viernes, 26 de agosto de 2016

25 años del Kaiser

Un 25 de agosto del 1991, hizo su debut en la F1, el que para algunos es el mejor piloto de todos los tiempos

Este fin de semana que está a punto de comenzar, se celebra en el circuito de Spa-Francorchamps el GP de Bélgica, el que sin duda es uno de los mejores GP de la temporada.
Pero este del 2016, es, al menos para algunos entre los que yo me incluyo, un GP especial. Ya que en esta misma carrera, y hace hoy 25 años, tuvo su debut una de las grandes figuras de la historia de la F1,(permitirme, que a título personal y en mi modesta opinión, declare que es el mejor piloto de la historia), el piloto alemán Michael Schumacher.
Michael nació un 3 de enero de 1969. De muy joven, y posiblemente a que su padre Rolf era mecánico de la pista de karts de Kerpen, le entro el gusanillo por las cuatro ruedas, consiguiendo ser subcampeón del mundo júnior de Karts con 16 años, y posteriormente campeón alemán y europeo con 18 años.
En 1987, Schumacher se pasó a las fórmulas de promoción, donde fue campeón de la Fórmula König y sexto en la Fórmula Ford Alemana. Participó en la Fórmula 3 Alemana donde obtuvo dos victorias y siete podios, logrando un tercero en la temporada 1989. En 1990 se coronó campeón de la Fórmula 3 Alemana, y triunfó en el Gran Premio de Macao de Fórmula 3.

En 1990 disputó alguna de las citas del Campeonato Mundial de Resistencia con Sauber Mercedes, obteniendo una victoria en México y dos segundos puestos en Nürburgring y Dijon. El piloto disputó el certamen completo en 1991, acompañado por el piloto austriaco Karl Wendlinger. Consiguió una victoria en Autopolis, un segundo puesto en Silverstone y un quinto lugar en las 24 Horas de Le Mans, por lo cual alcanzó la novena posición en el campeonato. Además de alguna carrera en la Deutsche Tourenwagen Masters y en la Fórmula 3000 Japonesa.
La llegada de Shumi, a la F1, podríamos calificarla, como menos, de curiosa. Llegamos al fin de semana del GP de Bélgica de 1991. El que era piloto titular del equipo Jordan,  Bertrand Gachot, se encontraba encarcelado en Londres tras tener un altercado con un taxista, por lo que quedaba un hueco para esa cita.
Will Weber, no dudo en proponerle al propietario del equipo, Eddie Jordan, aun joven de 22 años pupilo suyo. A lo que Jordan contesto con un...“¿Schumachernbsp;¿Quién es ese?”
Eddie le pidió 70.000 dólares para dejarle correr y Weber, en lugar de firmar un contrato, aceptó esta condición, pero tan solo con un preacuerdo, con la clara intención de que Michael pudiera recalar en otro equipo mejor.
Si hablamos mas en particularmente de esa primera carrera en Spa, la verdad es que la cosa no fue del todo bien. Consiguió clasificarse para la carrera en 7ª posición, superando a su compañero Andrea de Cesaris. Pero el día de la carrera, la cosa no fue tan bien. Logro una gran salida, superando a un par de rivales, pero su embrague y cuando aun no se había disputado ni la primera vuelta, dijo basta, finalizando así inesperadamente su primera carrera en la F1.
A pesar de esto, y tal como esperaba su manager, las increíbles manos del germano, no pasaron inadvertidas, y esa oportunidad que esperaba llego de inmediato, siendo Flavio Briatore el que consiguiera llevárselo a Benetton con carácter inmediato.

Así, atendiendo a que con Eddie Jordan tan solo tenía un principio de acuerdo a pesar de haber sustituido en Bélgica a Gachot, Schumacher se marchó con ellos después de que un tribunal británico fallase a su favor. Con Benetton consiguió los dos primeros campeonatos del mundo de su espectacular y brillante palmarés, los de  1994 y 1995, para más tarde convertirse en autentica leyenda, cuando ya en las filas de Ferrari, lograr los cetros mundiales del 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004, y nada más y nada menos que 91 victorias en 306 carreras disputadas, 155 podios, 68 poles, 77 vueltas rápidas y un total de 1566 puntos.
Luego, creo que ya todos conocemos lo ocurrido. Su retirada en 2006, su retorno con Mercedes en 2010, ayudando de manera inestimable a la construcción del mejor equipo de la actualidad, su "nueva" retirada en el 2012, y como no, su trágico accidente de Ski, que si me permitís, hoy no me apetece ni recordar.
Para finalizar, con este humilde articulo quiere dar las gracias a Michael. Darle las gracias ya que él es uno de los "culpables" de que ame con todo mi corazón este deporte. De que vibre con cada carrera, entrenamiento, test...que transpire F1 hasta por el último poro de mi piel.
Simplemente Danke...............#KeepFightingMichael

miércoles, 24 de agosto de 2016

Previo GP de Bélgica: Así es el trazado de Spa-Francorchamps

Se acabaron las vacaciones, tras 4 semanas de descanso, el gran circo afronta la segunda mitad de la temporada, y lo hace en el mejor trazado posible

En 1924, Spa-Francorchamps  ya acogió un Gran Premio, y casi 90 años después sigue siendo el circuito favorito de gran parte de los pilotos y aficionados.
Spa es uno de los circuitos que comenzó con el primer Mundial de 1950, pero su configuración ha cambiado notablemente. Ahora consta de 7.004 metros y se darán 44 vueltas el domingo para completar 308,052 kilómetros totales
El trazado original consistía en 14,9 kilómetros de estrechas y peligrosas vías públicas, y aunque a través de los años se fue acortando ligeramente su distancia con algunos cambios, cuando en 1970 albergó el último Gran Premio en su vieja configuración, todavía medía más de 14 kilómetros y seguía siendo increíblemente rápido, logrando Chris Amon la vuelta rápida aquel año a una media de 245 km/h.
Tras el GP del 1970, fue clausurado por la cruzada iniciada por la Asociación de Pilotos .De la peligrosidad de Spa, hablan por sí solo el alto número de pilotos que fallecieron en su trazado. Recordemos a Dick Seaman, Archie Scott-Brown, Alan Stacey, Chris Bristow, Stefan Bellof y un largo etcétera. Con el cierre de Spa en 1972 y en 1974, la prueba belga se disputó sobre el trazado de Nivelles, y en 1973 y desde 1975 a 1984 en el de Zolder, escenario mortal del gran piloto canadiense Gilles Villeneuve.
Sin embargo ninguno de esos dos circuitos caló en la simpatía de los pilotos y gracias al empuje del automóvil Club Belga junto al mítico Jacky Ickx lograron que Spa-Francorchamps fuera readmitido de nuevo para la F1, aunque para ello tuvieran que recortar los 14 kilómetros de su peligroso trazado a uno de poco mas de 7 kilómetros, en los que eso si,  siguen estando presentes Eau-Rouge, Radillon, Les Combs, Malmedy, Stavelot o la Sources, curvas tan famosas que forman ya parte no solo de la carrera belga sino también de la leyenda de la F1.

Los mas de 7km, convierten Spa en el circuito más largo del mundial, y, si no fuera por  Monza, estaríamos hablando del templo de la velocidad, ya que hasta en tres ocasiones los pilotos superan los 300 km/h:Entre la Source (c.1) y Eau Rouge (c.2), en la recta Kemmel y entre Paul Frere (c.15) y la chicane (c.18-19).
El trazado de belga es uno de los trazados que no han pasado por las destructivas manos del señor Tilke,  y en donde se encuentra quizás la curva más  mítica de todo el campeonato, La curva de “Eau Rouge”. Situada a la altura en la que la pista atraviesa la corriente del río Eau Rouge por primera vez, aparece después de una bajada que sigue al giro de la primera curva. Los monoplazas  pueden llegar a alcanzar velocidades de hasta 320 km/h al pasar el punto más bajo. Estrictamente hablando, la curva Eau Rouge es únicamente la curva a izquierdas de la parte inferior. La siguiente curva a derechas que apunta hacia la subida fue introducida en 1939 para atajar la curva original "Ancienne Douane", llamada Raidillon.
Tal y como la describe Fernando Alonso: "Entras en la bajada de la curva, tienes un repentino cambio de dirección en la parte más baja y entonces hay una abrupta subida. Desde el cockpit no se puede ver la salida, y conforme vas subiendo no sabes dónde vas a aterrizar. Es una curva crucial para el tiempo de la vuelta, y también en la carrera, porque hay una larga subida que la sigue donde se puede perder mucho tiempo si cometes un error. Pero también es una curva importante para las sensaciones del piloto. Genera sensaciones especiales en cada vuelta, porque también se comprime todo el cuerpo cuando pasas por el punto más bajo de la curva. Es muy extraño, pero también muy divertido".

Circuito de baja carga aerodinámica debido a la importancia de tener una buena velocidad en sus largas rectas. La estabilidad en la frenada también es una consideración importante, especialmente cuando se reduce desde la rápida Blanchimont hacia la chicana 'Bus Stop'. Spa tiene en la climatología otra de sus mayores peculiaridades ,el tiempo es notoriamente variable y dada su longitud, a menudo llueve en unas zonas del circuito mientras que otras están secas.
Los dos puntos más claros para adelantar en Spa , son las curvas después de las dos grandes rectas del circuito.
En primer lugar la recta de meta nos lleva a La Source, donde si estás cerca del coche de delante y tienes más potencia puedes apurar la frenada y rebasarlo al principio de La Source.
El otro sitio clave es Les Combes. Los coches alcanzan mucha velocidad a lo largo de la recta Kemmel y tienen que reducir al llegar a Les Combes. Seguimos el mismo sistema que en La Source y así podremos rebasar al coche de delante.
Este fin de semana será el 61º Gran Premio de Bélgica, pero el 50 celebrado en Spa-Francorchamps. Zolder y Nivelles fueron los otros dos escenarios en el pasado.
Para este GP, la FIA ha acotado dos zonas de DRS en el circuito. El punto de detección de la primera zona estará ubicado 240 metros antes de la curva 2, y tendrá su punto de activación 310 metros después de la curva 4. En lo que respecta al segundo tramo de DRS, su punto de detección estará situado 160 metros antes de la curva 18, y el punto de activación estará 30 metros después de la curva 19.

En cuanto a las gomas, Pirelli ha decidido traer el medio, el blando y el superblando.
Horarios completos:
Jueves:
  Libres 1: 10:00h
  Libres 2: 14:00h
Sábado:
  Libres 3: 11:00h
  Calificación: 14:00
 Domingo
  Carrera: 14:00h

viernes, 19 de agosto de 2016

Ericsson espera una importante mejora de Sauber en la segunda mitad de la temporada

El sueco espera que "sus pasos adelante" sean más largos que los de los rivales

Que este 2016 está siendo un "Annus horribilis" para Sauber está claro. Últimos en la clasificación del campeonato con 0 puntos, actuaciones rozando el ridículo, problemas con sus pilotos como lo ocurrido en Mónaco, y todo esto debido a gran parte a una más que delicada situación financiera, que hasta la llegada de la firma inversora Longbow Finance hizo temer incluso la continuidad del equipo Suizo.
Todos estos problemas económicos, además, impidieron la evolución del C35, pero por suerte la llegada de Longbow Finance, adquiriendo el grupo, ha aportado no solo el capital suficiente para permitir la continuidad de Sauber en el campeonato, sino incluso para poder ver ya unas primeras evoluciones y mejoras en el monoplaza, como fueron un nuevo alerón trasero que pudimos ver en los libres del GP de Gran Bretaña y luego confirmar en el GP de Hungría. Además, tras el parón veraniego, se espera un alerón delantero y un nuevo suelo.
Todo esto hace, que en declaraciones al portal Autosport, Marcus Ericsson se muestre esperanzado en poder tener una segunda mitad de temporada mejor y poder estar más cerca de la parte media de la parrilla:
"Todo parece indicar que la mayoría de gente en la parrilla, ya ha realizado sus actualizaciones y quizás ellos den pasos más pequeños tras el parón pensando ya en la próxima temporada. Eso me da esperanza de que podamos dar pasos mucho más grandes que nuestros rivales. Con suerte para nosotros, vamos a dar pasos más grandes con las mejoras ya que están llegando más tarde de lo que esperábamos, y dar un salto más grande."
Marcus se fija como el gran objetivo del equipo, el poder sumar puntos y asegura que la atmósfera dentro del equipo ha cambiado drásticamente desde que el futuro económico del equipo está asegurado:
"Necesitamos que volver a sumar puntos, es vital para nosotros, especialmente después de que Manor consiguiera puntuar. Ese es el principal objetivo que tenemos y con suerte vamos a tener nuevas evoluciones del coche que nos harán ser más rápidos y capaces de luchar de nuevo por los puntos. Tras todo lo que hemos pasado, el ambiente ahora dentro del equipo es mucho más positivo. Había una situación difícil antes de que llegasen los nuevos propietarios, incluso se debían sueldos. Mucha gente no estaba segura de su futuro profesional. Ahora sientes mucho más positivismo cuando hablas con la gente. Todo avanzará mucho más en la segunda parte de la temporada en términos de desarrollo. También de cara al próximo año, parece que hay mucha más confianza en el equipo y estamos seguros que las cosas irán mejor."

jueves, 18 de agosto de 2016

Tost cree que Toro Rosso aún aspira al quinto puesto

El jefe del equipo se fija en la quinta plaza del campeonato, ahora ocupada por Force India, como objetivo

Este 2106 no está siendo un año fácil para los de Faenza, al ya de por si problemático asunto de verse obligados a cambiar de piloto en la quinta cita del calendario, debido a que Red Bull decidió subir al equipo "A" a Verstappen y bajar a Daniil Kvyat, Toro Rosso ve como el hecho de no poder actualizar su propulsor Ferrari del 2015, les está lastrando por completo la temporada.
A pesar de ello hay que indicar que el inicio del campeonato no fue nada malo. En estos momentos el equipo ocupa la sexta plaza del campeonato con 45 puntos, teniendo a los quintos (Force India), 36 puntos por delante. Pero el gran peligro viene por detrás, ya que McLaren se encuentra tan solo a 3 puntos de Toro Rosso.
Pese a que el futuro no parece nada halagüeño, el jefe de la formación, Franz Tost, se muestra optimista y es de la opinión, que mas que preocuparse por McLaren, su objetivo debe ser la quita plaza ocupada por Force India:
“Soy optimista respecto a que podamos conseguir el quinto puesto del campeonato. Sé que ahora Force India está por delante de nosotros, pero el potencial de nuestro coche está a un nivel muy alto, los pilotos están haciendo un gran trabajo y espero que el equipo haga también un buen trabajo. Sólo necesitamos uno o dos resultados muy buenos para terminar entre los cinco primeros. Y estamos cerca de eso, la posibilidad está ahí.”
Sobre lo que les espera en la segunda mitad de la temporada, Tost reconoce que sufrirán en las próximas dos citas, pero que luego se pueden resarcir en las siguientes, ya que los trazados se adaptan mejor al STR11.
“La segunda mitad de la temporada no será fácil para nosotros, sobre todo Monza y Spa, a causa de nuestro déficit en la unidad de potencia. Sin embargo, en circuitos como Singapur, Malasia, Japón, Estados Unidos o Abu Dhabi nos tiene que dar muy buen resultado. Sao Paulo se encuentra en el medio, y también depende del clima que haga allí, aunque se necesita una gran cantidad de potencia en Interlagos. En esta segunda parte de la temporada, seguramente perdamos un poco de rendimiento, ya que nuestros competidores evolucionaran su motor, pero hay que ver cómo mejora cada uno, aparte de que nosotros vamos a seguir desarrollando el coche, es una cuestión abierta.”

miércoles, 17 de agosto de 2016

Ocon se muestra sorprendido con su debut como titular en Spa

El francés que debutara con Manor como piloto titular en el próximo GP de Bélgica, reconoce que no esperaba esta oportunidad tan pronto

Sin lugar a dudas, la noticia del debut de Esteban Ocon con el equipo Manor, en sustitución de Rio Haryanto, esta siendo la noticia estrella de este parón veraniego. Esteban pasa de esta manera, de ser tercer piloto y piloto de pruebas a piloto titular de los británicos.
Este trueque, y aun siendo algo posible y comentado en las últimas semanas, no ha dejado de sorprender, ya que en círculos cercanos a Haryanto, se venía asegurando que el Indonesio podría aportar la cantidad necesaria para seguir compitiendo.
El mismo Ocon, reconoce que todo esto le llego medio por sorpresa y que no esperaba tener esta gran oportunidad, tan pronto:
"No, no, en absoluto me lo esperaba. Pero gracias a todas las pruebas y a mi preparación este año, me siento preparado para esta gran oportunidad. Me ha ayudado mucho los test realizados, pero a decir verdad, Nunca creí que me fuera a ofrecer esta oportunidad tan pronto. Estoy muy feliz por ello y estoy deseando que llegue mi primera carrera en la Fórmula 1 en Bélgica"
El francés reconoce que se siente un poco triste por no poder completar la actual temporada del DTM que disputaba con Mercedes, y compaginaba con su rol en Renault
"Sí, estoy un poco triste de no poder completar la aventura del DTM. He conseguido mejorar mi nivel de rendimiento durante la temporada y he ganado mucha experiencia. Mi ritmo ha mejorado continuamente, así que desde esa perspectiva, es una pena que no pueda terminar la temporada con el equipo, pero no es posible competir a la vez en ambos campeonatos. En consecuencia, tuve que decidir y me decanté a favor de la Fórmula 1"
Esteban, que ha realizado estas declaraciones al departamento de prensa de Mercedes, explica un poco como le han ido las vacaciones y su preparación de cara al "estreno":
"Fue agradable poder relajarse unos días en vacaciones con los amigos. Me ayudó a dejar de pensar en algunas cosas. Pero desde que se hizo el anuncio, también he entrenado duro. El entrenamiento no es tan diferente si lo comparamos al del DTM. Me preparo tan a fondo como sea posible, así que voy a estar listo para mi primer fin de semana de carreras de F1. Antes de ir a Spa, voy a reunirme con todo mi nuevo equipo y vamos a estudiar y analizar todos los detalles juntos."
Hace un par de días, el nuevo piloto de Manor, hizo público con que numero participara en el campeonato y el motivo de utilizarlo. Ocon, que ganó el campeonato de la GP3 Series en 2015, ha seleccionado el Nº 31 para su debut, y el motivo según parece, es que gano con el su primer campeonato nacional en Karting, el campeonato francés "Minime" en 2007, además, cuando debutó en unos tests de Fórmula 1 en 2014 con Lotus, también lo hizo con el mismo número 31.

lunes, 15 de agosto de 2016

Los números de la aventura de Haryanto en la Formula 1

Manor ingresó 625.000€ por carrera disputada por el indonesio

La semana pasada, se hizo público que a partir del próximo GP de Bélgica, Esteban Ocon sustituirá a Rio Haryanto al volante del MRT05 del equipo Manor. Ahora hemos conocido el montante exacto de la aventura del piloto indonesio en la F1.
Los patrocinadores de Haryanto han aportado una cantidad cercana a los 7’5 millones de euros a Manor, siendo la petrolera Pertamina la que ha aportado la mayor parte con 5,5 millones, mientras que la familia de Haryanto y pequeñas colaboraciones pusieron los dos millones restantes.
A pesar de todo esto, estos 7,5 millones, tan solo han supuesto la mitad de los 15 que habían sido prometidos por contrato, y después de que Haryanto buscase sin éxito el apoyo del gobierno de su país, la situación ha conllevado que Manor haya decidido sustituir al piloto asiático para dar cabida al prometedor francés Esteban Ocon, que será piloto titular de la escudería más humilde de la parrilla a partir del GP de Bélgica a disputar, a finales del presente mes de agosto.
De esta forma y haciendo un cálculo rápido, tras 12 grandes premios disputados, esta corta aventura de Haryanto en la Formula 1, le ha supuesto a sus patrocinadores un precio de 625.000 euros por carrera disputada, y si concretamos, mas 12274 euros por vuelta realizada, (fueron 611), cifra nada despreciable.
Ademas y en declaraciones al periódico "The Jakarta Post", una portavoz de la petrolera, ha confirmado que tras conocerse la noticia de la sustitución del indonesio, Pertamina ha decidido que su nombre deje de aparecer en el monoplaza del equipo Manor:
"El equipo Manor nos ha ofrecido continuar con la publicidad en sus coches. Sin embargo, hemos decidido quitarla"
Indicar que Haryanto seguirá vinculado a Manor ocupando el puesto de piloto suplente tal y como ha confirmo el equipo hace tres días mediante un comunicado:
"Manor Racing se complace en anunciar que Rio Haryanto continuará en el equipo el resto de la temporada y ha aceptado el puesto de piloto reserva. Rio estará disponible para sustituir a cualquiera de los dos pilotos que no pueda tomar parte en algún evento. También asistirá a las reuniones de ingeniería y a las actividades de relaciones públicas y el equipo continuará ayudándole en sus ambiciones deportivas."

domingo, 14 de agosto de 2016

Boullier hace balance de la primera mitad de temporada

El jefe de McLaren se siente satisfecho con lo logrado

Eric Boullier, jefe de McLaren, y mediante una entrevista colgada en la página web del equipo británico, ha realizado un balance de lo conseguido por lo de Woking en las 12 primeras citas del mundial, lo que significa haber superado ya el meridiano de la temporada 2016.
Recordemos que tras 12 pruebas disputadas, McLaren es la séptima clasificada del campeonato con 42 puntos, a 3 de los sextos Toro Rosso. En cuanto al mundial de pilotos, Alonso es 13º con 24 puntos y Jenson Button es 15º con 17 puntos.
En primer lugar, Boullier ha querido destacar el gran trabajo de todo el equipo tras el accidente que sufrió Fernando Alonso en el GP de Australia y le impidió tomar partida del siguiente GP, el de Bahrein. Recordemos que el piloto español sufrió un espectacular accidente, al colisionar con la parte posterior del vehículo de Esteban Gutiérrez. Aunque aparentemente sin mayores problemas, sin embargo el jueves anterior al GP, los médicos de la FIA, prohibieron al español tomar parte de la carrera por sufrir un neumotórax y tener una costilla rota.
“Sin duda la actuación más impresionante para el equipo, fue recuperarse tras el terrible accidente que Fernando tuvo en Australia. Fue un reto tener que reconstruir el coche, pero al mismo tiempo aparecer en Bahréin sin ningún aviso de cambio de pilotos y poner a un novato (Stoffel Vandoorne), que hizo un trabajo brillante, estaba bien preparado. En la carrera de Fernando en Mónaco, en la que terminó quinto, tuvimos una prueba genial.”
Sobre Jenson Button, que recordemos aun no sabemos su futuro, Boullier ha resaltado su sexto puesto final y la tercera plaza en la lucha por la pole:
“Jenson en Austria tuvo una muy buena sesión de clasificación para iniciar tercero en la parrilla y terminar la carrera sexto, fue un gran resultado en una pista, en la que el diseño no satisfacía el rendimiento del coche."
El británico, también ha querido destacar, que a día de hoy, existe un nivel de correlación muy alto, entre los datos del simulador y lo conseguido en pista:
"Otra cosa que creo hay que destacar del trabajo del equipo es que hemos logrado un nivel de correlación de casi el 95% entre lo que podemos simular, producir, fabricar, entregar a la pista, lo que es increíble.”
Para ya resumir un poco, el británico se siente satisfecho con lo conseguido y quiere destacar que poco a poco, están consiguiendo alcanzar al grupo de cabeza pero sin olvidar la temporada 2017, que recordemos estará cargada de novedades técnicas:
“Nos alegramos de, si se me permite decir esto, alcanzar a los equipos más grandes, fuera del desarrollo de estos; eso significa que el ímpetu de detrás es trabajo, significa que trabajamos y sólo queremos seguir así hasta el final de la temporada, mientras nos preparamos también para 2017.”
En otro orden de cosas, Matt Morris, director de ingeniería del equipo, ha asegurado que no piensan detener la evolución durante esta temporada y confirma que tienen nuevas mejoras para llevar durante la segunda parte de la temporada.

 "Tenemos algunos planes para mejorar aún esta temporada, así que tenemos la esperanza de que estas mejoras continúen la progresión y después del descanso, decidir cuántos recursos invertiremos en el coche de este año y para dedicar el resto al coche del próximo año."

viernes, 12 de agosto de 2016

Ferrari nombra a David Sánchez nuevo jefe de aerodinámica

Todo apunta a que el francés viene a sustituir a Dirk de Beer

Siguen los cambios en la estructura interna de los de Maranello. Tras no haber obtenido los resultados esperados la temporada pasada y lo que llevamos de esta, y tras confirmarse hace 15 días, la salida del hasta ahora del director técnico James Allison, oficialmente por problemas personales, aunque a nadie se le escapa que la falta de rendimiento y una supuesta desorganización dentro de la estructura del equipo italiano han sido factores claves para este cambio.
En la jornada de ayer, Ferrari hizo oficial que el francés David Sanchez, uno de los principales encargados del área aerodinámica dentro del equipo, pasa a ser el nuevo jefe de esta área.
Sanchez llegó a Ferrari hace cuatro años, de la mano de Pat Fry. Formado en la Escuela Nacional Superior de Mecánica y Aerodinámica, llegó a Renault en 2005 y dos años después se marchó a McLaren, en donde en 2009 ascendió a jefe del departamento.
Este ascenso anunciado por Ferrari, deja en una posición difícil a Dirk De Beer, que llego procedente de Lotus de la mano de Allison.
Hay que recordar que hace escasas jornadas, Maurizio Arrivabene, ya comento que en gran medida, los problemas del SF16-H eran de tipo aerodinámico, y que el equipo debía volver a trabajar en intentar lograr obtener una mayor carga aerodinámica:
"En Canadá reaccionamos bastante bien con el motor, pero si miramos a la situación ahora y volvemos atrás, creo que no hemos hecho grandes mejoras en términos de carga aerodinámica. Ese es el problema. Sabemos donde tenemos que empezar a trabajar y hacerlo lo antes posible, aunque no sea fácil. Tienes dos tipos de adherencia, no voy a dar una clase ahora: una es aerodinámica y la otra es mecánica. Tenemos que trabajar en las dos áreas porque ambas han de entenderse ya que ahora hay veces que no lo hacen".

lunes, 1 de agosto de 2016

Vettel prueba los Pirelli de 2017

El piloto alemán rueda en Fiorano con un SF15-T

Aunque para algunos, este 1 de agosto, significa el primer día de las esperadas vacaciones estivales, no es así para Sebastian Vettel, parte de Ferrari y Pirelli.
El piloto de los de Maranello, se encuentra en el circuito de Fiorano para tomar parte en el primer día de test para probar los nuevos neumáticos Pirelli, más grandes y más anchos de cara a la temporada 2017.
Estos nuevos neumáticos son un 25% más anchos, para conseguir una mayor adherencia, mayor tracción y por ende mayor velocidad. El de hoy, es el primer día de test de las 24 jornadas programadas a lo largo del año, en los cuales se realizarán todas las simulaciones posibles sobre las condiciones que se encontrarán los equipos, tanto en término de neumáticos como en términos de carga aerodinámica.
Paras estas primeras pruebas, Vettel esta a los mandos de un Ferrari SF15-T, modificado para conseguir simular en lo máximo posible las condiciones de la próxima temporada.
Está previsto que Pirelli esté en Fiorano hasta mañana martes. Serán dos sesiones de test para probar los neumáticos de mojado. Mañana el actual piloto de Haas F1 Esteban Gutiérrez, sera quien tome el relevo.
La siguiente fecha será ya en septiembre, donde podrán probar los nuevos slicks en el Circuit de Barcelona-Cataluña los días 6 y 7 de septiembre. Su última sesión individual será en Abu Dhabi, donde dispondrá de 3 días (14,15 y 16).

Red Bull será el segundo equipo en probar estos "nuevo" neumáticos y la primera en probar los neumáticos de seco. El equipo austriaco llegará los días 3 y 4 de Agosto de la mano de Sébastien Buemi a Mugello, para recoger los primeros datos de los Pirelli 2017.  Con una segunda sesión de 3 jornadas en Octubre en los días 14, 15 y 16. Red Bull terminará su trabajo individual en Abu Dhabi los días 2 y 3 de noviembre para realizar la última prueba de los compuestos de mojado.
Y la última escuadra en estrenarse con los nuevos Pirelli serán los alemanes de Mercedes. El coche campeón del mundo de 2015 realizará tres sesiones seguidas. Abrirá su calendario particular con 3 días de pruebas para los neumáticos de seco los días 6, 7 y 8 de septiembre. Luego probará los compuestos de mojado en Paul Ricard los días 21 y 22 de septiembre. Para terminar sus sesiones individuales en Barcelona los días 12 y 13 de octubre con los slicks.
Por último, los 3 equipos realizarán una jornada de test conjunta en Abu Dhabi el día 29 de Noviembre.
Calendario completo:
   Date          Test Days      Circuit           Car (s)                   Tyres
 Aug 1-2              2          Fiorano          FER                           Wet
Aug 3-4               2          Mugello          RBR                         Slick
Sep 6-7               2          Barcellona      FER                          Slick
Sep 6-7-8            3         Paul Ricard     MGP                         Slick
Sep 21-22           2         Paul Ricard     MGP                         Wet
Oct 12-13           2         Barcellona       MGP                        Slick
Oct 14-15-16      3         Abu Dhabi      RBR                         Slick
Nov 2-3              2         Abu Dhabi       RBR                         Wet
Nov 14-15-16     3         Abu Dhabi       FER                         Slick
Nov 29                3         Abu Dhabi    MGP/FER/RBR       Final valid

jueves, 28 de julio de 2016

Se descarta el Halo para 2017

Además el Grupo de Estrategia decide libera las comunicaciones por radio

Tras meses de pruebas, que empezaron en los test invernales del Circuit de Barcelona-Catalunya, reuniones, demostraciones y líneas y líneas de artículos, en una reunión celebrada en la jornada de hoy, el grupo de estrategia de la FIA, ha decidido posponer la implantación del sistema "halo" para proteger el cockit.
Recordemos que la semana pasada, y tras los entrenos libres del viernes el pasado GP de Hungría, la FIA con Charlie Withing a la cabeza realizo una presentación a los pilotos para explicar las bondades de este novedoso sistema de protección. Al salir de dicha reunión, la verdad es que los pilotos no se mostraron muy satisfechos, lo que hacía presagiar un desenlace como el de hoy. Todo esto a pesar que Jean Todt, presidente de la FIA esperaba dicha aprobación.
Recordemos que el Grupo de Estrategia está formado por los seis principales equipos de la F1, además de Todt y de Bernie Ecclestone, jefe de la F1.
En estos momentos aun no conocemos las razones exactas para esta negativa, aunque por lo comentado parece que los pilotos y equipos, quieren que la idea se desarrolle mas, especialmente la extracción del piloto es caso de emergencia, cosa que no está muy clara.
El que si ya ha dicho algo, es el máximo capo de la F1, Bernie Ecclestone, que al salir de la reunión ha declarado:
"Tenemos que seguir estudiándolo más en detalle. Cuando lo miras es un 'sí pero no'. En realidad no hemos conseguido muchas cosas positivas con las pruebas realizadas, hay que seguir mirando."
En la misma reunión, se ha decidido dar marcha atrás a las restricciones de los mensajes por radio. De esta forma dichas conversaciones, estarán completamente liberadas excepto en la vuelta de formación, donde no se permitirá ningún tipo de conversación. Esto se debe a que se quiere asegurar que los pilotos no reciban ayuda con los ajustes del embrague, entre otros elementos, antes del inicio de un Gran Premio.
Además, y ya para finalizar, se ha decidido, no sanciona más a los pilotos por exceder los límites de la pista, debido a que es difícil juzgar si se ha obtenido una ventaja.
En estos momentos, no tenemos confirmación al 100% si estos dos últimos cambios ya tendrán vigencia de cara a este GP de Alemania.

Como vemos, la FIA vuelve a aquello que tanto nos tiene acostumbrados… "donde dije digo, digo diego".