sólo tenemos que asegurarnos de que van hacia el camino correcto"
Para rematar sus críticas, Marko califica su relación con los franceses de una manera muy peculiar:
"Pero para Renault, somos tan insignificantes como los mosquitos. Somos invitados en su casa, pero estamos mejor que su equipo de fábrica. Y para ellos no estamos ayudando. En otras palabras, estamos poniendo a prueba la magnífica mentalidad francesa”.
A todo esto hay que sumar, que no hace muchos días, el jefe del equipo Christian Horner, no dudo en señalar que gran parte de culpa de que su equipo no pueda alcanzar los objetivos que se habían marcado es debido al pobre rendimiento del Renault:
"En diferentes circuitos de se puede adelantar, pero vemos como los equipos con motor Renault quedan atrapados  en la parte media de la tabla. Habría que preguntar a Renault el porqué. Para mí no están haciendo todo lo que pueden hacer. Hay cosas por mejorar."

lunes, 16 de abril de 2018

¿Fue correcta la salida del Safety Car en China?


El momento de la salida del Safety Car ha sido cuestionado

Si en la carrera de ayer, hubo algo vital, fue la salida del coche de seguridad tras el accidente de los Toro Rosso y que dejo gran cantidad de fibra en la pista. Ya podemos empezar por ahí, si la salida de ese S/C era necesaria, o se habría solventado con uno Virtual. Permitirme dar mi opinión, creo que sí, que era necesaria. Todos estaremos de acuerdo que las curva 14 estaba llena de trozos de los monoplazas de Pierre Gasly y Brendon Hartley, y que las operaciones par a limpiar el asfalto no hubieran sido del todo "seguras" para los comisarios, y  no hay que olvidar que en estos caso, lo primero es la seguridad de esos comisarios. Además, los comisarios de China no tienen fama de ser los más eficientes del campeonato.
Punto 2, y seguramente, el que suscita más polémica, el momento en que dirección de carrera decide la salida del SC. Desde que se produce el accidente, hasta que se decide dicha salida, pasan prácticamente dos vueltas. Y justo el momento en que sale, es cuando tanto el líder Valtteri Bottas como Sebastian Vettel ya han sobrepasado el acceso al pit lane.
Sin embargo los pilotos que venían por detrás de ellos sí tuvieron esa oportunidad, como bien hicieron los dos Red Bull y a la postre fuer algo fundamental para la victoria de Daniel Ricciardo e incluso para el accidente vueltas más tarde de Max Verstappen con Sebastian Vettel.
Sobre todo Vettel mostraba su desacuerdo al terminar la carrera
"Obviamente, el momento en que entró el coche de seguridad fue malo, tanto para Valtteri  como para mí, porque no tuvimos la oportunidad de reaccionar. Alcanzamos el coche de seguridad casi de inmediato, así que básicamente nos sacaron de la carrera en ese punto, y no tuvimos la opción de elegir entre entrar a poner neumáticos nuevos o permanecer fuera.
"Entiendo que si algo sucede y tienes que reaccionar de inmediato, entonces no siempre puedes respetar dónde están los coches y los lideres entre sí.-
Pero en este caso, tuvimos dos vueltas de escombros en la pista, así que ¿por qué no llamar al coche de seguridad medio minuto antes para que todos tengan la oportunidad de decidir si entran, o no?".
A todo esto, el director de carreras, Charlie Whiting aseguro que no es trabajo suyo ver a quien le favorece o perjudica la aparición del coche de seguridad:
"No miro quién va a salir favorecido o perjudicado. Hace unos años en Hungría, Rosberg lideraba, los primeros cuatro coches habían pasado la entrada al pit, y se vieron en desventaja.
Es un poco misterioso para mí entender por qué todo esto se ha centrado hoy de esta manera, porque hemos tenido el VSC desde 2015, hemos tenido el coche de seguridad durante 20 años, y sabemos que en cada intervención habrá ganadores y perdedores”.
No tenemos tiempo para sentarnos y averiguar quién va a ser favorecido y trabajar para que todos tengan exactamente la misma oportunidad. No es nuestro trabajo hacerlo".
Cuando se le pregunto el porqué de la tardanza en decidir la salida del S/C, Whiting era claro:
"Creo que queríamos asegurarnos de que fuera necesario. Le pregunté al comisario de la curva si podían limpiarlo en un espacio con el tráfico, y me dijo: 'No, es demasiado', eso fue todo."
Estoy convencido, que la decisión se tomó solo en términos de seguridad, y que en ningún momento se pensó en perjudicar o favorecer a uno u otro piloto. Eso sí, creo que se podría haber ordenado la salida 30 segundos antes y así te ahorras todo esto. Quizás la pregunta tendría que ser, ¿Porque se tardó tanto en darse cuenta que era necesaria la salida del SC?