Ricard Aiguabella: “En 2017 la aerodinámica será el elemento diferenciador entre los equipos”

El aerodinamista de Force India, Ricard Aiguabella nos acerca un poco más a este mundo desconocido para la gran mayoría de aficionados

Hoy tenemos el inmenso placer y la suerte, de poder entrevistar a una de esas personas que normalmente no aparecen en los medios de comunicación, pero que sin embargo se encargan de una de las áreas más vitales para el correcto rendimiento de un monoplaza de F1.

El actual aerodinamista Senior del equipo Force India, Ricard Aiguabella, nos ayudara a entender un poco más la función de un aerodinamista y acercarnos a un mundo desconocido para la inmensa mayoría de aficionados

T.E: En primer lugar, y antes de nada, ¿cómo decidió Ricard Aiguabella, que sería ingeniero y se dedicaría a la F1?

Desde muy pequeño siempre me habían gustado mucho los coches, y desde los 10 años he seguido la Formula 1 con gran pasión. No tenía ningún tipo de tradición familiar, ni amigos, ni nadie que me empujara a seguirla. Empecé viendo las victorias de Schumacher, y desde entonces siempre he estado enganchado. A los pocos años, tenía bastante claro que quería estudiar ingeniera, ya que en el colegio destacaba especialmente en mates y me encantaban los coches, y al oír tanto hablar de la importancia de la aerodinámica en esos años, imagine que el trabajo más emocionante era el de aerodinamista, así que fui a por él. 

T.E. ¿Cómo llegaste a Force India?

Después de pasar por  Epsilon Euskadi, recibí una de las 4 Becas Fernando Alonso para estudiar en Oxford, y ya tenía muy claro que antes de terminar el master tenia que conseguir una oferta en F1. Hice varias entrevistas, y Mercedes y Force India me ofrecieron contratos de aerodinamista antes de terminar el master. Fue una decisión bastante difícil, entre un equipo grande apuntando a ganar el campeonato del mundo con mucho personal, y un equipo pequeño, modesto, pero con un potencial de aprendizaje mucho mayor y la posibilidad de ascender mucho más rápido. Al final el jefe de Aerodinámica de Force India me convenció, y estoy muy contento de la decisión tomada, sin duda no estaría donde estoy ahora en un equipo como Mercedes ni tendría el mismo nivel de responsabilidad.

T.E: ¿Cómo es tu trabajo dentro del organigrama de Force India?

Pues soy un aerodinamista Senior, que es el mayor rango dentro del equipo antes de pasar a ser un jefe de grupo. Básicamente me encargo de diseñar una serie de elementos para el coche, aportar ideas nuevas y caminos de desarrollo, y de guiar a los aerodinamistas más jóvenes. Al ser un equipo pequeño, he tenido la suerte de haber participado en el desarrollo de más de la mitad de los componentes aerodinámicos del coche.

T.E: ¿Te gustaría formar parte de los ingenieros que se desplazan habitualmente a los GP, o por el contrario estas plenamente satisfecho con tu trabajo en fábrica?

Pues es algo que me llamaba más la atención cuando era más joven, pero tras haber visto como es la Formula 1 por dentro, el trabajo en pista como ingeniero de aerodinámica no es muy interesante desde mi punto de vista. El trabajo en pista es muy cansado, muchos vuelos, largas jornadas de trabajo, y no en las mejores condiciones posibles, etc. Sin embargo, el trabajo en la oficina es el que me permite diseñar nuevas piezas y ser creativo, y donde ves las ventajas de las tecnologías usadas y la velocidad de desarrollo y fabricación de la Formula 1. El trabajo en la oficina es muy interesante, no solo desde el punto de vista de la competición, sino desde el punto de vista de ingeniería, usando tecnologías y una velocidad de desarrollo inimaginables en otras industrias.

T.E: ¿Crees que a día de hoy la aerodinámica ha perdido gran parte de la importancia o por el contrario sigue siendo un factor clave a la hora de entender el rendimiento de un monoplaza?

Para nada, sigue siendo igual de importante, sin embargo los motores han ganado mucha importancia en los últimos años. Pero en 2017, con el cambio de reglamento y el desarrollo de las unidades de potencia, todos los motores van a tener de nuevo un rendimiento similar, pero la aerodinámica tendrá un peso todavía mayor si cabe, y será el elemento diferenciador entre los equipos durante todo el año.

T.E: Nos podrías explicar, más o menos, como es el proceso de fabricación de un apéndice aerodinámico, desde que se tiene la primera idea, hasta que se monta en el monoplaza?

Normalmente es una idea que surge analizando otros componentes, aunque a veces puede ocurrir leyendo libros de aerodinámica o haciendo cualquier otra cosa, incluso durmiendo! Una vez tienes la idea, se hace un boceto en la libreta, y se pasa al diseñador para que haga un modelo en CAD. Cuando está listo, el aerodinamista corrige los detalles y se prueba en CFD (simulación aerodinámica por ordenador). Si los resultados son prometedores, se fabrica y se prueba en el túnel del viento. Y si la mejora se confirma, se procede a la fabricación para el monoplaza. Sin embargo, muchos de los componentes se quedan en el camino, ya que no se confirman las mejoras en  CFD o en el túnel del viento.

T.E: Un par de preguntas más técnicas. ¿Qué nivel de detalle usáis en los modelos para simulaciones por ordenador? ¿Colocáis los tornillos, intersecciones entre elementos etc?

Depende, si es una zona aerodinámicamente critica, incluso se ponen los detalles como los tornillos, pero normalmente no, ya que el diseño mecánico del monoplaza se hace pensando en minimizar el impacto aerodinámico de tornillos y otros elementos mecánicos. Pero esto es parte de la competición, existe un límite de "teraflops" o simulaciones aerodinámicas que se pueden hacer en un periodo de tiempo, y cuanto más detallado sea el modelo del coche, menor es el numero de simulaciones aerodinámicas que se pueden hacer, por lo tanto hay que intentar "simplificar" el modelo lo máximo posible para poder calcular el mayor numero de simulaciones aerodinámicas, pero sin perder ninguna característica relevante para el diseño aerodinámico.

T.E: ¿Qué nivel de correlación se consigue entre el túnel de viento y la realidad?

Pues bastante bueno la verdad, el desarrollo en el túnel del viento es toda una ciencia, muy compleja, pero cuando se ejecuta bien, la correlación puede ser muy buena. Es mucho más compleja la correlación entre la aerodinámica por ordenador y la realidad.

T.E: Tengo entendido, que ya estás trabajando de cara al monoplaza de 2017. ¿Que nos puedes explicar?

Pues sí, desde hace unos meses ya. Los coches de 2017 tendrán una carga aerodinámica brutal, mucho mayor que actualmente, y como ya han dicho, la nueva Fórmula 1 dará un salto casi tan grande como de GP2 a la Formula 1 actual. El nuevo look es mucho más agresivo y un poco "retro", con coches más anchos y alerones más grandes, y el paso por curva promete ser espectacular. 

T.E: ¿Tenéis algún tipo de contacto con los pilotos del equipo?

Los aerodinamistas e ingenieros que no viajan a las carreras en general más bien poco, nosotros estamos trabajando en conceptos profundamente técnicos (desde el punto de vista de la física y más concretamente de la dinámica de fluidos en el caso de los aerodinamistas), pero los pilotos de vez en cuando se pasan por la oficina a saludar y a interesarse por el desarrollo.

T.E: Si no estoy equivocado, sois cuatro ingenieros españoles trabajando dentro de Force India. ¿Cómo es vuestra relación con el resto de compañeros. Tenéis mucha interacción con otras aéreas dentro del equipo?

De hecho somos 7 ahora mismo, cuatro en el departamento de Aerodinámica y tres en el resto del coche. Tenemos buena relación entre nosotros, siempre te sientes mejor hablando tu propia lengua tomando un café! En general cada ingeniero se dedica a trabajar dentro de su departamento y no tiene mucha relación con otros departamentos, aunque en mi caso, el año pasado me encargue de la refrigeración, y tuve mucha interacción con el departamento de motores, I+D, y los jefes de diseño del coche, ya que el diseño de la refrigeración implica el rendimiento aerodinámico y de los motores, fiabilidad, y una parte importante del peso del monoplaza.